Поиск по новостям

Освоение разных машин позволяет работникам обеспечивать бесперебойное движение поездов

В прошлую пятницу, 19 августа, коллектив Нигозерской механизированной дистанции инфраструктуры (ПЧМ Нигозеро) Северо-Западной дирекции по эксплуатации путевых машин (С-З ДПМ) отметил 15-летие со дня образования своего предприятия.

Создание дистанции было вызвано наращиванием парка техники и необходимостью его своевременного обслуживания и исправного содержания. Специалисты предприятия обслуживают преимущественно зимнюю тяжёлую путевую технику – снегоуборочные и снегоочистительные машины. Это обусловлено территориальным расположением дистанции: отсюда удобнее передислоцировать технику на места снегоборьбы, так как основной парк занят именно здесь, на Петрозаводском и Мурманском регионах.

В целом парк предприятия составляет 110 единиц: 56 моторно-рельсового транспорта (МРТ) и 54 железнодо­рожно-строительных машин (ЖДСМ).

Чтобы парк не простаивал, машинистов предприятия в течение двух лет отправляли на обучение на «мультиправа». Теперь бригады, отработав на снегоуборочных машинах зимой, летом пересаживаются на автомотрисы, дрезины и экскваторы-погрузчики.

«Северные регионы ОЖД приравнены к территориям Крайнего Севера, зима длится на пару месяцев дольше, ещё и полярная ночь. Как ответственный работодатель мы постоянно работает над улучшением условий труда, санитарно-бытовых условий, – рассказывает заместитель начальника С-З ДПМ по кадрам и социальным вопросам Валерий Тюленев. – В прошлом году 

капитально отремонтировали про­изводственные участки в Мурманске, Апатитах, Кандалакше, Кеми: комнаты приёма пищи, отдыха, предрейсового инструктажа, санузлы и душевые, раздевалки. Дальше идею улучшения подхватили сами ребята: на некоторых участках даже появились цветы! В этом году на очереди – Нигозеро и Беломорск».

Машинисты Нигозерской ПЧМ – единственные на дороге, кто обслуживает тяжёлую артиллерию во время снегоборьбы – фрезерно-роторные электрические снегоочистители (ФРЭС). В стране таких машин всего около трёх десятков, два из них – на балансе ПЧМ Нигозеро: один базируется в Мурманске, другой – на станции Заполярная. 26-километровый участок Заполярная – Никель – самый северный на сети и один из самых сложных с точки зрения снегозаносимости: в течение часа здесь может образоваться сугроб высотой 2 м. После того, как в начале 1990-х на перегоне застрял пассажирский поезд Москва – Мурманск – Никель и пограничники откапывали его и увозили людей на «Буранах», отсюда убрали пассажирское сообщение, зато здесь насыщенное грузовое: из Заполярного в Никель поставляют файнштейн, где его перерабатывают в руду. При этом если этот перегон не открыть в течение шести суток, возникнет угроза остановки металлургических мартеновских печей.

«Принцип работы ФРЭС – как у ледокола: сначала он пробивается метра на полтора вперёд, отъезжает назад и заново вгрызается в снег своими рабочими органами и движется со скоростью до 5 км/ч. Бывает, 26 км проедешь за шесть часов, а порой – только за двое суток. Поэтому иногда машинисты буквально живут в снегоочистителях. Да и период снегоборьбы здесь начинается уже в конце октября. В 2020 году ФРЭС работал на перегоне 15 мая, высота покрова составляла 2–3 м, а местами доходила до шести…» – рассказывает мастер Мурманского участка производства ПЧМ Нигозеро Александр Михайлов.

Ремонтировать эти машины непросто из-за больших размеров агрегатов и узлов. Машинисты сами делают ревизию электрооборудования, меняют смазку в редукторах, и от качества выполнения этого нехитрого обслуживания зависит работоспособность техники. Так, например, опытнейший машинист Александр Рупенко, досконально зная электрику ФРЭСа, может сам устранить некоторые виды неполадок.

Машинисты, к тому же такие, кто с техникой обращается грамотно, – на вес золота. Но поскольку штатное расписание формируется на год вперёд, зимой образуется дефицит кадров, а летом – пересодержание. 

Чтобы сбалансировать это неравенство, руководство С-З ДПМ добилось, чтобы численность штата рассчитывалась исходя из наряд-заказа и технологии работ, а не из выполненных в предыдущем сезоне объёмов. Так, например, зимой 2021–2022 годов работники ПЧМ убрали на 20% больше снега, чем в 2021-м, и теперь сюда примут ещё 63 машиниста. Половина из них сейчас проходит медкомиссию, и 5 сентября первая группа начнёт обучение в Санкт-Петербургском центре. Через 5,5 месяцев они выйдут на линию и успеют отработать половину зимнего сезона.

Кстати, с этого года границы снегозаносимости перенесены на 400 км южнее – от Беломорска к Лодейному Полю. В связи с этим на предприятии ожидается организация ещё 130 рабочих мест.

Путевые работы на ОЖД выполняются в соответствии с графиком

В конце прошлой недели на ОЖД три перегона сданы «под ключ», а вчера, 4 августа, коллектив ПМС-77 приступил к выполнению самого большого из намеченных на этот год объё­мов: до конца сентября в режиме «окон» они пройдут капремонтом 21,7 км на перегоне Тешемля – Бабаево Коштинского хода.

В этом году на ОЖД запланировано проведение ремонта четырёх объёмов – капитальный на новых (КРН) и старогодных материалах (КРС), сплошная смена плетей в объёме среднего ремонта (РС) и подъёмочный ремонт (РП). Также работники путевых машинных станций Октябрьской в нынешнем сезоне заняты на объектах капитального строи­тельства.

Наибольший объём приходится на КРН: запланировано 192,9 км на 20 перегонах ОЖД. Подъёмочным ремонтом, КРС и сплошной заменой плетей пройдут 118 км на 11 объектах, 44,7 км на шести и 75 км на семи перегонах соответственно.

Большую часть работ путейцы пройдут в Волховстроевском регионе, в частности на Коштинском ходу, самом грузонапряжённом на дороге, а также в границах Московского региона: здесь обновляются подходы к столице в связи со строительством МЦД и новой высокоскоростной линии Москва – Санкт-Петербург. Ещё один масштабный фронт путевых работ развернулся в Мурманском регионе: здесь усиливают железнодорожные подходы к портам Заполярья для увеличения пропускной и провозной способности линии Волховстрой – Мурманск.

К началу августа капремонт на новых материалах выполнен на 10 объектах дороги общим объёмом 91,6 км (47,4 % от запланированного). До нояб­ря коллективам ПМС предстоит пройти КРН 98,9 км пути на ещё 10 перегонах. Так, на прошлой неделе коллективы ПМС-8 и ПМС-199 завершили кап­ремонт на перегонах Серебрянка – Лямцево (11,3 км) и Русаново – Жижица (10,2 км). Также на Коштинском ходу коллектив ПМС-88 завершил капремонт на перегоне Пикалёво 2 – Коли, оздоровив 18,5 км.

Подъёмочным ремонтом пройдено пока 12,5 км, основной объём бу­дет выполнен до конца октября. В конце июля коллектив ПМС-29 завершил РП на перегоне Войтоловка – Пус­тынька Санкт-Петербургского региона: в режиме ночных «окон» выполнена сплошная подъёмка и выправка 7,3 км пути с подбивкой шпал для улучшения дренирующих свойств балласта в местах выплесков. Такой вид ремонта обеспечивает восстановление необходи­мой упругости и прочности полотна пос­ле наработки определённого тоннажа.

Капитальным ремонтом на старогодных материалах пройдено 28,2 км. Кстати, 1–4 августа в режиме закрытия на перегоне Санкт-Петербург-Товарный-Витебский – Шушары коллектив ПМС-29 выполнил КРС в объёме 3,7 км. Средний ремонт со сменой плетей выполнен на четырёх перегонах, общий объём составил 39,9 км.

Сезон нынешней летней путевой кампании должен завершиться на Октябрьской железной дороге в третьей декаде ноября.

И сейчас инженерные и архитектурные решения XIX века доказывают свою эффективность

Сегодня Балтийскому вокзалу исполняется 165 лет. Датой открытия считается 21 июля 1857 года, когда отсюда вышел первый поезд назначением на станцию Петергоф.

Частную Петергофскую дорогу построи­ли барон Штиглиц совместно с бароном Фелейзином, и вокзал в то время назывался Петергофским. Балтийским он стал в конце 1872 года, после того, как Петергофская железная дорога вошла в состав Балтийской, и сюда прибыл первый поезд из Таллина. Над проектом здания вокзала работал российский архитектор, академик архитектуры Александр Кракау.

Сейчас вокзал обслуживает несколько направлений: на Калище, Лугу, Гатчину, Ивангород, Кингисепп и другие. Также отсюда отправляются поезда дальнего следования – «Ласточки» в Псков и Печоры.

Отметим, что бесперебойность пропуска пассажиропотока осуществляется за счёт простоты архитектурного решения: этот объект культурного наследия регионального значения представляет собой одноэтажное просторное здание, которое достаточно пройти насквозь, чтобы оказаться у электрички. Вмести­мость помещения составля­ет всего 1200 человек, но люди здесь обычно не задерживаются, сменяя друг друга, и в среднем в сутки комплексом пользуется около 500 тыс. человек.

Отсюда отправляются и сюда прибывают электрички через каждые 10–15 минут с 6 утра до полуночи. Таким образом, Балтийский вокзал является самым крупным в Санкт-Петербурге по объёму пригородного пассажиропотока и одним из самых крупных в стране. Кстати, эффекта толпы на вокзале не создаётся даже в выходные и праздничные дни, когда пассажиропоток достигает пиковых значений. Этому способствуют не только инженерные решения, но и деятельность персонала, а также автоматизация процессов: работают кассы, в зале дежурят билетные кассиры, а также установлены терминалы для самостоятельной покупки проездных документов.

Именно эта простота технологичес­ких и инженерных решений обеспечивает доступность и комфорт для пассажиров. Отметим, что Балтийский наиболее приспособлен для маломобильных людей: на входе и выходе установлены пандусы, и все шесть платформ вокзала – высокие, в уровне с поездами. Кстати, на следующий год запланировано проведение проектно-изыскательских работ по замене пассажирских платформ, чтобы затем выполнить их капитальный ремонт, демонтировав старые и построив новые.

При этом, так как здание является памятником архитектуры, любые работы, касающиеся изменения внешнего и внутреннего облика, должны согласовываться с КГИОП. Но подобные ограничения не мешают вокзалу быть технически оснащённым современными средствами, чтобы повысить уровень комфорта пассажиров. Например, с прошлого года здесь оказывают инновационную услугу. С помощью одного из трёх терминалов любой пассажир в режиме онлайн может задать интересующий его вопрос специалисту регионального центра информационно-справочного сопровождения.

В честь празднования 165-летия вокзала руководители Северо-Западной регио­нальной дирекции железнодорожных вокзалов наградят своих лучших работников, под сводами комп­лекса прозвучит вокально-инструментальный кон­церт, а посетители смогут сделать памятные снимки в фотозоне с символикой компании.

Железнодорожники, укладываясь в срок, оздоровили почти половину от запланированного на год объёма

Во вторник, 12 июля, коллектив путевой машинной станции № 283 (ПМС-283) завершил подъёмочный ремонт со сменой рельсов (РП) на перегоне Белое Море – Кандалакша Мурманского региона ОЖД. За 14 «окон» железнодорожники обновили 9 км.

Большую часть своих объектов в нынешнем сезоне коллектив уже выполнил: из семи перегонов осталось два, при этом на них приходится более половины запланированного объёма. С начала сезона они прошли разными видами ремонта 26,5 км пути.

С 18 июля на перегоне Кузема – Сиг Пет­розаводского региона в режиме 13 восьмичасовых «окон» путейцы выполнят сплошную замену рельсов в объёме 6,7 км, затем в августе им предстоит РП на перегоне Сонковского хода Мга – Погостье: здесь они пройдут РП 29,6 км пути в течение четырёх месяцев в режиме ночных «окон».

Напомним, объём ремонта на Октябрьской в 2022 году составил 382 км пути (в 2021-м оздоровлено 356 км). При этом сокращённый объём капитального ремонта на новых материалах возместят увеличенным планом РП. Так, в прошлом году пройдено 42,4 км, а в нынешнем сезоне предстоит почти в четыре раза больше – 150,6 км, причём это максимальный объём по сети.

Так, в этом году парк ПМС-283 пополнился электробалластёром – машиной, которая задействуется непосредственно на РП. «За счёт сплошной подъёмки и выправки пути с подбивкой шпал улучшаются дренирующие свойства балласта в местах выплесков, тем самым восстанавливается необходимая упругость и прочность полотна после наработки определённого тоннажа. Такой ремонт позволяет на участках повысить скорость движения до нормативной», – пояснил начальник ПМС-283 Александр Белов. Соответственно, с приходом новой техники штат предприятия увеличился на 20 человек – монтёров пути и машинистов железнодорожно-строительных машин. Сейчас в ПМС трудится 380 работников.

При этом коллектив ПМС-283 также осуществляет основной объём ремонта пути на объектах капстроительства в Заполярье. Для реализации программы увеличения объёмов грузопотока в Мурманский морской торговый порт и строящийся порт Лавна сейчас идёт укладка второго пути на участке Оленегорск – Пулозеро. Здесь в августе-сентябре ПМС-283 сдаст «под ключ» 25 км второго пути. «Эти работы несколько легче, чем капремонт, потому что мы выполняем меньше технологических операций: на предварительно подготовленное подрядчиками новое земляное полотно нам остаётся лишь «кинуть» рельсошпальную решётку и выправить путь», – пояснил Александр Вячеславович.

Кстати, в нынешней путевой кампании география работы коллектива более обширна: из шести регионов дороги они трудятся на четырёх. Помимо традиционных Петрозаводского и Мурманского ещё и на Волховстроевском и Санкт-Петербургском.

«Особенность укладки в северных регионах продиктована обилием крутых подъёмов и спусков, кривых, в том числе сложных – менее 650 м и малого радиуса – 350 м. Так, оптимальный уклон составляет 5‰, а в этих регионах – 13‰, – поясняет Александр Белов. – Комплексы УК следуют с регулярными остановками через каждые 25 м – по звену РШР, и после заехать в горку очень сложно. Соответственно, снижается выработка». Так, по его словам, если в нормальных условиях она составляет 1500 м укладки РШР за 8-часовое «окно», то в кривых и на подъёмах за те же 8 часов – всего 800–900 м. Кстати, как вспоминает начальник предприятия, самый крутой уклон 18‰ он встречал на перегоне Медвежья Гора – Лумбушозеро Петрозаводского региона, где две кривых по 359°, то есть полотно извивается, как змея. Вдобавок, на капремонт однопутных участков преимущественно в Мурманском регионе отводится не так много времени: грунт здесь оттаивает в середине мая, и у путейцев есть пару недель до старта летних пассажирских перевозок, когда увеличивается коли
чество поездов дальнего следования. Поэтому самая горячая пора для ПМС-283 наступает в сентябре и длится вплоть до сильных морозов.

На ОЖД запущен новый маршрут для внутреннего туризма

Дирекция скоростного сообщения в минувшие выходные, 18 июня, запустила в Карелии новый маршрут Сортавала – Гимольская – Сукк­озеро. Всё лето здесь будет курсировать рельсовый автобус РА1 «Воттоваара экспресс». Состав будет перевозить любителей активного отдыха до одноимённой горы – наивысшей точки Западно-Карельской возвышенности.

Маршрут запущен для развития внутреннего туризма и популяризации здорового образа жизни: на гору можно совершить пешее восхождение или прокатиться с ветерком по пересечённой местности на велосипеде. 

Высота Воттоваары – 417,3 м над уровнем моря. Этот скальный массив – популярное туристическое место: помимо невероятной красоты пейзажей оно окутано множеством мистических легенд. Так, здесь есть таинственные каменные сооружения. Бытует мнение, что они имеют культовое предназначение и принадлежат к культуре древних саамов – финно-угорского народа, однако среди учёных эта теория пока подтверждения не нашла. В 2011 году гору и прилегающую к ней местность (1,5 тыс. га) правительство Республики Карелии объявило ландшафтным памятником природы. 

Поезд будет отправляться по выходным из Сортавалы в 5.30 утра и прибывать обратно вечером, в 20.12. Для удобства пу­те­шест­­вен­ников пред­у­смот­рена удобная стыковка с «Ласточкой» до Санкт-Петербурга и с поездом № 160 до Мо­ск­вы.

В РА1 – 26 сидячих мест (причём уже на первый рейс были раскуплены все билеты). В вагоне оборудована зона для закрепления и перевозки 13 велосипедов. Весь путь до Гимольской займёт 4 часа. 

По словам начальника Сортавальской дистанции инфраструктуры Георгия Шабалина, полотно и хозяйство автоматики и телемеханики на этом однопутном участке для запуска рельсового автобуса было подготовлено заблаговременно. Конструкционная скорость РА1 до 160 км/ч, а установленная скорость на участке Сортавала – Суккозеро – до 120 км/ч.

«Однако на протяжении этих 288 км есть два барьерных участка, где ограничение – 60 км/ч из-за того, что путь лежит на деревянном основании: Суоярви II – Найстенъярви – Лахколамен и Руголамби – Суккозеро – всего 54 км, – говорит Георгий Шабалин. – Если выполнить здесь капремонт, демонтировать дерево и уложить железобетонную решётку, усилив путь, появится  возможность повысить скорость и, соответственно, время в дороге до горы сократится минимум на полчаса». 

Кстати, в прошлом году сотрудники дирекции пассажирских обустройств (ДПО) ОЖД обновили инфраструктуру станции Гимольская в связи с проведением в октябре на горе Воттоваара забега по пересечённой местности Vottovaara Mountain Race, в котором приняли участие 1,5 тыс. спортсменов. Сотрудники ДПО ОЖД смонтировали и подключили модульные здания – туалет и душевые. Также железнодорожники демонтировали, выровняли и покрасили бортовые блоки платформы, изготовили две таблички с наименованием станции, установили малые архитектурные формы – урны, скамьи. 

На перегоне Новый Быт – Пупышево – Волховстрой Кош­тинского хода 15 июня начался капитальный ремонт пути на новых материалах (КРН). За 25 «окон», которые продлятся до 26 августа, коллектив ОПМС-1 пройдёт ремонтом 17,5 км.

Отметим, что на Кош­тинском ходу ОЖД кап­ремонт стартовал ещё месяц назад: на перегон Валя – Цвылёво 31 мая вышел коллектив путевой машинной станции № 88, где за 11 «окон», до 2 июля, предстоит пройти 16,3 км. Затем путейцы перейдут перегон Пикалёво II – Коли, где в срок до 1 авгус­та выполнят КРН: за 10 «окон» нужно обновить 18,5 км пути. 

В августе и сентябре на этом направлении также будет работать коллектив ПМС-77. Они пройдут ремонтом 28,7 км на перегоне Тешемля – Бабаево, а также обновят 0,4 км на ключевой для этой линии станции – Бабаево. Также ПМС-77 выполнит средний ремонт пути на перегоне Кадуй – Комариха, и 29 июня он должен быть сдан «под ключ». 

На этом ходу капитальные работы ведутся ежегодно: на участках, где наработка тоннажа достигает 700 млн тонн брутто. Здесь поезда следуют с интервалом 7–10 минут, и в сутки проходит до 100 пар. 

Так, в прошлом году обновлено 74,9 км на восьми перегонах. В 2022 году на этом направлении предусмот­рено выполнить КРН на 81,4 км пути, а также средний ремонт – сплошную замену рельсов в период между КРН в объёме 11,5 км.
 

Ольга Беляева

На железнодорожной станции Медвежья Гора более 13 лет работает производственный музей на колесах. Следует отметить, что комплекс музея находится вблизи от архитектурного творения Руфина Габе – деревянного железнодорожного вокзала и представляет единый с ним ансамбль. Музей, как и железнодорожный вокзал, является визитной карточкой города Медвежьегорска, городской достопримечательностью и интересным объектом для посещения туристов. За годы работы музей принял более 23 тыс. посетителей, в 2021 году – более 3,3 тыс. человек.

Инициаторами открытия музея, который начал работу в 2008 году, выступили работники эксплуатационного локомотивного депо Медвежья Гора. В настоящий момент, в комплекс музея входит: отреставрированный паровоз Эр №791-70 (1955 года), специально оборудованный вагон с экспозицией, двухосный ретро-вагон (1898 года), гидравлическая колонка, семафор (1940-х годов), памятник учителям и ученикам железнодорожной школы, погибшим во время Великой Отечественной войны.

Музейная экспозиция рассказывает об истории строительства Мурманской железной дороги, станций Медвежья Гора, Масельгская, работе предприятий железнодорожного узла. В музее много фотографий железнодорожников, работавших в разное время, а количество экспонатов более 700. Кроме того, желающие могут зайти в кабину отреставрированного паровоза и ознакомиться с технологической конструкцией локомотива, а также услышать рассказ о работе локомотивной бригады при ведении паровоза.

В планах музея на колесах – создание в двухосном вагоне военной экспозиции с пушечными ядрами времен Петра I, экспонатами Гражданской и Великой Отечественной войн. Напомним, 18 Мая – Международный день музеев.

Коллектив эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский (ТЧЭ-8) 5 мая отметит 175 лет со дня образования своего предприятия – старейшего локомотивного депо на сети дорог.

Оно основано в связи со строительством первой магистральной железной дороги России Санкт-Петербург – Москва, которое было окончено в 1851 году. Локомотивное депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский начало работу раньше – 5 мая 1847-го, когда было открыто движение поездов на участке от Петербурга до Колпино. Эта дата и считается днём основания предприятия. Сюда поступило 15 первых отечественных паровозов серии Д, водивших товарные поезда от Петербурга до Любани, и 10 пассажирских паровозов серии В постройки Александровского завода.

Объём эксплуатационной работы рос быстро, так же, как и вес и скорость поездов. В 1910 году из состава первого участка тяги было выделено вагонное депо. Накануне первой мировой войны оно обслуживало ежесуточно 15 пар даль­них поездов и 29 пар пригородных. В 1957 году на смену паровой в депо впервые пришла новая тяга – пассажирский тепловоз ТЭ7, имевший конструкционную скорость 140 км/ч. С этого теп­ловоза началось освоение высоких скоростей. После завершения электрификации линии Ленинград – Москва в депо появились пассажирские электровозы серии ЧС1.

Коренные изменения произошли и в развитии ремонтной базы. В ноябре 1963 года введён в эксплуатацию новый мощный цех подъёмочного ремонта электровозов. С февраля 2009 года депо специализируется на эксплуатации локомотивов пассажирских серий.

Сегодня в штате предприятия – 360 человек, из них 148 машинистов и 133 помощника машиниста. Электровозы ТЧЭ-8 обслуживают пассажирские поезда на участках от Санкт-Петербурга до Рязани (854 км), Выборга (129 км), Свири (281 км), Бабаево (345 км), Торжка (471 км), Поварово (598 км), а также Свирь – Новгород (347 км).

Октябрьская дорога была первой, где создавались принципиально новые предприятия

Пять лет назад, 1 апреля, были образованы Апатитская, Сортавальская, Новгородская и Торжокская дистанции инфраструктуры (ИЧ). Октябрьская стала первой магистралью на сети, где состоялась подобная реорганизация предприятий.

Цель их создания – улучшить качество содержания малодеятельных участков. Такие располагались в границах 28 дистанций пути и 15 дистанций СЦБ. Для создания ИЧ 11 дистанций пути и две дистанции СЦБ были оптимизированы с увеличением плеч обслуживания техники до 120 км, семь ПЧ ликвидировали.

Причина реорганизации – невысокая интенсивность движения на участках обслуживания, до восьми пар поездов в сутки. Соответственно, необходимо было оптимизировать расходы и обслуживание этих территорий, выровнять нагрузку на каждую единицу специального подвижного состава, повысить эффективность их использования, сократить расходы на содержание техники. В итоге за первый год работы вновь созданных предприятий дорога сэкономила почти 94 млн руб.

Но появление этих предприятий не стало первым и последним этапом реорганизации: в Октябрьской дирекции инфраструктуры продолжали думать, как оптимизировать их работу. В 2019 году Новгородскую и Торжокскую ИЧ объединили на базе Новгородской в одно предприятие – ИЧ Южную. Её работники обслуживают Московский, Санкт-Петербург-Витебский, Санкт-Петербургский и Волховстроевский регионы ОЖД.

Объе­динение дало существенный экономический эффект, поэтому предполагалось по аналогии с Южной создать и Северную ИЧ, объединив Апатитскую и Сортавальскую дистанции инфраструктуры, которые обслуживают Пет­розаводский и Мурманский регионы ОЖД, однако пока очередная реорганизация не состоялась.

За эти пять лет предприятия не раз доказывали свою эффективность. Так, в 2019 году Сортавальская дистанция инфраструктуры (ИЧ-2) получила статус эталонной, в феврале 2021 года четыре линейных трудовых коллектива ИЧ-2 получили Паспорта доверия по итогам работы за 2020 год. Этот документ – подтверждение безусловного соблюдения сотрудниками предприятия требований в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, трудовой и технологи­ческой дисциплины.

Коллектив Южной дистанции инфраструктуры стал победителем от­раслевого соревнования по итогам II квартала 2021 года. Железнодорожники отвечают в том числе за одну из самых интересных в плане обслу­живания линий Октябрьской: Бологое – Невель. Здесь есть участки с рельсами, уложенными в конце XIX века, а на станции Осташков находится исторический стрелочный перевод, оборудованный ещё в 1898 году.

Созданным ИЧ было выделено 25 единиц самоходного подвижного состава. Отметим, что на своих малодеятельных участках работники помимо базовых машин и инструментов успешно задействуют и экскаваторы-погрузчики на комбинированном ходу KGT-4RS: благодаря многофункциональности этой техники железнодорожники могут выполнять весь комплекс необходимых работ в рамках текущего содержания инфраструктуры, а также сохранить высокий уровень производительности.

На полигоне Октябрьской завершилось формирование противоразмывных поездов

На четырёх южных регионах ОЖД 29 марта завершилось формирование противоразмывных поездов. На двух северных регионах – Петрозаводском и Мурманском – подготовка завершится 19 апреля.

Всего на ОЖД планируется сформировать 20 противоразмывных поездов с щебнем и бутовым камнем. Эти поезда базируются на узловых станциях. Они располагаются с учётом территориального фактора: работники должны иметь возможность оперативно добраться до мест размыва, где необходимо восстановить земполотно или объект инфраструктуры. Так, подвижной состав уже сформирован и находится в боевой готовности на станциях Ржев-Балтийский, Торжок, Веймарн, Дно, Гатчина, Чудово, Выборг, Мга, Тихвин, Великие Луки, Великий Новгород, Хвойная. На станциях Приозерск, Петрозаводск, Суо­ярви, Кандалакша, Мурманск, Беломорск, Сегежа, Апатиты поезда будут готовы позже, так как в Петрозаводском и Мурманском регионах ОЖД ещё не началось активное таяние снега.

Сейчас работники дистанций пути и дистанций инженерных сооружений осматривают потенциально опасные по размыву места, которых на ОЖД насчитывается 750, по необходимости укрепляют их, а также вскрывают малые сооружения для пропуска талых вод, откапывая от снега, чтобы вода протекала свободно, без заторов.

К началу марта было подготовлено 20 водомерных постов. Ежедневно сотрудники дистанций инженерных со­оружений ОЖД осуществляют съём показателей уровня воды для контроля интенсивности потока, вносят отметки в специальный журнал.

«Если уровень воды подходит к опасной отметке – 50 см до низа пролётного строения, то организуется непрерывный мониторинг уровня воды, – поясняет начальник отдела инженерных сооружений службы пути Октябрьской дирекции инфраструктуры Юрий Козлюк. – В случае активного снеготаяния ведётся контроль за беспрепятственным проходом воды. В случае возникновении затора или другой помехи причина оперативно устраняется».

Отметим, что водомерные посты установлены на мостах, где исторически наблюдается большой объём весенне-паводковых вод. Например, они есть на мостах через реку Волхов 12 км перегона Пороги – Куколь, на главном ходу на 126 км перегона Чудово – Гряды, 100 км Любань – Торфяное, реку Свирь 216 км Олонец – Лодейное Поле, 633 км Химки – Ховрино и других мостах ОЖД.

«В настоящее время пропуск паводковых вод проходит в штатном режиме, так как сохраняется переход через ноль градусов в ночное время», – отметил Юрий Козлюк.

Полностью подготовка к пропуску паводковых и ливневых вод на Октябрьской магистрали завершится 10 мая.

Сегодня, 29 марта, Себежскому заводу ЖБИ исполняется 60 лет.

Датой образования предприятия считается подписание в 1962 году приказа Министерства путей сообщения о вводе в эксплуатацию Себежского щебёночного завода в посёлке Берёзка Себежского района Псковской области.

При этом история предприятия насчитывает почти 90 лет, так как у Себежского завода был предшественник – Есенниковский завод, расположенный в 15 км от ныне действующего. Добыча щебня здесь велась ещё до начала Великой Отечественной войны. Тогда заводчане вели работы вручную – добывали, дробили, сортировали и грузили на платформы. Только в канун начала войны появились маломощные дробилки с электрическим приводом от дизель-генераторов. В 1962 году его упразднили в связи с выработкой месторождения, а производство перенесли в Берёзки. Новый завод строился по передовым технологиям и имел высокий уровень автоматизации производства. Так, всеми процессами управлял один оператор с центрального диспетчерского пульта. В те годы передовые технологии, используемые на Себежском заводе, тиражировали на большинство щебёночных заводов страны. Предприятие дважды было представлено на Выставке достижений народного хозяйства СССР.

Тогда проектная мощность завода составляла 250 тыс. м³ щебня в год, однако по просьбе руководства Псковской области для обеспечения потребностей стройиндустрии области в щебне объём увеличили до 350 тыс. м³. На предприятии трудилось более трёхсот человек. Завод неоднократно признавался победителем отраслевых и районных соревнований среди промышленных предприятий. Отметим, что строительство завода обусловило возникновение самого посёлка Берёзка: для работников предприятия здесь построили жилые дома, клуб на 150 мест, столовую, магазин, ясли-сад на 25 мест, общежитие, баню. Именно создание благоприятных бытовых условий способствовало достижению стабильных положительных результатов на производстве.

После 1975 года руководство Октябрьской дороги приняло решение, не дожидаясь окончания выработки месторождения, начать перепрофилирование производства на выпуск железобетонных изделий (ЖБИ) для нужд магистрали, так как существовала реальная потребность в специализированных ЖБИ для обустройства железнодорожного полотна, а их производства на тот момент не было. Вдобавок, за время выпуска щебня образовались значительные запасы песка, который является одним из обязательных компонентов при изготовлении ЖБИ. В 1976 году началось строительство цеха ЖБИ, а спустя четыре года отсюда вышли на линию первые железобетонные изделия.

С 1994 года завод фактически перестал выпускать щебень и в номенклатуре выпускаемой продукции остались только ЖБИ. В 2010 году, во время очередной реорганизации, предприятие переименовали, и на ОЖД появились «Себежские мастерские железобетонных изделий». В апреле 2018 года приказом ОАО «РЖД» мастерские были упразднены и на их базе создано новое структурное подразделение – Санкт-Петербургская дистанция инженерных сооружений. Завод вошёл в состав ПЧ-2 ИССО как участок по производству ЖБИ.

Сегодня в номенклатуре выпускаемых участком изделий более 30 наименований, – продукция для обустройства путевой инфраструктуры. В Себеже делают плиты безбалластного мостового полотна (БМП), настилы переездов и пешеходных переходов, километровые и пикетные столбики, звенья водопропускных труб, плитку укрепления откосов, блоки фундаментов заграждения переездов, даже тротуарную плитку и многое другое.

Одно из самых востребованных изделий – плиты БМП. Они нужны для повышения надёжности, обеспечения безопасности мостовых переходов, а также повышения скорости движения поездов. «В настоящее время плиты БМП в соответствии с нормативными документами и жёсткими требованиями к качеству могут выпускать только три российских завода, одним из них и является участок производства ЖБИ Санкт-Петербургской дистанции инженерных сооружений», – говорит начальник производственного участка Геннадий Таракин. «Если большую часть номенклатуры изделий в стране изготавливают ещё несколько заводов, то конкурентов в производстве плит БМП практически нет. Использование продукции предприятия в железнодорожной отрасли предъявляет высокие требования к качеству, так как это связано непосредственно с обеспечением безопасности движения, – пояснил начальник Санкт-Петербургской дистанции инженерных сооружений Анатолий Маляров. – Это обстоятельство обязывает поддерживать производство на надлежащем техническом и организационном уровне».

Длина изготовленных за полвека водопропускных лотков, если их уложить в одну «нитку», составит 160 км – расстояние от Берёзки до Пскова.

Объём выпуска ЖБИ до 2009 года составлял 10–13 тыс. м³ в год. Сейчас на предприятии трудится 50 человек. Согласно программе на 2022 год планируется изготовить и выпустить железобетонной продукции в объёме 5,5 тыс. м³.

Изделия поставляются в основном на Октябрьскую, а также на Московскую и Калининградскую магистрали.

Шестидесятилетие предприятия работники и ветераны отметили в пятницу, 25 марта. Здесь, в местном клубе, устроили большой концерт. Молодёжь исполнила песни, заводчане даже сами испекли огромный торт, а руководители – нынешние и прежние – вспомнили ветеранов и ударников труда, поблагодарили их за вклад в работу предприятия, на долю которого выпало немало перипетий, ведь судьба завода неоднократно висела на волоске. Однако благодаря высокому профессионализму заводчан Себежский цех по изготовлению ЖБИ процветает, и в ближайшее время планируется увеличение штата, в итоге численность предприятия должна составить 91 человек.

Ольга Беляева

Парк маневровых, пассажирских и грузовых локомотивов в прошлом году пополнился новыми машинами

В соответствии с планом поставки новых локомотивов, утверждённом в компании на прошлой неделе, парк тягового подвижного состава Октябрьской дороги пополнится 20 локомотивами. В прошлом году ОЖД получила 64 машины.

На Октябрьскую пришло 62 тепловоза и 2 электровоза, сумма инвестиций составила более 11 млрд руб.

Новые машины распределили в локомотивные депо в зависимости от потребностей каждого предприятия. Так, в связи с растущим грузопотоком в адрес портов Северо-Запада в локомотивное депо Волховстрой поступил трёхсекционный электровоз постоянного тока ЗЭС4К «Дончак». Коллектив предприятия обслуживает движение на участке главного грузового коридора ОЖД Кошта – Мга – Лужская. В депо Бабаево, обслуживающее этот же ход, поступил в эксплуатацию грузовой элект­ровоз переменного тока 2ЭС7 «Чёрный гранит». Обе эти машины способны везти длинносоставные поезда весом более 6 тыс. тонн.

Львиная доля вновь поступивших машин – 32 современных грузовых теп­ловоза серии 2ТЭ25КМ – пришла в депо Великие Луки, где находится крупнейшая на дороге ремонтная база этих локомотивов. Туда же дали новенький ТЭМ31М, предназначенный для выполнения лёгких и средне-тяжёлых маневровых работ на тракционных путях.

В депо Санкт-Петербург-Варшавский поступило четыре тепловоза ТЭП70БС. Отметим, что это предприя­тие – единст­венное на ОЖД, специализирующееся на обслуживании этой серии локомотивов всех индексов. Новые машины предназначены для вож­дения скоростных межрегиональных поездов «Ласточка» на неэлектрифицированных участках Октябрьской магистрали в Псковской, Новгородской областях и Карелии: они оборудованы двухпровод­ной системой энергообеспечения вагонов, а их максимальная конструкционная скорость составляет 160 км/ч, мощность – 4 тыс. л.с.

В депо Санкт-Петербург-Финляндский теперь работают 25 маневровых теп­ловозов ТЭМ18ДМ. Отметим, что машины этого предприятия задейст­вованы на самых грузонапряжённых станциях Санкт-Петербургского узла – припортовых, а так же на главной сор­тировочной станции ОЖД – Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский.

В этом году в рамках выполнения инвестпрограммы ОАО «РЖД» на дорогу придут 20 новых локомотивов общей стоимостью более 2 млрд руб.: 10 маневровых тепловозов серии ТЭМ18ДМ для депо Санкт-Петербург-Финляндский и столько же пассажирских электрово­зов серии ЭП2К – в депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский.

Предприятие обслуживает пассажирское и грузовое движение, в том числе и на паровозной тяге

В феврале эксплуатационное локомотивное депо Суо­ярви отметит своё 65-ле­тие: в 1957 году бывшее оборотное депо получило статус основного паровозного депо Сор­тавальского отделения Кировской железной дороги.

Предприятие начало свою работу ещё во время Великой Отечественной войны, в октябре 1944-го, когда рабочие и паровозные бригады были направлены в Карелию обслуживать участок Суоярви – Петрозаводск. В 1960 году, в связи со сменой парка и переходом с паровозной тяги на тепловозную, депо пере­именовали в «локомотивное».

Сейчас суоярвцы обслуживают пассажирское и грузовое движение на участках от Суоярви до Петрозаводска, Костомукши, Сортавалы и от Сортавалы до Кузнечного, Выборга, Каменногорска. «У работников предприятия задача стратегическая: нашими силами до Финляндии через пограничный пункт пропуска Вяртсиля доставляются грузовые поезда с лесом и сжиженным газом, средним весом 5 тыс. тонн», – рассказывает начальник эксплуатационного локомотивного депо Суоярви Максим Иванов.

Кроме рядового движения, обеспечением которого заняты машинисты всех депо Октябрьской, местные локомотивные бригады обслуживают ещё и ретромаршрут: паровозами П36, ЭР, «Лебедянка», «Серго Орджоникидзе» возят «Рускеальский экспресс».

Отметим, что в этой части полигона ОЖД электровозы не эксплуатируются из-за сложности профиля пути и множест­ва кривых малого радиуса: на участке Новые Пески – Иматозеро, где находится один из самых больших уклонов на Октябрьской – 16‰, на протяжении всего пяти км локомотив снижает скорость с 80 км/ч до 25 км/ч.

Для безопасного движения поездов на этих линиях от машинистов и помощников требуется незаурядное мастерст­во. Его железнодорожники перенимают от опытных учителей, которые посвящают молодёжь во все тонкости управления. Один из грамотнейших наставников – Алексей Бурцев, который в прошлом году отметил 40-летие работы на дороге. Паровозная колонна «Рус­кеальского экспресса», более 70 человек, под опытным руководством машиниста-инструктора Олега Абрамова. Одни из самых опытных машинистов паровозов, по мнению Максима Иванова, – Сергей Сафонов и Эдуард Туктаров.

Привлечение дополнительных рабочих рук позволило убрать снег на станции в кратчайшие сроки

В среду, 12 января, на станции Гатчина-Товарная-Балтийская – одной из ключевых в грузовом коридоре Кошта – Мга – Лужская более ста человек вышли на снегоборьбу. По инициативе начальника Октябрьской дирекции инфраструктуры Сергея Осташко и заместителя начальника ОЖД (по территориальному управлению) Романа Горина на подмогу в гатчинский узел прибыли 50 специалистов аппарата управления Октябрьской дирекции инфраструктуры, а также работники смежных хозяйств.

Через Гатчину-Товарную-Балтийскую осуществляется пропуск в среднем 60–65 пар поездов в сутки. В адрес важнейшей припортовой станции Северо-Запада – Лужской следу­ют грузы различной номен­клатуры, в том числе налив, уголь, сера, минеральные удобрения. В связи с напряжённой поездной обстановкой снегоборьба на станции превращается в одну из основных задач, особенно нынешней зимой, которая принесла на полигон ОЖД горы снега и морозы.

Станция Гатчина-Товарная-­Балтийская имеет значительное путевое развитие. Определена технология очистки инфраструктуры от снега: в каж­дой из четырёх горловин станции протяжённостью 5 км дежурят по два человека для очистки вручную «стрелок». Пневмообдувка, ломы и мётлы идут в ход, чтобы вовремя переводить механизмы и пропус­кать чёрное жидкое и сыпучее «золото». За Гатчинской дистанцией пути закреплены две снегоочистительные машины: СМ и СДПМ.

Чтобы минимизировать воздействие на график движения поездов, в среду на пути вышли 130 человек с лопатами: в первой очереди – 50, остальные – во второй. Для оказания помощи в Гатчину приехали коллеги с различных подразделений железной дороги. Люди разделились на несколько групп и рассредоточились по станции, также для очистки и отгрузки снега задействовали технику: СМ и СДПМ.

В ходе уборки снега путейцы позаботились об исправнос­ти инст­румента, механики обес­печили безотказную работу снегоуборочной техники, а локомотивы и локомотивные бригады – её передвижение по станции.

Эффективное взаимодейст­вие и координацию всех имею­щихся ресурсов обеспечил заместитель начальника ОЖД (по территориальному управлению) Роман Горин, который сам принял непосредст­венное участие в снегоборьбе. Насколько чётко будут поставлены задачи смежникам, настолько гладко все отработают. Если в этой цепи какое-то звено оказывается слабым, тормозится работа других хозяйств.

Трудясь плечом к плечу в тот день, работники и руководители разных служб и дирекций ОЖД показали, как должна проходить снегоборьба.

Было организовано и питание. В столовой дома отдыха локомотивных бригад обеспечили полноценный горячий обед, также можно было быстро перекусить сладостями с чаем в здании станции.

Кстати, столь же масштабный выход второй очереди был и на станции Волховстрой, куда привлекли около 60 человек аппарата управления Октябрьской дирекции инфраструктуры.

Проведённая работа на Гатчинском узле и мобилизация сил показала свою высокую эффективность. Подобный опыт железнодорожников Октябрьской магистрали, показавший слаженность коллектива и неравнодушное отношение, может быть применён и на других железнодорожных станциях.

Припортовая станция обеспечивает стабильный экспорт грузов

Сегодня железнодорожная станция Новый Порт, одна из важнейших припортовых на Октябрьской дороге, отмечает 140-летие.

Этот «мост» между сушей и морем, по которому грузы передавались с одного вида транспорта на другой, начал свою работу 28 декабря 1881 года – уже через тридцать лет после открытия Николаевской железной дороги. Сегодня припортовая станция играет большую роль в экспортно-импортных перевозках Российских железных дорог. Новый Порт – внеклассная станция: среднесуточный оборот вагонов составляет 1000 единиц, среднесуточная выгрузка – 500 вагонов, погрузка, увеличившаяся к уровню прошлого года в два раза, сейчас составляет 180 вагонов. Отметим, что здесь выполняется и сортировочная работа: 60% поездов отправляется маршрутами, а 40% – разборочный поток: каждый поезд с грузом предназначен нескольким компаниям, поэтому предварительно его разбирают по группам подачи. «Санкт-Петербург-Витебский регион обеспечивает 80% выгрузки всего полигона ОЖД, а Новый Порт наряду с Автово и Лужской – всегда в тройке лидеров по выполняемому объёму, – отметил начальник Санкт-Петербург-Витебского центра организации работы железнодорожных станций Александр Александров. – Коллектив предприятия – один из самых стабильных и сплочённых в нашем ДЦС, большинство железнодорожников трудится на предприятии уже более 20 лет». «Каждая смена – как одна команда, ведомая капитаном – маневровым диспетчером. Перед началом смены получив у руководителя станции показатели работы, которые нужно выполнить, доводит их до каждого работника смены. Также важно взаимодействие и взаимопонимание с компаниями, базирующимися на путях необщего пользования», – пояснил начальник станции Новый Порт Игорь Лёгкий.

На станции особенно отмечают труд маневрового диспетчера Зульпикара Магомедова, дежурного по станции Галины Бондарчук и дежурного поста электрической централизации Юлии Кузнецовой, которые являются главными и заслуженными наставниками для молодых специалистов, составителя поездов Александра Кириллова, приёмосдатчи­ка груза и багажа Ирину Егорову – эти люди преда­ны своему делу и предприятию, на котором отра­бо­тали более двух десятилетий. В Новом Порту сло­жились традиции наставничества, внимательного и доброго отношения к новичкам, передачи про­фессионального опыта из поколения в поколение.

В перспективе увеличение объёма погрузки и выгрузки – за счёт развития терминала «Петролес­порт»: здесь к 2025 году будут построены ещё шесть путей по 500 м, что позволит обрабатывать дополнительное количество контейнерных поездов.

Энергетики Октябрьской: от первых участков с электрической тягой до технологий, обеспечивающих современное высокоскоростное сообщение

День энергетика как профессиональный праздник был учреждён 55 лет назад – 22 декаб­ря 1966 года, в память о принятии в 1920 году плана Государственной электрификации России, разработанного под руководством государст­венного деятеля Глеба Кржижановского.

Первый шаг по железным дорогам нашей страны электрификация сделала в 1924 году. Этому предшествовал большой проектный труд, и уже спустя два года постоянное напряжение 1,2 кВ появилось на 19-километровом участке Баку – Сураханы. Затем электропоезда пошли от Москвы до Мытищ. План электрификации этого направления был разработан в 1924 году, а работы ввиду их специфичнос­ти – использования тока высокого напряжения 1,5 кВ, начались только в 1927-м, но уже через два года учас­ток торжественно открыли.

На Октябрьской железной дороге электрификация началась с участка Ленинград – Лигово – Ораниенбаум в 1931 году. 5 марта 1933-го было открыто движение по первой очереди элекрифицированного участка Ленинград – Лигово, а через полгода – Ленинград – Петергоф. И уже через два года электропоезда курсировали на всём участке Ленинград-Балтийский – Ораниенбаум. Чуть позже, во второй половине 1930-х, энергетики Октябрьской покорили северные широты: электрифицировали участок Кандалакша – Мурманск.

Значительный ущерб хозяйству электрообеспечения нанесла Великая Отечественная война – линии электропередачи и контактной сети в некоторых точках полигона ОЖД проходили за линией фронта и были частично уничтожены. Энергетики, чьи судьбы были связаны с железной дорогой в такие трагичные и сложные для страны времена, сделали всё для того, чтобы их дело жило и развивалось после войны.

В начале 1950-х годов был дан старт электрификации линии Ленинград – Москва. В 1950-м открылся участок Москва – Крюково, в 1953-м – Москва – Клин. В тот же период особое внимание на ОЖД уделялось переводу на электрическую тягу пригородного движения: ударными темпами электрифицировали участки Ленинград – Зеленогорск (1951 год), Ленинград – Сестрорецк – Белоостров (1952 год), Ленинград – Павловск (1953 год). В течение следующих нескольких лет было электрифицировано ещё девять участков, среди которых Ленинград – Мельничный Ручей, Павловск – Вырица – Посёлок, Ленинград – Гатчина-Варшавская, Сосново – Приозерск.

Одним из самых сложных и наукоёмких проектов стало продолжение электрификации Северного направления. Например, в 1957 году на 56-километровом участке Мурманск – Комсомольск была введена электрическая тяга на постоянном токе с напряжением 3000 В, а после – на участке Оленья – Мончегорск (1966 год) и линии Кандалакша – Лоухи (1973 год).

А в 1978 году, когда контактная сеть потянулась от Выборга до финской границы, открылся первый электрифицированный железнодорожный переход с Финляндией.

Для того чтобы минимизировать эксплуатационные расходы и снизить себестоимость перево­зок, было решено осваивать технологию применения переменного тока. В 1999 году электрифицируют участок Кошта – Бабаево протяжённостью более 110 км. Эта технология применялась и в северных регионах. Например, в 2001 году на переменный ток был переведён участок Лоухи – Мурманск, и особенно примечательно то, что на время работ по переводу вида тока движение поездов на участке не останавливалось.

Особое место в истории ОЖД заняло появление скоростного пассажирского сообщения. Электрификация главного хода Октябрьской была завершена в 1962 году. Последним участком, получившим электрическую тягу, стал Малая Вишера – Калинин (Тверь). Для обеспечения новых скоростей на всём протяжении линии Ленинград – Москва был смонтирован второй контактный провод и отрегулирована контактная подвеска, на всех тяговых подстанциях стабилизировано напряжение в понижающих трансформаторах. Для повышения безопасности движения наладили чёткую и бесперебойную работу поездной радиосвязи. Кроме того, были изменены схемы локомотивной сигнализации, на станциях введён контроль скорости проследования поездов жёлтым огнём светофора. Благодаря слаженным действиям разных структурных подразделений ОЖД в 1963 году, начиная с ввода летнего графика движения поездов, максимальные скорости пассажирского подвижного состава достигли 160 км/ч, а в 1965 году впервые был назначен дневной экспресс «Аврора», маршрутная скорость которого – 130 км/ч.

В начале 2000-х началась активная электрификация припортовых линий – сперва на участках Волковская – Новый Порт и Цветочная – Автово, а в 2006 году электрическая тяга пришла в Высоцк. В 2017 году, в ходе строительства порта Усть-Луга, контактной сетью был оборудован участок Мга – Гатчина – Веймарн – Усть-Луга.

Энергетики Октябрьской: от первых участков с электрической тягой до технологий, обеспечивающих современное высокоскоростное сообщение

День энергетика как профессиональный праздник был учреждён 55 лет назад – 22 декаб­ря 1966 года, в память о принятии в 1920 году плана Государственной электрификации России, разработанного под руководством государст­венного деятеля Глеба Кржижановского.

Первый шаг по железным дорогам нашей страны электрификация сделала в 1924 году. Этому предшествовал большой проектный труд, и уже спустя два года постоянное напряжение 1,2 кВ появилось на 19-километровом участке Баку – Сураханы. Затем электропоезда пошли от Москвы до Мытищ. План электрификации этого направления был разработан в 1924 году, а работы ввиду их специфичнос­ти – использования тока высокого напряжения 1,5 кВ, начались только в 1927-м, но уже через два года учас­ток торжественно открыли.

На Октябрьской железной дороге электрификация началась с участка Ленинград – Лигово – Ораниенбаум в 1931 году. 5 марта 1933-го было открыто движение по первой очереди элекрифицированного участка Ленинград – Лигово, а через полгода – Ленинград – Петергоф. И уже через два года электропоезда курсировали на всём участке Ленинград-Балтийский – Ораниенбаум. Чуть позже, во второй половине 1930-х, энергетики Октябрьской покорили северные широты: электрифицировали участок Кандалакша – Мурманск.

Значительный ущерб хозяйству электрообеспечения нанесла Великая Отечественная война – линии электропередачи и контактной сети в некоторых точках полигона ОЖД проходили за линией фронта и были частично уничтожены. Энергетики, чьи судьбы были связаны с железной дорогой в такие трагичные и сложные для страны времена, сделали всё для того, чтобы их дело жило и развивалось после войны.

В начале 1950-х годов был дан старт электрификации линии Ленинград – Москва. В 1950-м открылся участок Москва – Крюково, в 1953-м – Москва – Клин. В тот же период особое внимание на ОЖД уделялось переводу на электрическую тягу пригородного движения: ударными темпами электрифицировали участки Ленинград – Зеленогорск (1951 год), Ленинград – Сестрорецк – Белоостров (1952 год), Ленинград – Павловск (1953 год). В течение следующих нескольких лет было электрифицировано ещё девять участков, среди которых Ленинград – Мельничный Ручей, Павловск – Вырица – Посёлок, Ленинград – Гатчина-Варшавская, Сосново – Приозерск.

Одним из самых сложных и наукоёмких проектов стало продолжение электрификации Северного направления. Например, в 1957 году на 56-километровом участке Мурманск – Комсомольск была введена электрическая тяга на постоянном токе с напряжением 3000 В, а после – на участке Оленья – Мончегорск (1966 год) и линии Кандалакша – Лоухи (1973 год).

А в 1978 году, когда контактная сеть потянулась от Выборга до финской границы, открылся первый электрифицированный железнодорожный переход с Финляндией.

Для того чтобы минимизировать эксплуатационные расходы и снизить себестоимость перево­зок, было решено осваивать технологию применения переменного тока. В 1999 году электрифицируют участок Кошта – Бабаево протяжённостью более 110 км. Эта технология применялась и в северных регионах. Например, в 2001 году на переменный ток был переведён участок Лоухи – Мурманск, и особенно примечательно то, что на время работ по переводу вида тока движение поездов на участке не останавливалось.

Особое место в истории ОЖД заняло появление скоростного пассажирского сообщения. Электрификация главного хода Октябрьской была завершена в 1962 году. Последним участком, получившим электрическую тягу, стал Малая Вишера – Калинин (Тверь). Для обеспечения новых скоростей на всём протяжении линии Ленинград – Москва был смонтирован второй контактный провод и отрегулирована контактная подвеска, на всех тяговых подстанциях стабилизировано напряжение в понижающих трансформаторах. Для повышения безопасности движения наладили чёткую и бесперебойную работу поездной радиосвязи. Кроме того, были изменены схемы локомотивной сигнализации, на станциях введён контроль скорости проследования поездов жёлтым огнём светофора. Благодаря слаженным действиям разных структурных подразделений ОЖД в 1963 году, начиная с ввода летнего графика движения поездов, максимальные скорости пассажирского подвижного состава достигли 160 км/ч, а в 1965 году впервые был назначен дневной экспресс «Аврора», маршрутная скорость которого – 130 км/ч.

В начале 2000-х началась активная электрификация припортовых линий – сперва на участках Волковская – Новый Порт и Цветочная – Автово, а в 2006 году электрическая тяга пришла в Высоцк. В 2017 году, в ходе строительства порта Усть-Луга, контактной сетью был оборудован участок Мга – Гатчина – Веймарн – Усть-Луга.

Проектные решения реконструкции предприятия вызваны увеличением парка подвижного состава

Сегодня, 17 декабря, на сети отмечается День высоких скоростей: в этот день в 2009 году в регулярные рейсы были запущены «Сапсаны» между Санкт-Петербургом и Москвой. Эти поезда проходят техобслуживание и ремонт в депо Металлострой (моторвагонное депо Санкт-Петербург-Московское). Сейчас предприятие готовится к глобальной реконструкции.

Предстоит полная замена существующего парка пригородного подвижного состава серий ЭТ2М и ЭД4М на скоростные поезда ЭС2Г «Ласточка». До 2025 года к 43 имеющимся сегодня «Лас­точкам» добавится 29 единиц в пяти- и семивагонном исполнении. Также до 2025-го парк высокоскоростных поездов «Сапсан» увеличится на 56% (с 16 до 29 единиц десятивагонного формирования).

Напомним, сейчас проходят сертификационные испытания «Сапсана» из новой, третьей партии, и до июля 2023 года на баланс дирекции скоростного сообщения поступит 13 десятивагонных машин, четыре из которых должны выйти на линию в августе – сентябре следующего года.

Отметим, что мощности депо полностью освобождаются под обслуживание скоростных поездов: весь парк пригородного подвижного состава – 38 единиц серий ЭТ2М и ЭД4М, которые раньше обслуживались в депо Металлострой, – теперь будет находиться в ведении Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава: в депо Санкт-Петербург-Балтийский и Санкт-Петер­бург-Финляндский. Сейчас в депо два корпуса: производственный и вспомогательный. В производственном цехе после реконструкции предполагается осуществлять тех­обслуживание и ремонт (ТО-3, ТР-1) поездов ЭС2Г, при этом имеющихся трёх путей будет достаточно. Так, на одном сквозном пути будут организованы две ремонтные позиции для «Ласточек». На каждой для прохождения ТО-3, ТР-1, а также внепланового ремонта сможет встать поезд семивагонного формирования.

На двух других путях предусматривается организация ремонтных позиций для «Сапсанов» с возможностью постановки на техобслуживание двух поездов десятивагонного формирования. Проектными решениями «Ленгипротранса» предусматривается унификация ремонтных путей под оба вида подвижного состава.

Во вспомогательном корпусе проходит экипировка и подготовка поездов в рейс. С учётом почти двукратного перспективного увеличения количест­ва «Сапсанов» и заменой всего парка моторвагонного подвижного состава на скоростные «Ласточки» возникает потребность в большем количестве экипировочных позиций вспомогательного корпуса. Так, проект предусматривает, что в ходе реконструкции к двум имеющимся путям в цеху добавится ещё один, где будет экипировочная позиция для обслуживания десятивагонного «Сапсана», а также цех мойки. На новых участках предусматривается оборудование места для оттайки экипажной части поезда от наледи и снега, откачка баков туалетов, заправка водой, сухая и влажная уборка салонов электропоезда, экипировка песком и расходными принадлежностями. В перспективе на территории депо предстоит строи­тельство склада для крупногабаритных запчас­тей поездов.

Проект прошёл государственную экспертизу, и уже в начале следующего года начнётся реконструкция. Завершить строительно-монтажные работы планируется в 2023 году. Депо станет основной площадкой для обслуживания скоростного и высокоскоростного подвижного состава полигона Октябрьской.

«Красная стрела», отметившая в этом году 90 лет со дня запуска, – визитная карточка пассажирской компании

Сегодня исполняется 12 лет АО «Федеральная пассажирская компания». Его поезда соединяют Север и Юг, Запад и Восток страны, туристические маршруты пользуются высоким спросом, а поездные бригады из года в год подтверждают мастерство и квалификацию.

Одними из лучших поездных бригад АО «ФПК» считаются коллективы, обслуживающие фирменные поезда. Особым статусом наделены бригады «Красной стрелы» – легендарного скорого поезда, соединяющего две столицы.

За почти вековую историю существования «Красной стрелы» у железнодорожников, сопровождаю­щих поезда, набралось немало историй, ведь на этом поезде всегда путешествуют знаменитости – артисты, учёные, политики. Так, например, с поездной бригадой под руководством начальника фирменного поезда номер 1/2 «Красная стрела» Людмилой Безуспарис однажды ехала Светлана Савицкая – вторая в мире космонавт после Валентины Терешковой и первая в мире женщина, вышедшая в открытый космос. «Проводники перед поездкой получают информацию о пассажирах, их пас­портные данные, поэтому мы заранее знаем, кто будет нашим гостем», – говорит Людмила Алексеевна. Неискушённому человеку кажется, что звёзды всегда требуют к себе особенного отношения, капризны и придирчивы, однако Людмила Алексеевна развенчивает этот миф. «Савицкая, несмот­ря на свой статус, вела себя очень скромно, и если бы я не знала, что она – великая и известная женщина, я бы ни за что не догадалась», – отметила начальник поезда.

Поездные бригады «Красной стрелы» отличаются особенно высоким уровнем подготовки, ведь нужно соответствовать ожиданиям людей: покупая билет на этот поезд, пассажир знает, что получит первоклассный сервис. «Я считаю, что «Красная стрела» – самый удобный способ путешествия между столицами: за ночь в дороге можно отдох­нуть и выспаться, в Москву или Санкт-Петербург поезд приходит в 8 утра, когда удобно приступить к делам. В «Красной стреле» можно принять душ, а также мы всех кормим вкусным завтраком», – добавляет Безуспарис.

Проводники поезда – хорошие психологи, плохое настроение пассажиров умеют значительно приподнять, улучшить. «Бывает, что пассажир уже на посадке чем-то недоволен; мы сразу понимаем, что он не в духе по личным причинам. Первоклассное обслуживание, уютное купе, ароматный кофе на завтрак, – и уже утром этот человек с доб­ром отзывается о поездке, благодарит нас с улыбкой», – добавляет Людмила Алексеевна.

Сама Безуспарис на «Красной стреле» работает 2,5 года, а в отрасли – больше двадцати лет. «Наш Саша Шашунов, проводник штабного вагона, работает на «Стреле» уже 23 года!»,– добавляет Людмила. Кстати, эта команда семь лет назад получила паспорт доверия, и с тех пор ежегодно его подтверждает безупречным выполнением всех показателей.

Квалификация работников поездной бригады позволяет им оказывать помощь в экстренных ситуациях. Так, в апреле этого года поездная бригада под руководством Безуспарис принимала роды. «Мы ехали из Санкт-Петербурга в Москву. У девушки ночью начались схватки, и отошли воды. Оказалось, что ближайшая станция, где медики могут оказать помощь роженице – Тверь, до которой было ещё часа полтора», – вспоминает Людмила. При покупке билетов на поезд действует правило: если ты врач, то должен поставить в специальной графе красный крестик. В этот раз таких людей в «Стреле» не оказалось. Хорошо, что у одной из проводниц, Олеси Силаковой, есть медицинское образование, – она и провела с роженицей большую часть времени. «Мы принесли аптечку, подготовили воду, пелёнки, салфетки. В итоге, когда остановились в Твери и девушку перекладывали на носилки «скорой помощи», уже показалась головка ребёнка. Ещё бы немного, и пуповину перерезали бы мы», – говорит Людмила. В тот же день она позвонила мужу той девушки, справилась, всё ли в порядке. Счастливый отец написал, что всё хорошо, родилась девочка, поблагодарил команду «Красной стрелы» за «профессионализм, доброту и хорошее отношение».

Третье декабря в ОАО «РЖД» традиционно считается Днём пассажира. «Поезд сам по себе ничего не значит. Он – для пассажиров, так что день рождения «ФПК» – это их праздник», – говорит Людмила Алексеевна. Всем, кто сегодня отправится в поездку, преподнесут чай в традиционном стакане с подстаканником.

Свою любовь к пассажирам компания проявляет развитием сервиса, обновлением подвижного состава и внедрением новых маршрутов. Так, 12 декаб­ря начнётся курсирование нового двухэтажного поезда из Санкт-Петербурга в Белгород, в 2022 году будут назначены дополнительные туристические поезда: «Зимняя сказка» и «В Карелию» – в гости к Деду Морозу, «Величие севера» и «Серебряный маршрут».

За чуткое отношение к пассажирам «ФПК» не раз получала признание: в этом году Куйбышевский филиал компании стал призёром девяти  наград по итогам Всероссийской туристичес­кой премии «Маршрут года», поезд «Жемчужина Кавказа», соединяющий столицу с курортами Черноморского побережья, городами Северного Кавказа и Поволжья, стал победителем конкурса «Сделано в России 2021».

Полигон обслуживания медвежьегорских машинистов – более 800 км: до Санкт-Петербурга и Кеми

В ноябре коллектив эксплуатационного локомотивного депо Медвежья Гора отмечает 90 лет со дня основания своего предприятия.

Локомотивное депо Медвежья Гора, образованное в 1931 году, стало правопреемником депо Масельская Мурманской железной дороги. Во время Великой Отечественной войны оно было переведено на станцию Идель. После войны, поскольку станция Масельская была полностью разрушена, предприятие перенесли на станцию Медвежья Гора, переименовав в Медвежьегорское паровозное депо (ТЧ-25).

Сегодня основная база предприятия находится в городе Медвежьегорске, для которого оно является одним из градообразующих, а подразделение депо – в Петрозаводске. На территории депо Медвежья Гора расположились два административных здания, пункт технического обслуживания локомотивов, учебная база с тренажёрными комп­лексами электровозов ЭС5К, ЭП1, ВЛ80, дом отдыха локомотивных бригад, пункт предрейсового медицинского осмотра и музейный комплекс – единый ансамбль с вокзалом станции. Он включает в себя паровоз серии ЭР № 791-70, вагон, в котором развёрнута экспозиция, вагон-теплушку 1898 года постройки.

Полигон обслуживания предприятия развернулся в двух направлениях. Локомотивные бри­гады водят грузовые и пассажирские поезда на север – до Кеми и Сумского Посада, на юг – до Свири и Санкт-Петербурга. Часть поездок машинисты осуществляют «в одно лицо», что, несомненно, говорит о высоком профессиональном уровне работающих здесь специалистов. Освоение технологии вождения поездов без помощников машиниста стало возможным благодаря совершенствованию проведения технической учёбы.

Высокие показатели вывели депо на 3-е место в отраслевом соревновании трудовых коллективов и работников ОАО «РЖД» по итогам работы в IV квартале прошлого года и на 2-е место среди эксплуатационных локомотивных депо Октябрьской дирекции тяги по итогам работы за 9 месяцев 2021 года.

Предприятие, где сегодня трудится 790 человек, из них 380 – машинисты локомотива, 320 – помощники машинистов локомотива, имеет высокие производственные достижения и славится своими добрыми традициями, производственными и социальными. Из поколения в поколение передают своё мастерство, уважительное отношение к профессии и свой уникальный опыт деповские династии Филатовых (общий стаж более 240 лет), Шишлянниковых (более 120 лет), Гурко (более 170 лет), Румянцевых (более 130 лет), Петровых (более 115 лет), Гришиных (более 110 лет).

Движенцы Мурманского региона ОЖД обеспечивают грузами главные сталелитейные предприятия страны

В ноябре станция Ковдор Мурманского региона ОЖД отмечает своё 65-летие. Тупиковая станция первого класса основана в 1956 году для отгрузки железорудного и апатитового концент­рата Ковдорского горно-обогатительного комбината (ГОК). Сейчас на ней обеспечивается погрузка добытых здесь ископаемых и их отправка отечественным сталелитейным предприятиям, а также в адрес российских портов для дальнейшего экспорта.

В 1933 году в районе озера Ковдор было открыто мес­торождение магнетитовых руд. В 1938 году приняли решение о строительстве горно-обогатительного комбината. В июне 1941-го завершилась укладка 100 км стального пути на участке Пинозеро – Ковдор, а 23 июня 1941 года путь стали разбирать для возведения оборонительных сооружений… После войны его уложили вновь – по уже готовому полотну, и в ноябре 1956 года станция официально заработала: тогда в эксплуатацию ввели 118-километровый учас­ток Пинозеро – Ковдор, – ответвление главного хода Санкт-Петербург – Мурманск рядом с Кандалакшей. Весной 1953 года по этому участку впервые прошёл пассажирский состав. В сентябре 1962-го открылся Ковдорский ГОК, и по сей день он является градо­образующим предприятием и крупным производителем апатитового и железорудного концентрата.

На станции идёт погрузка добытых ископаемых, отправка постоянным клиентам. Основная доля приходится на руду, её отправляют в Мурманский морской торговый порт и в адрес ООО «Мурманский балкерный терминал» (МБТ), откуда после перевалки груз отправляется по воде в Китай. Отметим, что в июле нынешнего года в МБТ установлен производственный рекорд: на судно погружено 101,7 тыс. тонн железорудного концентрата. Также руду отправляют в Череповец, в адрес ПАО «Северсталь», в Челябинск на станцию Металлургическая, которая обслуживает Челябинский металлургический завод. Апатитовый концентрат отправляют в основном на экспорт – так же на МБТ (основную номенклатуру грузов Мурманского балкерного терминала составляет продукция основных российских производителей минеральных удобрений – компаний «Фосагро», «ЕвроХим» и «Акрон»), на станцию Белореченская Северо-Кавказской железной дороги.

Отметим, что маршрутов отправки продукции в этом году прибавилось. Например, осенью отсюда в рамках экспериментальной погрузки с целью получения дополнительного объёма агломерационного сырья из железорудного концентрата совершены первые отправки в адрес АО «Карельский окатыш» в Костомукше. Так, в октябре отправлено 276 вагонов общим весом 19,5 тыс. тонн.

«Ежесуточно на станцию Ковдор прибывает 350 порожних вагонов, они грузятся и отправляются. В общей сложности отсюда уходит шесть пар поездов», – рассказывает начальник станции Дмит­рий Трофимов. Для работников станции это обычные, средние показатели – в рамках перерабатывающей способности ГОКа. Напомним, в июле прошлого года здесь был достигнут десятилетний рекорд погрузки: за месяц погружено 596 тыс. тонн железорудного концентрата – более 8 тыс. вагонов, или в среднем 266 вагонов в сутки. Предыдущий рекорд достигнут в мае 2016 года, тогда отгрузили на 2 тыс. тонн концентрата меньше.

В августе июльский рекорд был побит: на станции погружено 601 тыс. тонн железорудного концентрата, что на 5 тыс. тонн больше июльского показателя. «В августе Ковдорский горно-обогатительный комбинат вновь превысил рекорд по объёмам добытых материалов, а мы на станции – по их отгрузке», – рассказала заместитель начальника станции Ковдор по грузовой работе Ирина Баскова. По её словам, дежурные по станции Александ­ра Сергеева, Татьяна Пашнина и Светлана Игнатье­ва обеспечили бесперебойную и своевременную подачу подвижного состава и их отправку согласно графику.

Железнодорожники отмечают, что стабильная работа станции невозможна без представителей смежных профессий: локомотивных бригад, путейцев, вагонников, эсцебистов, энергетиков, связистов. Многие из них коренные ковдорчане, потомки тех, кто трудился здесь с начала основания станции и комбината. Благодаря их взаимопониманию, взаимовыручке, опыту и профессионализму плановые показатели погрузки и отгрузки продукции всегда выполняются.

Сейчас движенцы в ожидании завершения капитального ремонта поста ЭЦ. «Здание обновят в современном стиле: вместо прежних глухих стен возведут стеклянные перегородки, как в офисе банка», – улыбается Ирина Баскова.

105 лет назад, 16 ноября 1916 года, завершилось строительство Мурманской железной дороги, самой северной магистрали России.

Возводилась она в два этапа. Первым в 1914–1915 годах стала укладка пути для Олонецкой железной дороги, в то время находившейся в частных руках, – от станции Званка (ныне Волховстрой) до Петрозаводска. Уже в декабре 1914-го начались подготовительные работы по строительству линии Петрозаводск – Романов-на-Мурмане (так тогда назывался Мурманск). На её сооружение деньги были выделены из государственной казны. Строительство было вызвано началом Первой мировой войны, а связь России с союзниками была к тому времени прервана по причине захвата врагом наших портов на Балтике, а порт Архангельск замерзал на полгода.

В своей монографии «Ма­гист­раль к океану» доктор ис­торических наук, профессор ПГУПСа Александр Голубев отмечает, что начальником строи­тельного управления будущей дороги был назначен выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения, известный в России строитель-железнодорожник Владимир Горячковский.

Возведение новой линии велось в сложных климатических и рельефных условиях Севера и Заполярья, через скалы, реки и болота. При этом в основном использовался ручной труд строителей (как военнопленных, так и вольнонаёмных, в том числе иностранцев, большей частью – китайцев). В разные периоды строителей было от 150 до 185 тыс. человек.

Укладка линии проводилось на трёх участках: Петрозаводск – Сорока (ныне Беломорск), Сорока – Кандалакша, Кандалакша – Романов-на-Мурмане. Первым был введён в эксплуатацию участок до Сороки, и в порт стали поступать от союзников военные грузы и продовольствие.

Вскоре, несмотря на все сложности строительства Мурманской дороги, уже через полгода после его начала, 3 ноября (16 по новому стилю) 1916 года на перегоне Амбарный – Боярская (Между Кемью и Лоухами) в стыке последнего рельсового звена был забит «серебряный» костыль. На этом месте установили памятный знак, который пассажирам отлично видно из окон поездов, идущих в столицу Заполярья.

Через некоторое время в состав Мурманской дороги была включена и Олонецкая. Таким образом, Санкт-Петербург получил выход в порты Белого и Баренцева морей.

Фронтовой эта линия была и в годы Гражданской, и Великой Отечественной войн. Уже летом 1941-го вражеская авиация стала наносить массированные бомбовые удары по важным объектам дороги, которая к тому времени называлась Кировской. Но даже в этих смертельных условиях железнодорожники продолжали трудиться на своих постах. Специальные восстановительные подразделения сразу после авиа­налётов приводили в порядок разрушенную инфраструктуру. Поскольку уже в сентябре 1941-го воевавшие на стороне Германии финские войска перерезали Кировскую железную дорогу на нескольких участках от Свири до Масельгской, то потребовалось достроить незавершённую к тому времени линию Сорокская – Обозерская, и по ней пошли доставленные в Мурманск по ленд-лизу из союзных тогда с нами Америки и Анг­лии военная техника и продовольствие.

Сразу же после освобождения  в 1944-м Карелии, Мурманской и Ленинградской областей, по территории которых проходила Кировская дорога, началось её активное восстановление, и уже вскоре по ней пошли поезда с мирными грузами и пассажирами.

В 1959-м, в связи с преобразова­ни­ем Карело-Финской ССР в Карельскую автономную социалис­тическую республику, Кировская дорога вошла в состав Ок­тябрьской и поныне является её главным северным ходом.

Северное сияние, значительные перепады высот и сложный грунт – спутники в работе путейцев

В ноябре Мурманской дистанции пути (ПЧ-42), обслуживающей самый северный участок пути Октябрьской дороги, исполняется 105 лет. Более века железнодорожники трудятся в тяжёлых климатических условиях, исправно содержа главный путь в порт Баренцева моря – ворота России в Арктику и связывая Заполярье с Большой землёй.

Сейчас предприятие обслуживает около 550 км пути, 500 стрелочных переводов и более 400 объектов искусственных сооружений – это в полтора-два раза больше, чем на полигоне обслуживания других дистанций пути Мурманского региона ОЖД. Как отмечает коренной мурманчанин, ведущий специалист Службы корпоративных коммуникаций ОЖД Василий Рябков в своей книге, посвящённой деятельности предприятия, до недавнего времени граница ПЧ-42 на станции Никель считалась самой северной точкой железных дорог в мире, пока газовики не построили линию Обская – Бованенково – Карская на Ямале.

Нынче вотчина заполярных путейцев – участок от станции Мурманск до 1291 км по главному ходу Санкт-Петербург – Мурманск, а также ветки Мурманск – Ваенга, Оленегорск – Мончегорск и самая северная ветка полигона ОЖД Кола – Никель. Полигон обслуживания ПЧ-42 – один из самых сложных на Октябрьской – значительные перепады высот, от 4 до 289 м над уровнем моря. Максимальная величина уклона, на участке Мурманск – Ваенга, составляет 28 ‰. Более половины от общей развёрнутой длины составляют кривые участки, на которых, по словам Василия Рябкова, «колёса поездов «съедают» до 6 мм стали в год».

«Здесь есть всё, с чем только может столкнуться путеец: и реки, и озёра, и скалы, и кривые малого радиуса. Здесь вообще необыкновенно сложный профиль пути с крутыми уклонами, есть и электрифицированные, и неэлектрифицированные участки, двухпутные и однопутные, причём такие, до которых невозможно добраться ничем, кроме поезда, потому что автодорог нет, а вокруг только скалы и водные преграды. Здесь есть на выбор любые искусственные сооружения, кроме разве что тоннелей», – пишет в своей книге «Мурманская дистанция пути. 100 лет» Василий Рябков.

Отметим, что 105 лет назад здесь не было ни города, ни порта – только нетронутая природа. Жизнь зародилась именно благодаря «железке». В сентябре 1915-го в Кольский залив зашёл шведский пароход, доставивший из Нью-Йорка в будущую столицу Заполярья первый груз – рельсы и комплекты для укладки стрелочных переводов. Так что первыми жителями нового города стали именно путейцы, которые эти рельсы уложили и стали обслуживать. С тех пор железнодорожники в условиях Крайнего Севера, полярной ночи, долгой зимы, лютых морозов и метелей обеспечивают жизнь Севера и связывают его жителей с Большой землёй. Например, в прошлом году, в апреле, когда на большей части полигона магистрали начинается водоборьба, на полигоне Мурманской ПЧ ещё бушевали метели. На перегоне Никель – Заполярная закрыли движение для грузовых поездов, которые вывозят продукцию горно-обогатительных и металлургических предприятий. Снежные сугробы и постоянно работающий роторный снегоочиститель ФРЭС – характерные особенности полигона ПЧ-42, и к высоте снежного покрова, на отдельных участках превышающую высоту локомотивов и вагонов, путейцы относятся спокойно и сдержанно. Неизвестно, закалили ли суровые условия здешних людей в процессе эксплуатации стальных километров, или они изначально обладали твёрдостью характера, благодаря которой и обеспечивают бесперебойное движение в Заполярье, но точно ясно – профессионализма северянам не занимать.

В ближайшей перспективе у коллектива ПЧ-42 – увеличение границ обслуживания за счёт строящегося 47-километрового участка, ведущего на западный берег Кольского залива, в район устья реки Лавна, а также второй волны развития направления Волховстрой – Мурманск. Первая была в 1980-е, когда велась масштабная модернизация путевого хозяйства: реконструированы пути на станции Оленегорск, построены двухпутная вставка на участке 1297 км – 1303 км и обход Магнетиты – б/п 1425 км. Сейчас второй путь строят на участке Пулозеро – Лапландия и Лапландия – б/п 1340 км, а также удлиняют приёмоотправочные пути на ключевых станциях региона. Эти мероприятия проводятся в рамках увеличения пропускной способности хода в порты Баренцева моря.

Сегодня депо, несмотря на почтенный возраст, выглядит молодо и современно, при этом постоянно и динамично развивается.

В 2011 году произошло слияние предприятия с эксплуатационным локомотивным депо Ховрино (ТЧЭ-2). Из объединённого в самостоятельное структурное подразделение было выведено моторвагонное депо Крюково (ТЧ-6). Сейчас полностью завершена подготовка деповского хозяйства ТЧЭ-1 к функционированию высокоскоростного сообщения. «Наше депо расположено рядом с Ленинградским вокзалом, поэтому в прошлом году мы полностью обновили, переделали фасад здания, чтобы его цветовая гамма соответствовала фирменному корпоративному стилю», – сказал главный инженер ТЧЭ-1 Андрей Оксанчук.

Коллектив депо вовлечён в перестроечный процесс и постоянно обеспечивает выполнение производственных заданий. Так, производительность локомотива рабочего парка ТЧЭ-1 за октябрь выполнена к почти на 115% к плановому заданию.

В ТЧЭ-1 уделяется особое внимание надлежащему содержанию памятников истории и культуры, имеющихся на территории предприятия. С учас­тием ветеранов возобновлена деятельность деповского музея, здесь проводятся встречи с участниками войны, ветеранами боевых действий.

Подготовка инфраструктуры Витебского вокзала к приёму части поездов с Ладожского в перспективе позволит ему освоить растущие пассажиропотоки на этом направлении

В декабре 2022 года город планирует закрыть на ремонт станцию метрополитена «Ладожская». Таким образом, транспортная доступность Ладожского вокзала значительно снизится. В связи с этим на Октябрьской дороге рассматривается перевод части дальних пассажирских и пригородных поездов на другие вокзалы Санкт-Петербурга.

«Закрытие станции метро заставляет нас думать о переносе части движения на другие вокзалы города, чтобы не потерять пассажира, – говорит начальник службы технической политики Октябрьской железной дороги Роман Химач. – Если сохранить весь объём движения на Ладожском, предлагая пассажиру добираться наземным транспортом, то, с учётом объёмов пассажиропотока, значительно возрастёт нагрузка на улично-дорожную сеть. Сегодня здесь ежесуточно принимают и отправляют более 30 пар только пригородных поездов, а общий поездопоток – это 32 пригородных поезда, 25 – дальнего сообщения, и 18 поездов дальнего сообщения по определённым датам, и часть этого движения уместно перенести на другие вокзалы города».

В качестве принимающей стороны для «ладожских» поездов рассматривались два вокзала – Финляндский и Витебский. Специалистами Октябрьской дирекции управления движением совместно с перевозчиками и Октябрьской региональной службой развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре детально рассмотрены варианты размещения части пассажирских поездов с Ладожского вокзала на Витебский. Так, к существующим размерам движения дополнительно можно перевести шесть пар пассажирских поездов северного направления (№ 11/12 Петрозаводск – Санкт-Петербург, 13/14 (73/74) Новокузнецк (Тюмень) – Санкт-Петербург, 123/124 (191/192) Киров (Челябинск) – Санкт-Петербург, 131/132 (145/146) Ижевск (Челябинск) – Санкт-Петербург, 609/610 Сонково – Санкт-Петербург, 677/678 Великие Луки – Санкт-Петер­бург).

Однако на сегодняшний день несколько путей станции Санкт-Петербург-Витебский неэлектрифицированы, и при существующих условиях (без дополнительной электрификации) протяжённость маршрута для поездов от Волховстроя-2 до Санкт-Петербург-Витебского через Пороги – Чудово Московское – Тосно – Новолисино составит 231,9 км, при этом на станции Тосно будет смена тяги – с электровоза на тепловоз. Время в пути следования поездов по этому варианту увеличится относительно того, как если бы они отправлялись/прибывали на Ладожский вокзал, максимально до 3 часов 18 минут для отдельных поездов и в среднем составит около 2 часов.

Также для некоторых поездов потребуется ввод в оборот дополнительного состава. Согласно предварительной оценке и связанными с этим экономическими расчётами в условиях отсутствия электрификации перевозчик АО «ФПК» подтвердил перевод из шести пар поездов только трёх пар, при этом две пары – это поезда формирования других филиалов, так что потребуется их отдельное согласование на изменение расписания.

При электрификации станции Санкт-Петербург-Витебский и следовании пассажирских поездов северного направления через Мгу – Пустыньку – Тосно – Новолисино (в сравнении с маршрутом без электрификации через Пороги – Чудово Московское – Тосно – Новолисино со сменой тяги по станции Тосно) протяжённость маршрута сократится на 73,9 км и составит 158 км. Таким образом, увеличение времени в пути сократится до максимального 1 часа 9 минут и в среднем увеличение времени составит 35 минут. Также предложенные точки прибытия и отправления поездов сохраняют количество составов в обороте пассажирских поездов (т.е. не требуются дополнительные составы).

«Также отмечу, что электрификация станции Санкт-Петербург-Витебский даст возможность разгрузить станции Санкт-Петербург-Главный и Санкт-Петербург-Ладожский в периоды массовых перево­зок и назначать дополнительные поезда, а также в условиях развития скоростного движения между Санкт-Петербургом и Москвой – перспективный запуск 18 пар поездов «Сапсан» – Санкт-Петербург-Витебский может стать станцией отправления и прибытия поездов прочего дальнего и пригородного сообщения», – пояснил Роман Химач.

Сегодня пропускная способность 1, 3, 7 и 9-го перронных путей позволяет обеспечить бесперебойную обработку 74 пар пригородных пассажирских поездов, что на 10 пар больше, чем заложено в графике 2021 года. Для технологической обработки дополнительного количества пар вновь назначаемых пригородных пассажирских к 2025 году потребуется электрификация ещё одного, 5-го, приёмо-отправочного пути (операции по приёму, отправлению, посадки, высадки пассажиров и обеспечению минимального времени оборота электропоезда не менее 10 минут).

Действительно, по данным АО «ИЭРТ», уже в 2025 году на станции Санкт-Петербург-Витебский планируется приём-отправление 109 пар пассажирских поездов, из которых 7 пар – пассажирские дальнего следования, 64 – пассажирские пригородного сообщения и 38 пар вновь назначаемых пригородных пассажирских поездов. А уже к 2030 году объёмы движения увеличатся до 117 пар пассажирских поездов, из которых изменится количество до 46 пар вновь назначаемых пригородных пассажирских поездов. Для осуществления обработки вновь назначаемых потребуется электрификация ещё и 6-го приёмо-отправочного пути.

Таким образом, электрификация станции Санкт-Петербург-Витебский даст возможность отклонения части пассажиропотока с Ладожского вокзала на Витебский. Обновлённая инфраструктура позволит осуществлять безболезненное перераспределение пассажирских поездов дальнего и пригородного сообщения в случае проведения работ по ремонту или реконструкции других объектов ОАО «РЖД». Также в дальнейшем электрификация может быть использована при назначении дополнительных поездов дальнего следования, ключевым для которых является следование на электротяге.

Рассмотрев все возможные варианты по электрификации 2, 4, 5 и 6-го путей станции, наиболее предпочтительной является электрификация путей № 5 и № 6, имеющих достаточное междупутье для установки опор контактной сети. К тому же этот вариант потребует в два раза меньшей длины контактной сети – 1400 м вместо 2517 м, чем при электрификации путей № 2 и № 4. В дальнейшем же эти пути будут использоваться для приёма и отправления пригородных поездов, при увеличении размеров движения, так как они расположены в единой группе с существующими четырьмя электрифицированными путями.

Во вторник, 7 сентября, в депо Металлострой Северо-Западной дирекции скоростного сообщения прибыл первый состав проекта «Сапсан-3»,
который дополнит нынешний парк ОАО «РЖД» из 16 высокоскоростных поездов Velaro RUS.

Новый состав – двухсистемный: он сможет работать на линиях, электрифицированных на постоянном и переменном токе. До настоящего времени таких поездов было четыре, они используются на участке Санкт-Петербург – Нижний Новгород. Поскольку принципиальных отличий в конструкцию «Сапсана-3» не внесено, то серьёзной переподготовки эксплуатацион­ного и ремонтного персонала не потребуется.

В составе – вагоны трёх классов, как и в нынешних «Сапсанах». Салоны выполнены в серо-голубой цветовой гамме, в вагоне-ресторане – бежевые диваны, подобные тем, что установлены на составах, прошедших реконструкцию. В одном из вагонов предусмотрено одно двухместное спальное купе. Кузова вагонов пока ещё не имеют привычных элементов цветографической схемы. Они, а также эмблема «Сапсана» и логотипы ОАО «РЖД», будут нанесены одновременно с пуско-­наладочными работами.
Вся партия составов «Сапсан-3» будет включать 13 машин.

ФПК запустила регулярный маршрут, уже завоевавший популярность у туристов

В пятницу, 13 августа, в 21.05 с Ленинградского вокзала Москвы в свой первый рейс отправился туристический поезд № 928/927, сформированный Северо-Западным филиалом АО «ФПК». Состав проследовал по маршруту Москва – Петрозаводск – Сортавала – Выборг – Москва.

В настоящее время АО «ФПК» уделяет особое внимание развитию внутреннего туризма, одно из наилучших решений – это формирование туристических поездов по принципу «гостиниц на колёсах», что позволяет пассажирам интересно и комфортно провести выходные и ознакомиться с достопримечательностями нашей страны.

Поезд состоит из семи вагонов: один – класса «Люкс», два – «СВ» и три – купейных (один с местами для маломобильного пассажира), а также вагона-ресторана. Общая вместимость состава – 228 мест. Двухэтажные вагоны с повышенной плавностью хода имеют увеличенный габарит второго этажа.

На первый рейс было продано 197 билетов. Компания проявляет гибкость в ценовой политике и предлагает туристам приобрети билеты как на закольцованный маршрут, начинающийся и заканчивающийся в столице (стоимость билетов начиналась с 7,5 тыс. руб.), так и купить себе путёвку, включающую в себя проездной документ, трёхразовое питание и экскурсионное обслуживание во всех городах следования (стоимость такого тура от 26,3 тыс. руб.)

К слову, питаться путешественники могли не только в вагоне-ресторане, где гостям предлагалось как взрослое, так и детское меню. Еду можно было заказать себе прямо в купе. Также в пути следования большое внимание уделяется противо­эпидемическим мерам: пассажиры и персонал  не забывают надевать маски и перчатки, проводится регулярная обработка всех контактных поверхностей, используются дезинфицирующие лампы, санитайзеры и т.д. На обслуживании туристов в первом рейсе была занята одна из лучших поездных бригад филиала – обладательница «Паспорта доверия», то есть не имеющая замечаний в течение всего предыдущего года.

Поездка даёт путешественникам возможность ознакомиться с достопримечательностями Петрозаводска и Сортавалы, а также прогуляться по узким улочкам старинного Выборга. Кроме того, от станции Хелюля до Сортавалы поезд следовал на паровозной тяге, что очень порадовало туристов и позволило им сделать интересные фотографии.

То, что в первую поездку населённость поезда составила 93%, является хорошим показателем. Тур был составлен таким образом, что, кроме посещения основных городов, на которых совершались остановки, у желающих оставалось время на осмотр Валаама, тем более, что время прибытия нашего поезда было согласовано с отправлением катера на Валаам, запущенного не так давно СЗППК. Многие пассажиры во время остановки в Петрозаводске и Сортавале успели съездить в Кижи и горный парк Рускеала.

До 27 сентября маршрут будет регулярным. У филиала запланировано семь подобных выездов, причём № 928/927 будет увозить пассажиров из столицы вечером пятницы (21.05) и возвращать обратно в 7.41 в понедельник. Так что у туристов ещё будет шанс последовать по принципу «с корабля на бал» и сразу после прибытия на вокзал отправиться на работу.

Среди первых пассажиров было много тех, кто давно мечтал побывать в Карелии, и все путешественники остались довольны поездкой. Туристам импонирует уровень предоставленного сервиса, особенно в сочетании с ценой, которая ниже аналогов. В современных двухэтажных вагонах есть душ и кондиционер, можно зарядить гаджеты, воспользоваться индивидуальным сейфом.

Поездки в этот удивительный регион пользуются неизменным спросом, практически все билеты на предстоящие рейсы уже выкуплены. А при полной населённости состава за полтора месяца тур по живописным местам Карелии данным поездом совершат более 1,3 тыс. путешественников.

Музейная коллекция электровозов пополнится новым экспонатом

В прошлую пятницу, 23 июля, специалисты Музея железных дорог России приступили к восстановительным работам промышленного электровоза, выпущенного итальянским машиностроительным заводом «Савильяно», который специализировался на постройке железнодорожного тягового подвижного состава. Завершить восстановление планируется до конца нынешнего года, и сразу после окончания работ электровоз займёт место в экспозиции музея.

Электровоз музею передал Магнитогорский металлургический комбинат, на котором эксплуатировались эти машины. В 1932 году СССР заказал 26 четырёхосных электровозов в Италии. Спустя год машины, серия которых получила обозначение «В», поступили на комбинат, где обслуживали линию протяжённостью около 9 км: добытую железную руду с помощью кранов грузили в полувагоны, и электровозы вывозили эти поезда на само предприятие. Они могут тянуть состав общим весом 660 тонн с максимальной рабочей ско­ростью 50 км/ч. Кстати, в отличие от отечественных магист­ральных машин, у которых кабины установлены по бокам, у «Савильяно» кабина находится в центре с двумя низкими капотами по бокам. Такое устройство машины улучшает обзор, а у машиниста появляется возможность не переходить из кабины в кабину при смене направления движения: так на сокращении операций экономится время.

Отметим, что итальянский электровоз был незаменимым помощником при работе на ещё не обустроен­ной инфраструктуре, ведь в то время электрификация железных дорог и предприятий только стартовала: кабельная лебёдка позволяла ему на 300 м выезжать за пределы контактной сети. Несколько таких электровозов серии «В» до сих пор работает на путях Магнитогорского металлургического комбината и являются старейшими эксплуатируемыми электровозами в бывшем СССР, и вероятно, во всём мире.

В музейные мастерские этот «Савильяно» прибыл в разобранном виде: кузов, тележки, токоприёмник, главные резервуары и другие детали – всё по отдельности. Первым делом специалисты музея поставили машину на путь, вернув кузов на тележки, затем очистили всё это от грязи и многолетних наслоений краски, применив пескоструйную обработку поверхности. «Абразивный материал сбивает всё наносное, что мягче металла, затем оставшееся вручную счищается металлическими щётками», – поясняет старший научный сотрудник сектора техники Музея железных дорог России Андрей Калёнов.

Было принято решение, что восстановительными работами займётся подрядная организация. Техническое задание составляли сотрудники сектора техники музея, они же курируют ход работ. «Поскольку электровоз несколько раз проходил ремонт с заменой узлов, мы решили воссоздать не тот вид, который он имел, будучи только построенным, а середины 2000-х годов, когда его исключили из эксплуатации», – отметил Андрей.

Следующий этап восстановления – установка всех узов электровоза, финальным станет его окрашивание. Как отмечает Калёнов, в ходе работ возникло множество непредвиденных обстоятельств, ввиду которых приходится немного корректи­ровать технологию. «Мы стараемся максимально сохранить итальянскую стальную обшивку, но после очистки кузова песком выяснилось, что масштаб сквозной коррозии металла намного больше, чем предполагалось. Самый простой способ – вырезать поражённые места и вварить заплаты, но в кабине под слоем металлической обшивки обнаружилась ещё и деревянная, поэтому то, как пройдут сварочные работы, пока неясно – есть риск возгорания. Альтернатива сварке есть – шпаклевать, однако это хуже с точки зрения прочности материа­ла. Поэтому по каждому конкретному месту принимается своё уникальное решение», – добавил Анд­рей.

«Новый экспонат дополнит комплекс, рассказывающий о начале электрификации железных дорог СССР. В экспозиции нашего музея уже находится промышленный электровоз ГЭТ № 4 1930-х годов и вагон электросекции СВ 1024, построенный в 1932 году, оба отечественного производства. Здесь же можно видеть грузовой магистральный электровоз ССМ 14, построенный в СССР в 1933 году, из коллекции Центрального музея железнодорожного транспорта», – рассказал директор Музея железных дорог России Владимир Одинцов.

В этом году экспозицию пополнят 11 объектов, которые сейчас на восстановлении, при этом три из них – это новые особо ценные экспонаты, которые ранее в музее представлены не были.

В понедельник, 5 июля, развернулся основной фронт путевых работ на линии Мга – Сонково, которая сейчас развивается для перераспределения грузовых потоков с Коштинского хода, самого грузонапряжённого на ОЖД. В рамках нынешнего летнего сезона общий фронт планового капремонта на трёх перегонах Сонковского хода составит 40,4 км.

Коллективы путевых машинных станций № 199 и № 8 приступили к капремонту на старогодных материалах на перегоне Кабожа – Бугры, а коллективы ПМС-29 и ПМС-88 – на соседнем участке Кушавера – Кабожа.

Как ранее писала «Октябрьская магистраль» (№ 24 от 25.06.2021), первым перегоном на этой линии стал Хвойная – Кушавера: здесь с 21 июня по 1 июля совместно трудились ПМС-199 и ОПМС-8. Теперь железнодорожники тем же составом и с тем же парком тяжёлой путевой техники – так как объём работ увеличился всего на 800 м – переехали дальше в сторону Кошты, где в два закрытия по четверо суток – с 5 по 8 июля и с 12 по 15 июля им предстоит пройти ремонтом на старогодном основании 11,1 км.

Так как коллегам из ПМС-29 и ПМС-88 предстоит больший объём работ – 18,8 км, им выделено ещё два закрытия: 19–22 и 26–29 июля. Чтобы успеть в срок, от ПМС-88, как основного производителя, здесь трудится около 120 человек (из них 65 – путевая колонна), а от ПМС-29 около 30 человек.

На обоих участках выполняется демонтаж рельсошпальной решётки (РШР), укладка 25-метровых инвентарных рельс, смена их на длинномерные 800-мет­ровые старогодные плети, сварка стыков, ввод плетей в температурный интервал, очистка загрязнённого балласта землеройной техникой, выправка и отделочные работы, приведение полосы отвода в эстетическое состояние.

После ремонта звеньевой путь на деревянном основании заменит бесстыковой путь на железобетонных шпалах. В итоге плановое оздоровление и усиление верхнего строения пути позволит увеличить пропускную способность хода.

Здесь задействована техника приписки обоих предприятий: пять укладочных кранов, выправочный комплекс ВПО-С, грейдер, моторные платформы для перетяжки пакетов РШР, машина для очистки и нарезки кюветов СЗП.

Путейцам необходимо организовать своевременную подачу хозяйственных поездов, однако их ограничивает то, что участки однопутные, станции недостаточно развиты – нельзя разместить все имеющиеся у четырёх предприятий составы. Вдобавок, если раньше ПМС-199 и ОПМС-8 могли заезжать на место производства работ с обеих станций – Хвойная и Кушавера, то теперь, ограниченные соседями, коллективы доставляют поезда только с одной стороны, гоняя их вокруг – через Бологое и Сонково, или через Подборовье до Кабожи. Так, движение хозпоездов затрудняется и время увеличивается вдвое.

Компенсировать потерю времени путейцы смогут строгим соблюдением технологии ремонта и плановой выработки. Например, ПМС-88 и ПМС-29 в первое закрытие необходимо осуществить укладку РШР, вырезку загрязнённого балласта и выправочно-отделочные работы в объёме 5,1 км, сменить рельсы на 4,8 км, в оставшиеся три закрытия объём укладки РШР, прогрохотки и смены плетей немного уменьшить, а вот выправку увеличить почти в два раза – до 10 км.

Свои сложности диктует и погода: уже месяц держится аномальная жара. И если на зимней укладке можно обогреться в специальных пунктах, то сейчас от палящего зноя спасения нет никакого, и даже тени на перегоне не бывает. Особого внимания в таких условиях требуют плети: закреплять их нужно при оптимальных +25–35°С, чтобы не произошёл выброс пути или разрыв рельса. Поэтому сейчас плети закрепляют вечером или ночью, по прохладе, а в течение дня выполняют другие операции. Можно закрепить плети и днём, а уже после окончания всех работ, когда похолодает, сделать их разрядку и закрепить при нужном температурном интервале, взяв для этого технологическое «окно». При этом такие потенциально опасные плети ставятся на учёт в специальной программе, чтобы отследить срок их перезакрепления.

Инвестиционная программа ОАО «РЖД» предусматривает целый комплекс мероприятий на участке Мга – Сонково – Дмитров

В понедельник, 21 июня, коллективы путевых машинных станций № 199 (ПМС-199) и № 8 (ОПМС-8) Октябрьской дирекции по ремонту пути «Путьрем» приступили к капитальному ремонту на старогодных материалах (КРС) на однопутном неэлектрифицированном перегоне Хвойная – Кушавера Сонковского хода, который сейчас развивается для перераспределения грузовых потоков с Коштинского хода, самого грузонапряжённого на ОЖД. После ремонта на участке повысится скорость движения поездов на 20 км/ч – до 80 км/ч для грузовых и пассажирских.

Путейцам предстоит «откапиталить» 10,35 км в два закрытия по четверо суток: с 21 по 24 июня и с 28 июня по 1 июля. На это время участок будет «наглухо» закрыт для движения. Время для ремонта на этом участке уже подошло – около 20 лет назад здесь были заменены рельсы Р50 на Р65, а сам путь был уложен гораздо раньше.

Ремонт происходит для увеличения пропускной способности линии Мга – Сонково – Дмитров. Напомним, инвестиционная программа ОАО «РЖД» предусматривает комплекс мероприятий на участке Мга – Сонково – Дмитров. Сейчас в рамках реализации второго этапа до 2024 года на полигоне Октябрьской дороги ведутся работы по развитию направления Савёлово – Мга, с целью увеличения пропускной способности до 14 пар грузовых транзитных поездов длиной 71 условный вагон, весом до 6500 тонн. Для возможности пропуска таких поездов разъезды строятся с длиной путей 1050 м.

Введены в эксплуатацию 8 из 11 разъездов: Теребутенец, Скнятино, Дор, Горятино, Окулово, 251 км, Золотково, Приданиха. Запланирован пуск во втором квартале разъезда 50-й км, в третьем – Дунёвка и Турышкино. Планируется, что второй путь на всём направлении Дмитров – Сонково – Мга будет уложен к 2025 году. К этому моменту должен осуществляться пропуск 38 пар грузовых поездов в сутки длиной 71 условный вагон, весом 6500 тонн, а разъезды могут использоваться как остановочные пункты. До 2030 года планируется электрификация участка Дмитров – Сонково – Мга и переход с тепловозной на электрическую тягу.

Сейчас КРС достаточен для имеющегося и планируемого объёма движения и годовой наработки тоннажа в 10,5 млн тонн брутто. К тому моменту, как будет уложен второй путь на этой линии, как раз подойдёт срок для осуществления следующего ремонта на перегоне Хвойная – Кушавера – капитального на новых материалах.

Команды ОПМС-8 и ПМС-199 трудятся как единый коллектив численностью около 120 человек: машинисты, монтёры пути, кондукторы, сигналисты, бригадиры, механики, руководители. В первые сутки было демонтировано 2700 м старогодной рельсошпальной решётки (РШР) и уложен такой же объём перебранной РШР. Отметим, что перебирали решётку два коллектива – опытные путевые машинные станции № 1 и № 8, а вот ПМС-199 специализируется на изготовлении новой решётки, которая сейчас готовится к отправке на перегоны Коштинского хода: Заборье – Верхневольский и Ефимовская – Подборовье в августе и сентябре.

Отметим, что здесь не задействуется щебнеочистительная техника, так как производить очистку балласта нецелесообразно – сейчас слишком мало щебня уложено на этом участке. Поэтому производят вырезку загрязнённого балласта с помощью бульдозера-планировщика. В остальном – стандартный парк путевой техники: два укладочных крана – один задействован на укладке, другой на демонтаже, выправочная техника – выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО, электробалластёр, выправочно-подбивочно-рихтовочная машина «Дуоматик», распределитель-планировщик балласта РПБ, динамический стабилизатор пути ДСП, на отделочных работах применяют кюветно-траншейную машину и путевой струг для нарезки и очистки кюветов и равнения обочины.

Технадзор и приёмку работ по завершении осуществляют коллективы смежных предприятий: Хвойнинская дистанция пути, Волховстроевская дистанция электроснабжения, Киришская дистанция сигнализации, централизации и блокировки, Волховстроевский региональный центр связи, начальники станций Хвойная и Кушавера.

Путейцы разместились в жилых вагонах на станции Хвойная, им обеспечено горячее трёхразовое питание по договору с АО «ЖТК»: готовую еду привозят в термосах, а путейский повар разогревает и подаёт её уже в специально оборудованном вагоне-ресторане.

Отметим, что особенностью этих ремонтных работ является организация движения поездов: так, пропускная способность участка до 14 пар поездов в сутки, а у путейцев с собой – 15 хозяйственных поездов с РШР, плетями и щебнем. Чтобы путейцам вовремя произвести маневровые работы, уложиться в срок и не потерять в производительности, движенцам приходиться плотно потрудиться.

После КРС на участке скорость движения поездов увеличится на 20 км/ч и составит 80 км/ч для грузовых и пассажирских, кроме участков с кривыми малого радиуса, которых здесь в достатке: их проследовать можно будет со скоростью 60 км/ч.

«Овечка», «эрка» и «генерал» поздравили железнодорожников с Днём Победы

В преддверии Дня Победы, 7 мая, Октябрьская железная дорога организовала парад паровозов на Витебском вокзале – динамическую экспозицию железнодорожной ретротехники. Локомотивы серий Ов, Эр и П36 в качестве поздравления с великим праздником дали протяжный гудок в честь ветеранов Великой Отечественной и железнодорожников, сражавшихся на передовой.

Главными героями парада стали дореволюционная «овечка», основной военный локомотив серии ЭР и «генерал» – послевоенный П36, названный так за свой внешний вид: ярко-синий с жёлтой полосой. Сейчас они представляют сокровищницу эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский. Именно паровозы серии ОВ и ЭР были основными прифронтовыми локомотивами. Они стали символом борьбы, надежды, силы и победы советского народа в Великой Оте­чест­венной войне.

Появление каждого из трёх паровозов сопровож­дала миниатюра – театрализованное представление с зарисовками о довоенном, военном и послевоенном времени. Первой на Витебский вокзал пришла «овечка» – старейший действующий паровоз: в этом году ему исполнится 116 лет. В Великую Отечественную эти локомотивы возили бронепоезда. Этот красавец – настоящая знаменитость и часто снимается в фильмах, а доверяют его опытнейшему машинисту Павлу Некрасову, который трудится на «железке» уже более 30 лет. Для него подобные мероприятия стали привычными, как и маневровая работа локомотивом на станциях Октябрьской магистрали. «Мы с артистами репетировали заранее, приезжали на вокзал и уезжали раза три, чтобы они поняли, куда и когда выходить, сколько места на платформе и так далее», – сказал Павел Некрасов.

«Овечку» встретила пара из XIX века – их трогательный и нежный танец сурово прервали военные: на пороге – революция и Гражданская война. Паровоз серии ЭР сопровождал танец хрупких девушек с жёлтыми и красными флажками. Такие же, как они, только что выпустившиеся из школ девчата, больше 70 лет назад служили на дороге «живыми светофорами». Благодаря им, храбро стоявшим под налётами вражеской авиации, ни один поезд не вышел из графика, и движение ни разу не было нарушено. «Это универсальный паровоз: они возили не только грузовые поезда, а ещё и пассажирские, санитарные. Эта серия – самая массовая: таких локомотивов было построено с 1912 по 1957 год 11 тыс.», – отметил помощник машиниста паровоза Алексей Игнатьев. Эти паровозы обеспечили около 70% пе­ревозок в годы Великой Отечественной.

«Генерала», самого совершенного советского пассажирского паровоза, встречали лиричной песней 1950-х: наконец настало мирное время, и советскому народу предстоит совершить великие открытия, достичь небывалых высот в науке и технике…

Во время войны самыми используемыми грузовыми паровозами на дороге были ФД («Феликс Дзержинский») и СО («Серго Орджоникидзе»). Но ФД тех времён на ОЖД не осталось, а оба паровоза СО сейчас находятся в ремонте. «Чтобы лучше проникнуться своими ролями, мы с участниками клуба выезжаем в поле. Моя шинель весит 4 кг, а мокрая – в полтора раза больше. Походишь в ней целый день пусть даже совсем немного, и уже этого достаточно, чтобы понять, каково было фронтовикам тогда», – говорит участник реконструкции член клуба «Патриот» Константин Ивачёв.

Поздравили ветеранов и железнодорожников с Днём Победы начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин, под чьим руководством был организован парад паровозов, и председатель Комитета по транспорту Санкт-Петербурга Кирилл Поляков. Виктор Голомолзин подчеркнул роль железнодорожников Октябрьской магистрали в Великой Отечественной войне. «От Мурманска до Москвы – железнодорожники были на передовой в те тяжелейшие годы. Их задачей было доставлять орудия, снаряды, продовольствие из тыла в прифронтовую зону», – отметил начальник ОЖД. Поздравил с грядущим 9 Мая собравшихся на Витебском вокзале и 96-летний ветеран войны Василий Петрович Акимов – потомственный железнодорожник, путеец. Он завершил свою трудовую деятельность в Волховстроевской дистанции пути. Василий Петрович пожелал присутствующим счастья, здоровья, любви и мира во всём мире.

Ольга Беляева

«Овечка», «эрка» и «генерал» поздравили железнодорожников с Днём Победы

В преддверии Дня Победы, 7 мая, Октябрьская железная дорога организовала парад паровозов на Витебском вокзале – динамическую экспозицию железнодорожной ретротехники. Локомотивы серий Ов, Эр и П36 в качестве поздравления с великим праздником дали протяжный гудок в честь ветеранов Великой Отечественной и железнодорожников, сражавшихся на передовой.

Главными героями парада стали дореволюционная «овечка», основной военный локомотив серии ЭР и «генерал» – послевоенный П36, названный так за свой внешний вид: ярко-синий с жёлтой полосой. Сейчас они представляют сокровищницу эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский. Именно паровозы серии ОВ и ЭР были основными прифронтовыми локомотивами. Они стали символом борьбы, надежды, силы и победы советского народа в Великой Оте­чест­венной войне.

Появление каждого из трёх паровозов сопровож­дала миниатюра – театрализованное представление с зарисовками о довоенном, военном и послевоенном времени. Первой на Витебский вокзал пришла «овечка» – старейший действующий паровоз: в этом году ему исполнится 116 лет. В Великую Отечественную эти локомотивы возили бронепоезда. Этот красавец – настоящая знаменитость и часто снимается в фильмах, а доверяют его опытнейшему машинисту Павлу Некрасову, который трудится на «железке» уже более 30 лет. Для него подобные мероприятия стали привычными, как и маневровая работа локомотивом на станциях Октябрьской магистрали. «Мы с артистами репетировали заранее, приезжали на вокзал и уезжали раза три, чтобы они поняли, куда и когда выходить, сколько места на платформе и так далее», – сказал Павел Некрасов.

«Овечку» встретила пара из XIX века – их трогательный и нежный танец сурово прервали военные: на пороге – революция и Гражданская война. Паровоз серии ЭР сопровождал танец хрупких девушек с жёлтыми и красными флажками. Такие же, как они, только что выпустившиеся из школ девчата, больше 70 лет назад служили на дороге «живыми светофорами». Благодаря им, храбро стоявшим под налётами вражеской авиации, ни один поезд не вышел из графика, и движение ни разу не было нарушено. «Это универсальный паровоз: они возили не только грузовые поезда, а ещё и пассажирские, санитарные. Эта серия – самая массовая: таких локомотивов было построено с 1912 по 1957 год 11 тыс.», – отметил помощник машиниста паровоза Алексей Игнатьев. Эти паровозы обеспечили около 70% пе­ревозок в годы Великой Отечественной.

«Генерала», самого совершенного советского пассажирского паровоза, встречали лиричной песней 1950-х: наконец настало мирное время, и советскому народу предстоит совершить великие открытия, достичь небывалых высот в науке и технике…

Во время войны самыми используемыми грузовыми паровозами на дороге были ФД («Феликс Дзержинский») и СО («Серго Орджоникидзе»). Но ФД тех времён на ОЖД не осталось, а оба паровоза СО сейчас находятся в ремонте. «Чтобы лучше проникнуться своими ролями, мы с участниками клуба выезжаем в поле. Моя шинель весит 4 кг, а мокрая – в полтора раза больше. Походишь в ней целый день пусть даже совсем немного, и уже этого достаточно, чтобы понять, каково было фронтовикам тогда», – говорит участник реконструкции член клуба «Патриот» Константин Ивачёв.

Поздравили ветеранов и железнодорожников с Днём Победы начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин, под чьим руководством был организован парад паровозов, и председатель Комитета по транспорту Санкт-Петербурга Кирилл Поляков. Виктор Голомолзин подчеркнул роль железнодорожников Октябрьской магистрали в Великой Отечественной войне. «От Мурманска до Москвы – железнодорожники были на передовой в те тяжелейшие годы. Их задачей было доставлять орудия, снаряды, продовольствие из тыла в прифронтовую зону», – отметил начальник ОЖД. Поздравил с грядущим 9 Мая собравшихся на Витебском вокзале и 96-летний ветеран войны Василий Петрович Акимов – потомственный железнодорожник, путеец. Он завершил свою трудовую деятельность в Волховстроевской дистанции пути. Василий Петрович пожелал присутствующим счастья, здоровья, любви и мира во всём мире.

Ольга Беляева

Станция работает на бесперебойное обеспечение транспортного обслуживания промышленных предприятий и населения Карелии

В апреле железнодорожной станции Пяжиева Сельга исполняется 105 лет. Больше века жизни предприятия прошли под знаком постоянного развития: менялась номенклатура обрабатываемых и транзитных грузов, росли объёмы погрузки, а накануне юбилея у станции повысилась классность.

Памятные вехи

Название станции происходит от карельского «горные возвышенности» или «каменные гряды». В 1915 году станцию строили как промежуточную на Олонецкой дороге, в постоянную эксплуатацию она была введена в 1916 году. Она находилась рядом с одноимённой деревней Деревянкского сельского поселения Прионежского района Республики Карелия. В годы войны Пяжиева Сельга, как и вся Восточная Карелия, находилась под контролем оккупационных войск Финляндии. В ближайшей к станции деревне располагался один из лагерей советских военнопленных, где после освобождения территорий в 1944 году в одном из бараков было обнаружено знаменитое письмо узников бойцам Красной армии, свидетельствующие об ужасах концлагеря.

После освобождения карельских земель от оккупации началось активное восстановление жизненно важной инфраструктуры, в том числе железнодорожной. Так, уже в 1946 году Пяжиева Сельга стала отправной точкой главного грузового хода узкоколейной железной дороги в восточном направлении, в сторону берега Онежского озера. Согласно отчётам Министерства лесной промышленности СССР, Пяжиевосельгская узкоколейка относилась к категории лесовозных, а в тяге использовались паровозы.

Промышленная заготовка леса, увеличение грузовой работы на дороге стимулировало рост населения деревни Пяжиева Сельга: с 1951 по 1969 год она удерживает статус посёлка городского типа, по переписи 1959 года здесь жило 3013 человек.

Летопись нового времени

Сейчас посёлок превратился в дачный, а станция из промежуточной на 361,14 км мурманского направления Октябрьской «поднялась» до II класса. «Ко второму классу Пяжиеву Сельгу отнесена в августе прошлого года, это произошло в связи с увеличением объёма погрузки», – рассказала начальник станции Ольга Грасевич. По её словам, объём погрузки вырос на 17% по сравнению с 2019 годом.

Вся история станции связана с поступательным развитием. Сейчас Пяжиева Сельга, развернувшаяся на пять километров в длину и километр в ширину, оформлена новыми посадочными платформами, отделанными тротуарной плиткой, к ней примыкают два двухпутных перегона с односторонней автоблокировкой: Пяжиева Сельга – Ладва в нечётном направлении и Пяжиева Сельга – Деревянка в чётном направлении. Подъездными путями станции пользуются постоянные клиенты дороги, занимающие­ся переработкой и отправкой каменного щебня на станции Московской, Горьковской, Северной дорог и не только. «Станция Пяжиева Сельга обеспечивает десятую часть от общих объёмов погрузки строительных грузов Петрозаводского территориального управления Октябрьской дороги», – отмечает Ольга Николаевна.

Для работников предприятия созданы лучшие условия для труда и отдыха. За последнюю пятилетку станция взрастила, воспитала и выпустила ряд руководителей, дала дорогу в жизнь будущим ревизорам движения, инженерам: работники переведены на более крупные станции, на более высокие должности.

Сейчас жизнеспособность предприятия обеспечивают двенадцать железнодорожников-движенцев. Это дежурные по станции со стажем работы в отрасли более 20 лет: Ольга Ишанина, Вадим Тозик, Анна Самсонова, Анастасия Яшина, а также добросовестные Татьяна Коробейникова и Анна Круглова. Приёмосдатчики Анна Лукинская, Ирина Антонова, – по словам Ольги Грасевич, профессионалы самого высокого уровня. Приёмосдатчики Ольга Сташкова, Кристина Дружинина и Кристина Афанасьева – молодые сотрудники и, по наблюдениям старожилов коллектива, весьма ответственные и перспективные.

Сама Ольга Николаевна работает на Пяжиевой Сельге с февраля, её стаж на дороге – более двух десятков лет, за плечами организация работы таких станций, как Маленга, Сосновце, Горелый Мост, Чална-Онежская, Падозеро.

«Стабильность и высокие показатели удаётся достигать за счёт и при помощи высокого профессионализма сотрудников станции Пяжиева Сельга, за что им – большое спасибо, – говорит Ольга Николаевна, – у нас дружный трудовой коллектив – как большая семья, ведь без положительного настроя не добиться решения поставленных задач».

Своей семьёй движенцы Пяжиевой Сельги также называют работников смежных хозяйств – дистанции пути и СЦБ, регионального центра связи, которые вносят существенный вклад в безотказную работу станции. «Ведь все мы работаем на один результат – на бесперебойное обеспечение транспортного обслуживания промышленных предприятий и населения Карелии», – говорит Ольга Грасевич. Такой подход железнодорожников к делу внушает уверенность, что летопись истории станции Пяжиева Сельга запечатлеет немало славных трудовых свершений.

Оксана Абрамова

За полвека существования предприятие увеличило ежегодный объём ремонта в 25 раз

Вчера коллектив путевой машинной станции № 199 (ПМС-199) отметил полувековой юбилей своего предприятия. За это время штат ПМС увеличился почти в 15 раз, существенно выросла производительность труда, полностью обновился парк путевой техники. Сейчас колонны ПМС-199 трудятся на всём полигоне Октябрьской дороги, но преимущественно – в Московском и Волховстроевском регионах.

Тогда, в 1970-е годы прошлого века, когда образовалось предприятие, его оснащение путевой техникой и средствами малой механизации не было достаточным, поэтому за 7-часовое «окно» путейцы успевали уложить лишь 300 м пути. Многие работы производились вручную, а объём капитальных работ в год составлял… 4 км.

Сегодня железнодорожники выполняют в год до 100 км различных видов ремонта, трудясь на участках от Мурманска до Москвы. Например, в 2019 году укладочная колонна предприятия трудилась на перегоне блокпост 1381 км – Кица – блокпост 1391 км Мурманского региона, другая на участке Княжая – Ручьи Карельские Петрозаводского.

В прошлом году коллектив ПМС-199 совместно с ПМС-8 был занят на капремонте первого уровня на 18-километровом перегоне Цвылёво – Тихвин самого грузонапряжённого – Коштинского – хода Октябрьской в Волховстроевском регио­не. Кстати, в прошлом году во время капработ на этом перегоне путейцы столкнулись с тем, что балластная приз­ма на 800-метровом участке слежалась так, что стала будто бетонная. «Щебнеочистительная машина прыгала на месте, грызла щебень. Баровая цепь искрила, затем и вовсе порвалась, а балка, на которой она держится, сломалась». Неисправность комплекса устранили, правда, в тот день передержки «окна» избежать не удалось, но на оперативных совещаниях ежедневные планы работ корректировались с учётом того отставания, и в результате перегон был сдано вовремя.

Совместные работы стали традицией для коллективов ПМС-199 и ПМС-8. Помощь и взаимовыручка у путейцев – норма, привычка. «Мы делаем одно общее дело. Если требуется наша помощь, мы обязательно выделим на фронт работ технику или своих монтёров», – говорит начальник ПМС-199 Игорь Щеглов.

Между восемью путевыми машинными стан­циями ОЖД существует здоровая конкуренция, развит соревновательный дух. Лидер Октябрьской дирекции по ремонту пути «Путьрем» (ОДРП) первоклассная ПМС-88, работающая на главном ходу Санкт-Петербург – Москва. Она – первая в деле внедрения новых технологий и инноваций. «Лидер обязательно должен быть, чтобы остальные могли равняться и стремиться к большему, развиваться, – уверен Игорь Валентинович. – Отсутствие лучших приведёт к застою».

Приступят к сезону ржевские путейцы 5 апреля, начав капремонт на перегоне рижского хода Барсово – Старая Торопа – Русаново. До 14 мая им предстоит обновить 16,7 км пути. Работы на этом однопутном участке осложнены неразвитостью инфраструктуры: на автотранспорте подъехать на перегон можно только на станции Старая Торопа. На этом же участке путейцам совместно с коллективом Бологовской дистанции инженерных сооружений предстоит отремонтировать пять мостов. В планах этого года – также работы капитального характера на Коштинском и Сонковском ходах.

Сейчас ПМС-199 – высокомеханизированное предприятие, оснащённое современной путевой техникой и средствами малой механизации. Так, за последние два года получено два новых автоматических укладочных кра­на УК 25/25 взамен прежних механических УК 25/18.

«Новая техника сделана с заботой о железнодорожниках, управлять ею – сплошное удовольствие: одним нажатием кнопки выполняется целая технологическая операция», – говорит машинист железнодорожно-строительных машин Сергей Веселов.

ПМС-199 стала первым предприятием, куда поступила новая моторная платформа для перетяжки пакетов рельсошпальной решётки МПК с поднимающейся кабиной машиниста вместо морально устаревших МПД. Также здесь получили автотранспорт для доставки людей и грузов к месту производства работ: бортовой КАМАЗ, УАЗ «буханку», две вахтовки, новый комплекс ВПО-С вместо отработавшей треть века

ВПО-3000, технику для приведения полосы отвода в эстетическое состояние – три бульдозера и грейдер.

Гордится руководство предприятия своими высококвалифицированными кадрами: механиками, содержащими парк путевой техники в исправном состоянии, экономистами, специалистами производственно-технического отдела и инженерным составом, по охране труда, кадровиками, и, конечно, опытными путейцами. Так, коллектив ПМС-199 занял 3-е место в I квартале 2020 года в сетевом отраслевом соревновании трудовых коллективов ОАО «РЖД», а по итогам работы в IV квартале 2020 года коллектив ПМС-199 занял 1-е место среди предприя­тий Центральной дирекции по ремонту пути.

Сокровище предприятия – его высококвалифицированные и опытные работники, ведь победы ПМС – результат их усердного труда. Больше 20 лет стажа у дорожных мастеров Владимира Бойкова, многократного победителя конкурса «Лучший по профессии», Игоря Дроздова, награждённого знаком «За добросовестный труд на железнодорожном транспорте. 20 лет», Евгения Истомина, Виктора Максимова, Игоря Фролова, Владимира Шнайдера. Машинист железнодорожно-строительных машин ПМС-199 Сергей Вишняков занял второе место в сетевом конкурсе профмастерства «Лучший по профессии» в 2019 году.

Актуальным вопросом в ПМС-199 считают кадровый: опытные железнодорожники переживают, что нынче молодых специалистов или тех, кто хотел бы таковым стать, найти становится сложнее: многие боятся ручного труда, считая его тяжёлым и даже недостойным. «Раньше, устраиваясь на работу, узнавали, чем предстоит заниматься, теперь – сколько платить будут», – рассказывают путейцы…

Сейчас на предприятии создан отличный задел по выполнению плановых заданий – уже перевыполнены планы по отгрузке лома и сборке рельсошпальной решётки, таким образом, у коллектива есть все шансы на победу в отраслевом соревновании по итогам I квартала.

Ольга Беляева

В феврале на дороге стартует плановая кампания на нынешний год по списанию локомотивов, выработавших свой ресурс: будет списано не менее 47 секций локомотивов, среди которых 2ТЭ116, ВЛ10, ТЭМ2, ВЛ15 и ТЭМ7.

«Этот план будет дополняться, поскольку все машины М62 выработают свой моторесурс в этом году на 100% и мы их начнём активно исключать», – пояснил начальник отдела организации планирования и контроля ремонта Октябрьской дирекции тяги Александр Леонов.

Изначально магистральные М62 производились только на экспорт, а сейчас есть в каждом депо дороги. Их задействуют в передаточно-вывозном движении, манёврах и на «окнах». Локомотивщики ласково называют их «манюней» или «машкой». Это старые, простые и по-своему удобные машины, с которых начинают знакомство с парком тяги молодые кадры. С этого года на смену «машкам» придут мощные ТЭМ18ДМ, которые идут с завода по гарантийному обслуживанию. Они экономичнее по уровню расхода топлива, следовательно, их эксплуатация обходится дешевле. Здесь просторная кабина, современные приборы, система климат-контроля, однако, по замечаниям машинистов с нескольких участков дороги, бывают случаи отказа ПО.

Модификацию «машки» с другим, более надёжным четырёхтактным дизелем типа Д49 – ДМ62 – предприятия Октябрьской продолжат эксплуатировать в полном составе. «Когда-то такие машины обслуживали боевые железнодорожные комплексы «Молодец», потом тепловозы пошли на «дембель» и доживают свой век на не самой тяжёлой работе в депо Мурманск, Хвойное, Великие Луки, Суоярви и Санкт-Петербург-Финляндский», – рассказал Александр Леонов.

Большая часть предварительно составленного плана по списанию в 2021 году придётся на тепловозы 2ТЭ116 (не менее 20 секций), средний показатель износа которых в целом по Октябрьской дирекции тяги составляет 85%. По плану, первые выработавшие ресурс в 2021 году машины, начнут уходить из эксплуатационного депо Великие Луки в феврале. Место 2ТЭ116 займут грузовые тепловозы 2ТЭ25КМ, поступающие с Брянского машиностроительного завода.

Согласно пока не утверждённому плану поставок, в 2021 году депо Великие Луки должны получить 32 тепловоза этой серии. В октябре – ноябре 2018 года на предприятие с завода уже было поставлено 25 единиц.

«Обновление локомотивного парка повышает производительность труда, – сказал начальник локомотивного эксплуатационного депо Великие Луки Сергей Михалченков, – ведь возможности новых машин позволяют машинистам работать «в одно лицо», при этом увеличивая вес поезда». По словам инженера отдела эксплуатации Октябрьской дирекции тяги Александра Коврижных, на участках работы депо Великие Луки максимальная весовая норма для 2ТЭ25КМ составляет 5500 тонн, против 5300 тонн для 2ТЭ116.

Обновление парка позволит Октябрьской дирекции тяги выполнить и ряд других, связанных с этим задач, например, выполнить план сдачи металлолома. Так, в прошлом году фактически реализовано металлолома на 115%, в денежном выражении на 104%.

Более того, по итогам 2020 го­­да Октябрьская дирек­ция тяги заключила 21 контракт на аренду локомотивов для работы на подъездных путях различных предприятий, а также на путях общего пользования. «В условиях падения спроса и объёма перевозок удалось привлечь новых клиентов и получить дополнительные доходы для компании в размере 9,7 млн руб.», – сообщил заместитель начальника Октябрьской дирекции тяги по экономике и финансам Артём Гришков. По его словам, крупнейшим клиентом Октябрьской дирекции тяги является АО «Апатит», в аренду которому переданы на постоянной основе шесть магистральных электровозов серии ВЛ-15 с перспективой увеличения парка по потребности клиента. В 2020-м рост доходов компании ОАО «РЖД» в рамках этого сотрудничества составил 109,3% к уровню 2019 года.

Оксана Абрамова

Работники эксплуатационного локомотивного депо Московское Октябрьской дирекции тяги 3 февраля завершили создание макета паровоза П36 в масштабе 1:2. Экспонат весом 40 тонн стал частью мемориального комплекса, который будет открыт 9 Мая.

По словам оператора Николая Пилюгина, команда единомышленников во главе с начальником депо Московское Игорем Масловым начала работу над локомотивом около 5 лет назад. Идея создать мемориальный комплекс к 75-ле­тию Победы в Великой Отечественной войне поначалу казалось невыполнимой: слишком мало рук и слишком много инженерной, организационной и физической работы. «Дело спорилось: энтузиазм, болгарка, сварочный аппарат и смекалка», – говорит Николай Пилюгин.

«Создавали по чертежам из открытых источников, меняя их, уменьшая, чтобы получился масштаб 1:2, – говорит инженер по снабжению ТЧЭ-1 Николай Кондратюк. – Нас было человек шесть, при этом большую часть своего труда и души в дело вложил Николай Пилюгин, работавший сварщиком до начала 2000-х, а в роли главного организатора выступал начальник депо».

На паровоз П36 выбор пал не случайно: магистральные пассажирские локомотивы этого типа называли «генерал», а машина П36-001 была первой, пришедшей на Октябрьскую дорогу с Коломенского завода в послевоенных 1950-х. К тому же «генерал» – это последний пассажирский паровоз, выпускавшийся в СССР. На Октябрьской дороге осталась только одна такая машина: в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский на сор­тировочной работе задействован П36-032. Ещё двумя паровозами располагает Центральный музей железнодорожного транспорта РФ: П36-249 стоит на фондовой площадке «Пионерский парк» в посёлке Лебяжье, второй П36-001 – на временной экспозиции в московском музее на Рижском вокзале. Теперь на Октябрьской есть П36-малютка, вес которого всего 40 тонн (оригинал весит 125, без учёта тендера для хранения угля). Макет машины пускать пар из парогенератора, он снабжён оригинальным действующим паровозным гудком, который ценой долгих поисков удалось найти на Северной дороге.

«Когда в депо приходят вагонники, путейцы, сотрудники других дирекций, они не верят, что это макет; думают, что настоящая машина, спрашивают, где он раньше ездил?», – смеётся Николай Пилюгин.

Паровоз-малютка несёт на своём борту мраморные мемориальные доски с именами железнодорожников локомотивных депо Москва и Ховрино, павших в годы Великой Отечественной войны. Рядом с паровозом локомотивщики создали вечный огонь, вокруг разбили сад: под маленькими ещё яблонями, черешнями, вишнями стоят скамеечки для отдыха железнодорожников. Николай Кондратюк, который работает на дороге без малого 40 лет, планирует расширить сад и по весне посадить новые деревья. Мемориальный комплекс планировали открыть в прошлом году, в честь 75-летия Победы в Великой Отечественной. Однако эпидемиологическая ситуация внесла свои коррективы, и теперь его официальное открытие намечено на 9 Мая этого года.

Оксана Абрамова

Строительство новых объектов на станции Рускеала позволит привлечь в Карелию ещё больше туристов

В рамках подготовки к новогодним туристическим перевозкам в Карелии завершён второй этап развития железнодорожной инфраструктуры на остановочном пункте горный парк Рус­кеала. Так, 26 декабря состоялось открытие новых объектов, построенных силами Октябрьской дирекции пассажирских обустройств – поворотного круга, обгонного пути, а также деревянной пассажирской платформы.

В рамках реализации первого этапа подготовки инфраструктуры для запуска ретропоезда железнодорожники восстановили ранее утраченный трёхкилометровый участок пути от станции Маткаселькя, построили новую пассажирскую платформу на станции Рускеала, а на станции Сортавала обновили существующую, реконструировали часть инженерных коммуникаций, задействованных для технического обслуживания паровозов.

Второй этап обновления инфраструктуры предполагал строительство новых объектов на станции Рускеала. Дирекция пассажирских обустройств курировала сооружение современного поворотного круга диаметром 30 м для самых длинных советских паровозов серий П36, Л, ЛВ. В «комплекте» с кругом уложен обгонный путь и стрелочный перевод. Вдоль обгонного пути установлена деревянная платформа на десять вагонов, стилизованная под начало прошлого столетия, а вокруг нового поворотного круга уложен радиальный настил, чтобы пассажиры могли наблюдать, как обслуживают ретропоезда и как действует механизм круга. Таким образом, его ввод в регулярную эксплуатацию безусловно добавит интерактивности в туристические поездки на «Рускеальском экспрессе».

Включение поворотного круга в маневровую технологию позволит обходиться при обслуживании ретропоездов одним паровозом, ведь до этого применялся «челночный» способ, когда один локомотив привозил поезд в Рускеалу, а второй, идущий следом, увозил его обратно. Следует отметить, что это первый за многие десятилетия поворотный круг, сделанный вновь для нужд не отдельного предприятия, а именно для регулярного обслуживания локомотивов пассажирских поездов – как правило, в различных депо реконструируются уже существующие поворотные круги. Единственным вновь построенным кругом в 2016 году, за исключением рускеальского, является круг в Санкт-Петербургском Музее железных дорог России, но он играет роль технического экспоната.

Работы по возведению всех новых объектов в Рус­кеале выполнены за четыре месяца, с сентября 2020 года. При этом строителям для создания круга пришлось вырыть котлован объёмом около 7 тыс. м³ и осушить его, так как почвы там болотистые. Работы велись по современным технологиям, применяемым при строительстве метрополитена.

Развитие инфраструктуры в Рускеале и Сортавале позволило компании на новогодние праздники в качестве подарка пассажирам назначить дополнительный ретропоезд, который курсировал 1, 3, 4, 5, 7, 8 и 9 января. Расписание «Рус­кеальского экспресса» состыковано с расписанием «Ласточки» № 821/822 Санкт-Петербург – Сор­тавала. Также на новогодние праздники на участке Сортавала – Рус­кеала было организовано курсирование дополнительных «Ласточек» из Санкт-Петербурга, рельсового автобуса из Петрозаводска, ретропоезда до станции Питкяранта («Гудок» № 239 от 22.12.2020).

Ретропоезд «Рускеальский экспресс» сообщением Сортавала – Рускеала – единственный в России ежедневный маршрут на паровозной тяге. С момента запуска поезда 1 июня 2019 года на нём проехало более 112 тыс. пассажиров. Напомним, что за реализацию проекта «Рускеальский экспресс» по итогам программы «Развитие регионов. Лучшее для России», которые подвели 18 декабря, дирекция скоростного сообщения стала лауреатом в номинации «Лучший проект по развитию железнодорожного туризма».

Ольга Беляева

Первого января 1926 года была образована Кингисеппская дистанция пути (ПЧ-12). Сегодня предприятие обслуживает один из важнейших полигонов ОЖД – железнодорожные подходы к порту Усть-Луга на южном берегу Финского залива и инфраструктуру самой станции.

Полигон ПЧ-12 – от пограничной с Эстонией станции Ивангород до Молосковиц и от Веймарна до Усть-Луги, – 492 км развёрнутой длины, на обслуживании которых заняты 132 монтёра пути.

«Инфраструктура крупнейшей портовой станции Северо-Запада оснащена современным оборудованием. Для бесперебойного приёма грузовых поездов мы исправно содержим как портовую железнодорожную инфраструктуру, так и подходы к Усть-Луге, – говорит начальник предприятия Владимир Ковтун. – Нашим работникам необходимо постоянно повышать свою квалификацию, чтобы соответствовать требованиям, которые диктуют технические решения, применяемые на Лужской».

Для увеличения грузопотока в Усть-Лужский узел в 2020 году осуществлена полная смена стрелочных переводов, общий фронт сплошной смены рельс составил 3,64 км.

Ольга Беляева

Модернизация энергетической инфраструктуры позволит развивать более высокие скорости

На перегоне Санкт-Петербург-Финлянд­ский – Шувалово скоростного участка Санкт-Петербург-Финляндский – Бусловская на прошлой неделе завершился очередной этап технического перевооружения контактной подвески. Энергетики Санкт-Петербург-Московской дистанции электроснабжения (ЭЧ-3) раскатали провод на одном из оставшихся четырёх необновлённых анкерных участках. Полное завершение модернизации подвески на этом перегоне планируется весной 2021 года.

На линии Санкт-Петербург – Бусловская за последние 50 лет осуществлялась час­тичная модернизация контактной под­вески, а вот сплошная проводится впервые за это время.

«Из-за износа энергетической инфраструктуры появились риски возникновения дефектов, которые могли бы повлиять на безопасность движения поездов, а на скоростном ходу каждая минута на счету, поэтому плановое количество отказов у нас на этом участке равняется нулю», – говорит исполняющий обязанности района контактной сети (ЭЧК) Санкт-Петербург-Финляндский Артём Попов.

До модернизации на участке Санкт-Петербург-Финляндский – Шувалово контактная подвеска позволяла поездам развивать скорость 120 км/ч, а техническое перевооружение увеличит её до 160, а от Парголово подвеска позволяет ехать со скоростью 200 км/ч. «Развить такую скорость до Шувалово не даёт кривизна участка и расположение железной дороги в черте города. Здесь много переездов, мос­тов, по­этому перевооружать подвеску до 200 км/ч нет необходимости», – поясняет Артём Владимирович.

Техническое перевооружение на этом участке началось два года назад. Строительно-монтажные работы выполняют специалисты подрядной организации. Чтобы соблюдать график движения поездов и не уменьшать размеры пригородного сообщения, работы выполняются ночью. Энергетики ЭЧ-3 осуществляют сопровождение, в которое входит обеспечение электробезопасности и технический надзор: после завершения каждого ночного «окна» на проверку даётся полчаса. «Ночью пассажирского движения нет. Это облегчает задачу. За 3–4-часовое «окно» на одном участке может быть задействовано до пяти дрезин одновременно, что позволяет в сжатые сроки выполнить значительный объём работ», – рассказывает Попов.

За два года на двухпутных перегонах Санкт-Петербург-Финляндский – Ланская и Ланская – Шувалово модернизирована контактная подвеска на восьми анкерных участках. Установлено семь жёстких поперечин, демонтировано 210 старых железобетонных опор и установлено 293 новых металлических: они долговечнее, удобнее в эксплуатации и эстетичнее железобетонных. Раскатано 9,9 км проводов линии продольного электроснабжения, которая питает нетяговых потребителей, а также смонтированы важнейшие на железой дороге устройства сигнализации централизации и блокировки: с её помощью обогреваются стрелочные переводы, функционируют светофоры и устройства переездов, а также освещаются пассажирские платформы. Всего на участке Санкт-Петербург – Шувалово за два года раскатано 36,8 км контактного провода. В дальнейшем энергетикам предстоит модернизировать подвеску ещё на трёх анкерных участках.

«Старые устройства выработали свой ресурс, отработали честно. Наступает время обновления. Облик города меняется, появляется современная инфраструктура и энергетики не стоят на месте, обновляют свои устройства, делают их современными, надёжными и в то же время органично вписывающимися в городскую среду», – говорит Артём Попов.

Ольга Беляева

В прошлую пятницу, 20 ноября, коллектив путевой машинной станции № 88 (ПМС-88) сдал в эксплуатацию разъезд Горятино, завершив таким образом строительные работы на перегоне Будогощь – Тальцы Сонковского хода ОЖД. Строительство разъездов на однопутном Сонковском ходу предназначено для повышения его грузопропускной способности в два раза.

В ходе реализации проекта развития направления Дмитров – Сонково – Мга общей протяжённостью более 650 км, для перераспределения грузовых потоков и частичной разгрузки коштинского хода на 394-километровом участке Мга – Овинище обновляется верхнее строение пути, расширяется земполотно, строятся разъезды и вторые пути. К концу года планируется сдача разъездов Дунёвка и Теребутенец. Благодаря этому пропускная способность Сонковского хода увеличится с 7 пар поездов в сутки до 14.

Планируется, что второй путь на всём направлении Дмитров – Сонково – Мга будет уложен к 2025 году. К этому моменту должен осуществляться пропуск 38 пар грузовых поездов в сутки длиной 71 условный вагон, весом 6500 тонн, а разъезды могут использоваться как остановочные пункты.

Технология строительства разъезда похожа на капитальный ремонт на новых материалах, только без демонтажа старогоднего верхнего строения пути и глубокой очистки щебня. Так же нужно выправить балласт, уложить рельсошпальную решётку (РШР), заменить 25-метровые инвентарные рельсы на длинномерные новые плети, сварить стыки, затем выполнить выправку и отделку пути. Так, сначала на перегоне Будогощь – Тальцы силами подрядчиков было подготовлено земполотно, уложен геотекстиль. Затем в мае коллективы ПМС-88 и ПМС-82 уложили два стрелочных перевода и два подхода к ним – 223 м со стороны станции Тальцы к стрелочному переводу № 1 и ещё 50 м – ко второй «стрелке». Также весной путейцы насыпали балласт, выполнив несколько проходов распределителем-планировщиком балласта РПБ, и подняли щебень на нормативную глубину – 40 см. Затем железнодорожники уложили по 1100 м РШР между двумя стрелочными переводами для первого и второго путей разъезда, заменив их после на 800-метровые плети и сварив стыки рельсосварочной машиной ПРСМ.

Осенью, с 16 по 20 ноября, путейцы осуществили оставшуюся часть строительных работ – выправку и отделку пути. Было уложено четыре уравнительных стыка, выполнена алюмотермитная сварка рельсов. Чтобы уложить 2200 м РШР, задействовали один укладочный кран, а чтобы осуществить завершающий этап строительства и сдать готовый разъезд «под ключ», привлекли несколько выправочных комплексов – выправочно-подбивочно-отделочные машины ВПО и ВПО-С, выправочно-подбивочно-рихтовочные машины «Унимат» и ПМА.

На прошлой неделе на Мос­ковском вокзале прошли испытания, цель которых – проверить, способен ли электровоз ЭП-20 обеспечить энергоснабжение 18 двухэтажных вагонов.

Необходимость испытаний была продиктована нынешним рассмотрением вопроса о возможном запуске на маршруте Санкт-Петербург – Мур­манск 18-вагонного двухэтажного состава взамен нынешнего 16-вагонного. По словам начальника Октябрьской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре Тимофея Шманёва, нужно быть готовыми к росту пассажиропотока.

«У эксплуатируемых сейчас на сети ОАО «РЖД» двухэтажных вагонов нет генераторов, необходимых для их отопления и освещения, поэтому энергоснабжение таких вагонов осуществляется от локомотива», – говорит ведущий инженер тягово-энергетической лаборатории Павел Мищенков. Мощность устройства, обеспечивающего энерго­снабжение вагонов, у электровоза ЭП-20 составляет 1200 кВт. Двухэтажный пассажирский ва­гон может потреблять не более 75 кВт электроэнергии. Однако на деле во время движения 16-вагонного поезда этот показатель, как правило, существенно ниже.

В ходе испытаний в каждом из 18 вагонов включили отопление и освещение, а в вагоне-ресторане – ещё и бытовую технику. «В это время энергообеспечительное устройство локомотива работало на полную мощность, – говорит ведущий инженер. – Это означает, что если в пути несколько пассажирок одновременно включат фены, нагрузка оказажется слишком велика, что, скорее всего, вызовет сбой в подаче электричества». Поэтому вопрос об увеличении количества вагонов в поезде пока остаётся открытым.

Отметим, что использование электровоза другой марки проб­лемы не решит. «Из всех ныне существующих моделей ЭП-20 обладает самым мощным энергообеспечительным устройством», – говорит Мищенков.

По словам ведущего инженера отдела эксплуатации Октябрьской дирекции тяги Александра Коврижных, установка генераторов во вновь выпущенных двух­этажных вагонах возможна лишь в том случае, если ОАО «РЖД» внесёт это требование в техусловия для завода-изготовителя.

На Октябрьской дороге начались эксплуатационные испытания инновационной системы защиты от камнепадов

В минувшее воскресенье, 15 ноября, завершилась первая декада эксплуатационных испытаний новой канатно-анкерной системы для защиты скальнообвальных участков от камнепадов, установленной на перегоне Выборг – Бусловская на скоростном ходу Октябрьской, предназначенном для движения поездов «Аллегро» между Санкт-Петербургом и Хельсинки.

Акт о приёмке законченного строительства объекта подписан 5 ноября, и на следующий день начались его эксплуатационные испытания. «Это один из инновационных проектов по обеспечению безопасности движения поездов, которые реализуются на полигоне Октябрьской железной дороги, – говорит главный инженер ОЖД Виталий Попов. – В канатно-анкерной системе укрепления скальных массивов в качестве основных элементов, воспринимающих нагрузку, используются канаты и скальные анкеры. Также здесь установлены оповестительные датчики движения горного массива. Новые технические решения реализуются с целью исключения рисков обрушения горных пород, падения посторонних предметов на железнодорожный путь. Эти системы предназначены для защиты, стабилизации, укрепления и мониторинга скальных массивов».

Противокамнепадные системы, исключающие внезапное падение обломков на путь, смонтированы на скальных выемках на участке 132 км ПК 2 – 4 на линии Санкт-Петербург – Бусловская. Канатно-анкерная система плотно прилегает к склону и фиксирует крупные фрагменты горных пород, пред­отвращая падение свободных обломков и укрепляя массив. Одно из важных преимуществ инновации – конструкции не препятствуют росту деревьев и кустарников и не требуют вырубки растений, то есть внешнее воздействие на окружающий ландшафт минимально. Другие преимущества, в сравнении с техническим решением по уположению откосов с механизированной разборкой выемки, – отсутствие необходимости дополнительного землеотвода, устройства камне­улавливающих траншей, периодической уборки камней.

В отличие от традиционных используемых на сети железных дорог систем, объект снабжён датчиками, которые непрерывно регистрируют изменения системы, отслеживая натяжение канатов и углы отклонения сетки от первоначально установленных.

Место для установки системы выбрано не случайно. Это потенциально скально-обвальный участок, крутой склон, трещиноватая порода, и вероятность падения камней создаёт потенциальную угрозу безопасности движения поездов. Здесь пролегает однопутная железная дорога. Этот скоростной ход предназначен для движения не только грузовых поездов, но и высокоскоростных «Аллегро»: когда границы были открыты, в сутки на этом участке их проходило до четырёх пар. Сейчас в связи с пандемией их движение при­остановлено, но на участке может проходить до 12 пар грузовых поездов в сутки, в том числе тяжеловесных.

Главная цель эксплуатационных испытаний – определение фактических прочностных характеристик систем, с учётом погодных условий, оказывающих ключевое воздействие на скальную выемку, а также динамических нагрузок от подвижного состава. Испытания предусматривают регулярный мониторинг укреплений.

За первые 10 дней оповестительные датчики движения горного массива о критических событиях не сигнализировали, но, чтобы в полной мере оценить работоспособность системы, необходимо наблюдать её в климатических условиях полного годового цикла. Впереди ещё два зимних сезона – эксплуатационные испытания продлятся до 31 мая 2022 года. По их результатам и итоговому заключению о надёжности сооружений будут сделаны выводы о целесообразности применения этих технологий инженерной защиты на инфраструктуре железной дороги, а также о возможности тиражирования опыта в других областях транспортной отрасли.

На полигоне Октябрьской магистрали 15 скально-обвальных участков: в Мурманском, Петрозаводском, Волховстроевском регионах и под Санкт-Петербургом, и защитная сис­тема с «умными» датчиками может быть здесь востребована – так же, как и на других железных дорогах.

Наталья Александрова

На прошлой неделе, 4 ноября, завершён перенос билетных автоматов на Ленинградском вокзале Москвы, принадлежащих Московско-Тверской пригородной пассажирской компании (МТППК). Это позволило освободить место для организации дополнительного более короткого прохода к станции метро «Комсомольская».

В течение недели 37 терминалов переносили с одной части вокзала в другую. «Хотя расстояние, на которое перемещались терминалы, было невелико – порядка 10 метров – их нужно было не только переместить, но и подключить к сетям электропитания и передачи данных, а также произвести дополнительные настройки. А в бригаде работает всего четыре человека», – сообщили в пресс-службе Московско-Тверской пригородной пассажирской компании.

Билетные терминалы пользуются большой популярностью у пассажиров: 55% из тех, кто отправляется на пригородных поездах с Ленинградского вокзала столицы, покупают билеты именно здесь. Даже сейчас, при уменьшении пассажиропотока, через терминалы билеты приобретает порядка 12 тыс. клиентов в день (до пандемии – 17 тыс.).

Необходимость в их переносе возникла после принятия решения об открытии дополнительного прохода к станции метро «Комсомольская».

«Аппараты перенесли ближе к кассам, – сказала начальник Ленинградского вокзала Надежда Анисимова. – Они расположены перед входом в пригородную зону, имеют свободный подход с любой стороны».

Открытие дополнительного входа в метро запланировано на следующий год. На днях будут произведены работы по демонтажу бывшего навеса над кассовыми терминалами и выравниваю асфальтового покрытия.

Елена Харламова

В понедельник, 26 октября, на сайте Санкт-Петербургского филиала Главгосэкспертизы России опубликовано сообщение об одобрении проект­но-сметной документации на строительство платформы остановочного пункта Новая Лахта в Санкт-Петербурге. Проект направлен на обеспечение транспортной доступности 462-метрового небоскрёба «Лахта Центр» – многофункцио­нального комплекса со штаб-квартирой группы «Газпром» и общественным пространством площадью 400 тыс. м².

Проект начал готовиться Проектным институтом «Ленгипротранспуть» – филиалом АО «Росжелдорпроект» ещё в 2018 году. Однако Санкт-Петербургский филиал главгосэкспертизы рассматривал в едином блоке реализацию двух проектов: строи­тельство пассажирской платформы нового остановочного пункта Новая Лахта и подземного пешеходного перехода протяжённостью 240,5 м, соединяющего «Лахта Центр» с платформой, шоссе и в перспективе – со станцией метрополитена. Остановочным пунктом занимается Октябрьская железная дорога, туннель же находится в ведении властей Северной столицы.

«Ближе к лету 2021 года начнётся строительство высокой пассажирской платформы остановочного пункта островного типа, которая будет задействована в обслуживании пассажиров и обес­печении безопасной посадки и высадки пассажиров пригородных поездов, курсирующих в обоих направлениях, – сказал начальник производственно-технического отдела Октябрьской дирекции пассажирских обустройств (ОДПО) Лео­нид Гуков. – Один из семи выходов пешеходного перехода будет вести на нашу платформу. Для подъёма и спус­ка маломобильных пассажиров предусмотрены лифты».

По решению проектировщиков, пассажирская платформа на всю её длину в 254 м будет оборудована навесом, защищающим пассажиров от дождя и снега. Кассового блока на этом остановочном пункте не планируется – решено ограничиться терминалами самообслуживания. В соответствии с планами ОДПО, работы по строительству платформы займут полтора года.

Планируется, что остановочный пункт будет запущен в эксплуатацию одновременно с туннелем в конце 2022 года.

Строительство ультрасовременного комплекса «Лахта Центр» было закончено ещё в 2018 году. Сейчас ведутся отделочные работы. Здесь также расположатся открытый амфитеатр, пешеходная набережная, обзорная площадка, концертный зал-трансформер, детский научно-образовательный центр с планетарием, панорамные рестораны и галереи. Но всё это будет введено в эксплуатацию не раньше 2021–22 года.

С 2018 года в полукилометре от «Лахта Центра» запущена станция метрополитена «Беговая». Но всё же остановочный пункт, через который будут курсировать электропоезда Сестрорецкого направления, необходим для будущего полноценного функционирования бизнес-центра.

Елена Харламова

Обновление станции позволит существенно увеличить объём грузопотоков в адрес Мурманского порта

На прошлой неделе завершены предварительные работы по обновлению земполотна в нечётной горловине станции Беломорск по первому и второму пути в рамках первого этапа её реконструкции – удлинения путей транзитного парка.

Беломорск – крупный железнодорожный узел, который обслуживает три направления – на Мурманск, Волховстрой и Северную магистраль. Здесь сортируются основные грузопотоки Октябрьской дороги, и программа развития станции, рассчитанная до 2025 года, позволит увеличить её перерабатывающую способность в два раза. Кроме того, это самая северная «сортировка» не только на Октябрьской, но и на всей сети дорог России. В сутки на север проходит 32 пары грузовых поездов, на юг – 17, на восток – 25. Беломорчане формируют поезда назначением на более чем два десятка станций. Сейчас в Беломорске 7 приёмоотправочных путей – с 3-го по 9-й, и 14 сортировочно-отправочных путей – с 10-го по 23-й. Транзитный парк состоит из четырёх путей.

Так как станция играет важную роль в распределении грузовых потоков для Октябрьской магистрали и всей сети железных дорог России в целом, её реконструкция предполагалась и ранее. Уже были разработаны проекты и в 2008 году, в 2010-м и 2015-м, однако они не были реализованы в связи с нехваткой финансирования. Теперь же, когда большое внимание уделяется развитию инфраструктуры припортовых станций, реконструкция пришла и в Беломорск. Так, обновление позволит увеличить количество пропускаемых грузов для дальнейшего экспортирования через Мурманский морской торговый порт. Как ранее писал «Гудок» (№ 132 от 22.07.2020), генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров поручил подготовить предложения по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к Мурманскому транспортному узлу для обеспечения поэтапного увеличения объёмов железнодорожных перевозок до 100 млн тонн в год в сообщении с портом Мурманск. «Севернее Беломорска нет сортировок, которые могли бы выполнить эти объёмы», – говорит начальник станции Илья Выморков.

По программе развития станции, которая должна завершиться в 2025 году, первым этапом реконструкции станет удлинение путей транзитного парка в северной горловине. Так, существующая длина путей с 700 м увеличится до 1080 м и 1500 м. «К нам прибывают транзитные поезда с восточного и южного направления, и мы формируем составы повышенной массы и длины, но имеющегося количества приёмоотправочных путей недостаточно», – поясняет начальник станции. Так, здесь формируются четыре поезда повышенной длины и массы на Мурманск – состав с числом осей более 350 и весом от 7500 тонн, в результате чего часть приёмоотправочных путей перекрываются составами. Поэтому удлинение транзитных путей даст возможность формирования составов повышенной длины и массы без помех приёму и отправлению других поездов.

В программу развития включены также строительство нового приёмоотправочного парка и механизация сортировочной горки. «Сейчас поезда, которые необходимо разобрать и сформировать по назначениям, прибывают на шесть приёмоотправочных путей. После реконструкции 14 сортировочно-отправочных путей, где поезда формируются и откуда отправляются, станут сортировочными, то есть на них поезда будут только накапливаться, при этом к ним добавится ещё шесть путей – бывших приёмоотправочных, и будет построен новый приёмоотправочный парк, включающий в себя десять путей, один из которых будет ходовым», – рассказывает заместитель начальника станции Беломорск по оперативной работе Юрий Дорофеевский.

Основная цель реконструкции – увеличение перерабатывающей способности сортировочной горки. «Соответственно, на станцию сможет прибывать больше поездов, и уходить в порт, далее – на мировой рынок», – добавляет главный инженер предприятия Александр Ярагин. При существующих параметрах станция должна вмещать составы длиной 57 условных вагонов, а по факту получится поставить только 45–49, поэтому мы вынуждены выполнять вторичную переработку поездов. «Порожняк и грузовые составы на северное направление, например, Титан, а также поезда с углём и другим грузом на Мурманск формируются на двух разных путях. Таким образом, формирование поездов только северных направлений занимает практически все имеющиеся пути, а ведь объёмы переработки станции требуют гораздо большего количества путей», – рассказывает Юрий Дорофеевский. Так, в сутки здесь перерабатывают 1300 вагонов, из них вторично – около 400 вагонов. «Таким образом, теряя в разборке около шести поездов, вместо 22 возможных в итоге перерабатывается только 16», – объясняет Юрий Сергеевич.

На реконструкцию возлагаются большие надежды как производственного, так и социального плана. «Надеемся, что улучшатся бытовые условия наших работников, ведь все постройки возведены в прошлом веке, а воду на горку дали только к столетию предприятия – в 2015 году», – добавляет Александр Ярагин. «Мы надеемся, что через пять лет станция будет работать по-другому, появятся рабочие места, социальный климат в городе улучшится, и у молодёжи отпадёт необходимость уезжать в поисках работы в большие города», – подводит итог начальник станции Илья Выморков.

Ольга Беляева

На Октябрьской дороге 24 октября завершилась плановая эксплуатация электропоездов серии ЭР2К.

Субботним погожим днём пассажиров в дневном пригородном поезде сообщением Санкт-Петербург-Финляндский – Советский было немного больше обычного, во многих живописных местах поезд встречали фотографы: в этот день электропоезд ЭР2К-930, последний из эксплуатирующихся на Октябрьской дороге электропоездов серии ЭР2, отправился в свой последний графиковый рейс, и прокатиться или сфотографировать его пришли многие любители железной дороги.

930-я построена в 1971 году. Отработав до середины 1990-х на главном ходу, она была передана на Витебский ход. С 2008 года после дооборудования использовалась на участке Зеленогорск – Советский для следования на тепловозной тяге по выходным дням в летнем графике. В остальные дни машина работала и на других направлениях.

То, что в 1970-х годах было комфортным, в наши дни воспринимается иначе. Отсутствие туалетов для пассажиров, невозможность включения отопления и освещения на неэлектрифицированном участке не делали путешествие комфортнее. Не вызывала поездка в Советский и особый энтузиазм у молодых машинистов, не заставших серию ЭР2 в работе даже помощниками: чтобы совладать с краном усл. № 334Э, требовалась особая сноровка.

Как рассказал начальник Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Тимур Кунин, на сегодняшний день на балансе ОДМВ три «круглых» электрички: 901, 930 и 980-я. Ни одна из них списываться и разделываться в лом не будет. 930-ю приведут в надлежащий вид, и вместе с оставшимися она будет использоваться в различных динамических выставках и ретро-турах, благо проблем с запасными частями для ЭР2 нет.

Особо Тимур Юрьевич отметил, что в ОДМВ преобладает уважительное отношение к рет­ро-технике, и задача дирекции – сохранить её как наше историческое наследие. «Один из ярких примеров, – сказал руководитель дирекции, – это запуск туристического поезда по маршруту Москва – Яхрома составом ЭР2К-980 приписки депо Санкт-Петер­бург-Балтийский».

По поводу типа подвижного состава для обслуживания со следующего лета по выходным дням «Большой Приморки», как называют участок Зеленогорск – Выборг (через Приморск) железнодорожники, окончательного решения в ОДМВ ещё не принято. Из возможных вариантов – дизель-электропоезда или рельсовые автобусы. Оба типа подвижного состава автономны, комфортны для пассажиров и локомотивных бригад, оборудованы экологически чистыми туа­летными комплексами.

«Старушка» 930-я с честью завершила эпоху «круглых» машин и вообще серии ЭР2. Остекление кабины, напоминающее меридианы на глобусе и лукавый прищур «глаз» – хвостовых сигналов с солнцезащитными козырьками, – именно такая картинка рисуется воображением у поколения её ровесников при слове «электричка». Доброго пути в музейный мир машине и низкий поклон её создателям за простую, надёжную и неприхотливую технику, отслужившую без года полвека.

Сергей Вершинин

Порой чтобы попасть на место работ, железнодорожникам приходится идти пешком по несколько километров

Полигоны обслуживания железнодорожных предприятий раскинулись на сотни километров. Как в дистанциях организована доставка сотрудников к месту производства работ?

Юрий Максимов, электромонтёр Мурманской дистанции сигнализации, централизации и блокировки:

– По своему полигону обслуживания мы перемещаемся на рабочем поезде – это локомотив, два вагона с сидячими местами и вагон-платформа для перевозки инструментов, оборудования, материалов. Мой участок обслуживает 150 км пути от Апатитов до Оленегорска, ещё два рабочих поезда курсируют от Оленегорска до Мурманска и от Апатитов до Кандалакши. В Апатитах садимся в 8.30 все вместе – эсцебисты, путейцы, энергетики, каждая бригада выходит в том месте, где назначены работы. Удобно, что в пути следования можно выйти где нужно, хоть посреди перегона, и не шагать по путям от станции несколько километров. Для этого руководитель работ оформляет для дежурного по станции специальную заявку – «предупреждение», в которой указаны все пикеты, где машинисту будет необходимо остановиться. В обратном направлении поезд выезжает в 16.30–17.00.

Главное неудобство заключается в том, что мы зависим от графика движения рабочего поезда – часто по разным причинам случаются задержки его отправления из Оленегорска, так что возвращаемся в Апатиты в 19, а то и в 20 часов. Иногда отставание в графике нам на руку, так как это продлевает для нас время работы. В случае, если мы задержались и на поезд не успели, то связываемся с диспетчером и просим остановку грузового состава: мы имеем право ездить в локомотиве по форме. Однако состав повышенной длины или массы для нас не остановят, а вот на «обычных» составах добираемся домой частенько. На пригородные поезда рассчитывать не приходится: электричка из Апатитов до Мурманска ходит только по пятницам, субботам и воскресеньям. За 25 лет работы в дистанции лично я до места работ добирался электричкой раз пять, не больше. Так что до места работ доезжаем без проблем, а вот дорога обратно превращается в настоящее приключение! На балансе дистанции ещё три грузовых «Газели» – в Апатитах, в Мурманске и Оленегорске – пассажировместимостью пять человек. Но не везде есть автоподъезды.

Олег Шишкин, ведущий инженер Тверского регионального центра связи:

– Для доставки людей к месту работ используются три способа: рабочий поезд, пригородный железнодорожный транспорт и автомобиль. На нашем полигоне обслуживания с пригородным сообщением туго – почти все электрички отменены, поэтому мы добираемся до места работ на машинах. На балансе предприятия два десятка автомобилей – вездеходные ГАЗ «Садко» для перевозки крупногабаритных грузов, например, барабана кабеля или телекоммуникационного шкафа высотой 2 м, плюс в него может сесть шесть-семь человек, и УАЗ «буханки» на семь человек с грузовым отделением для более мелкого оборудования, инструментов, например, стремянок, а также легковые автомобили. Машины закреплены за участками с наиболее многочисленным штатом работников. Автопарк регулярно обновляется – в этом году получили два новеньких вездеходных УАЗ «Патриот», пассажировместимостью пять человек и с объёмным багажником, к тому же этот автомобиль удобно использовать для оперативных поездок. Так как в бригадах обычно по три человека, то места в такой машине хватит
на всех.

Главная проблема – неразвитая транспортная инфраструктура региона. В отличие от главного хода, где везде есть автомобильные подъезды к станциям и на перегонах, на периферии дороги хуже, часто приходится делать крюки. Например, вместо того, чтобы проехать от Сонково до Кесовой Горы 20 км по железной дороге, по автодороге получается все 100 км. А это – непроизводительные потери: растёт расход топлива, при этом требуется уложиться в его установленный лимит. Часто к месту работы сразу не попасть – если путь проложен в лесу, то приходится за день несколько десятков километров идти пешком по болотистой местности, когда в одной руке сумка с инструментами килограммов на 15, в другой – ноутбук.

Выручает, что мы можем пользоваться услугами сторонних транспортных организаций – вызвать машину с водителем. Особенно выручают аутсорсеры, когда необходима специальная техника – автовышка, автокран для перевозки опор линии связи, так как своей такой техники у нас нет. Сначала мы используем выделенные авточасы, а как их израсходуем – берём свой автотранспорт, таким образом экономится установленный лимит топлива.

Раньше на балансе предприятия были свои мотрисы, на которых можно доехать куда угодно и прямо до места работ. Хотелось бы, чтобы возобновили движение пригородных поездов или назначили ещё рабочие поезда – в прошлом году на участке от Бологое до Удомли по просьбе работников запустили рабочий вагончик, который там курсирует и сейчас. Но протяжённость его маршрута – всего 80 км из 2000 км пути, которые мы обслуживаем.

Алексей Андреев, заместитель начальника Псковской дистанции электроснабжения:

– Псковские энергетики добираются до места работ на служебном автотранспорте. Полигон нашего обслуживания – 2500 км пути, но так как он не электрифицирован, мы содержим только воздушную линию электропередач, соответственно, в нашем ведении меньше оборудования и устройств. Поэтому на таком обширном расстоянии справляемся силами одного предприятия. На балансе дистанции два десятка машин – уазики «буханки» или уазики «Фермеры», лимит на топливо составляет около 3,5 тонны на квартал. Автомобили закреп­лены за семью из одиннадцати монтёрских пунктов, а также за каждым нашим сетевым районом – Новосокольники, Псков, Великие Луки, Дно.

В связи с большой протяжён­ностью нашего полигона на разные места работ часто приходится ездить по несколько дней подряд. Одно из «узких» мест с точки зрения логистики – Валдайский ход: на машине нужно делать большие крюки. Так, от станции Пола до станции Беглово – 20 км по «железке», а на автомобиле – все 140. Прямого пригородного сообщения там нет, от Пскова до Старой Руссы ходит один пассажирский поезд. Чтобы доехать до Валдая, нужно делать пересадку. Путь от Дно до Валдая на автомобиле занимает пять часов, таким образом, день уходит только на дорогу туда-обратно, а ведь ещё требуется время на работу.

Рабочих поездов на всём нашем полигоне ходит три: Псков – Пыталово, Дно – Новосокольники, Старая Русса – Дно, маршруты которых в целом охватывают 356 км. График рабочего поезда Псков – Пыталово для нас неудобен: доедешь из Пскова до конечной станции, только начнёшь работать, а через три часа уже нужно ехать обратно. При малом объёме пригородного движения сейчас значительно сократилось количество грузовых поездов, а ведь именно на них можно добраться домой с перегона.

Помимо своего автотранспорта, мы можем задействовать машины сторонних организаций – у дистанции заключён договор на определённую сумму, в пределах которой можно привлекать машины. Сначала автомобили заказываем, тратя авточасы, а как их израсходуем, переходим на свои машины. Конечно, лучше всего – добираться на рабочем поезде, потому что он остановится там, где нужно, а автомобиль высадит там, где закончится дорога, дальше идёшь пешком с 20-килограммовым грузом: бригада несёт с собой шесть заземлений на воздушную линию, указатель высокого напряжения, перчатки, монтажные приспособления, две пары лаз для подъёма на опору, два пояса, инструменты и другие материалы. Хотелось бы, чтобы рабочих поездов было больше.

Олег Кузнецов, главный инженер Мгинской дистанции пути:

– Мы добираемся до места производства работ на пригородных поездах, так как у нас с пассажирским сообщением дела обстоят неплохо. Так, на двух направлениях из четырёх в границах нашего обслуживания Кириши – Мга и Жихарево – Рыбацкое пригородное сообщение позволяет с утра уехать на место работ и вечером вернуться домой. Ещё один способ – автотранспорт. На балансе дистанции – пассажирский КамАЗ на 16 человек и пассажирский автобус на базе ГАЗ-66 для 15 человек. Эти автомобили мы используем, чтобы добраться до места работ на «сложных» участках.

В 2017 году полигон нашей дистанции прирос Новолисинским участком, и вот на этом, третьем направлении нашего предприятия дело с доставкой людей обстоит сложнее. От Мги до Новолисино пригородные поезда не ходят, поэтому ежедневно для осмотра пути добраться до места работ можно разве что на автомобиле. Тогда же, три года назад ПЧ-29 добавили ещё один участок Ирса – Тигода. Сложность содержания этого участка в том, что вокруг – только лес при полном отсутствии жилых домов, как следствие, там нет и автодорог, а электричка до Тигоды ходит только по средам и выходным дням. Пригородным поездом путейцы доезжают до Чудово, а потом пешком идут обратно до места работ.

Ольга Беляева

На станции Высоцк завершилась масштабная реконструкция

На прошлой неделе, 15 октября, работниками Выборгской дистанции сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ-13) введены в действие новые устройства электрической централизации станции Высоцк и автоматической блокировки на перегоне Высоцк – Пихтовая.

Прежде на этом перегоне где была полуавтоматическая блокировка, и там мог находиться только один поезд. Теперь, благодаря введённой микропроцессорной автоблокировке, стало возможным посылать в попутном направлении сразу несколько составов.

Активное развитие порт Высоцк получил с середины 1990-х благодаря реализации инвестиционных проектов строительства новых терминальных комплексов. Сегодня здесь расположено два динамично растущих терминала: неф­теналивной и угольный. К примеру, за последние три года угольный терминал увеличил свой грузооборот с 17,1 до 19,4 млн тонн. Кроме того, в планах развития порта – строительство зернового терминала. И если нефтеналивные грузы частично идут трубопроводами, то уголь (и в перспективе – зерно) пол­ностью зависит от работы железнодорожной станции Высоцк, которая по объёмам погрузки является внеклассной.

Электрическая централизация станции, созданная в середине 1990-х руками работников ШЧ – простейшая релейная система типа ЭЦ-ЦЭУС на 11 стрелочных переводах – уже не позволяла делать выгрузку в требуемом объёме. Также на станции не было маневровых светофоров, все команды машинистам производились по рации. Приборы сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) располагались на улице в релейных шкафах, которые уже выработали свой ресурс. Кабельные сети и напольное оборудование СЦБ было изношено и отнимало много времени на обслуживание.

Это замедляло пропускную способность станции, поэтому Высоцк был включён в инвестпрограмму РЖД. С переключением со старой системы ЭЦ на новую типа ЭЦ-ЕМ предприятие зажило новой жизнью. Заново была построена современная станция с микропроцессорной системой электрической централизации на 7 приёмо-отправочных путей, 22 стрелки, 39 светофоров, 37 тональных рельсовых цепей. Здесь практически полностью ушли от реле, которые, в зависимости от типа, требуют замены каждые 5–10 лет и перешли на электронные блоки, управляющие стрелочными переводами и светофорами и выводящими измерения со всех устройств СЦБ напрямую в центр диагностики и мониторинга.

Теперь любое отклонение в работе устройств будет отслежено на уровне пред­отказной ситуации, что позволит работникам Выборгской дистанции СЦБ оперативно устранять отклонения от заданных параметров работы.

«Несмотря на то, что количество устройств СЦБ на станции увеличилось, они требуют меньших трудозатрат на обслуживание, поскольку у нас теперь действует автоматическая система мониторинга и диагностики, – говорит заместитель начальника ШЧ-13 Александр Гусев. – Ряд работ по техобслуживанию будет осуществляться не периодически, а по мере необходимости. На станции установлены светофоры со светодиодными светооптическими системами, что многократно увеличило их видимость машинистам и долгосрочность эксплуатации. Все светофоры – оцинкованные и они, как и новое неметаллоёмкое напольное оборудование из композитных материалов, не требуют ежегодной покраски. А это – существенная экономия эксплуатационных расходов».

Подъездные пути к станции и тупики оборудовали автоматическими сбрасываю­щими устройствами. Управление электрической централизацией осуществляется подачей команд с автоматизированного рабочего места дежурного по станции, включающего в себя основной и два резервных компьютера с мониторами взамен ранее существовавшего пульта с рукоятками и лампочками. В новой кабельной сети применён водоблокирующий тип кабеля, препятствующий попаданию влаги и понижению изоляции жил. Для обеспечения устройств электроэнергией использованы мощные источники бесперебойного питания, что обеспечивает устойчивую работу при отключении внешних источников электроснабжения.

На самой станции произошло удлинение путей до 1050 и более метров, что теперь позволяет принимать поезда повышенной длины и веса. Прежде их приходилось расформировывать в Выборге и отправлять в Высоцк частями, привлекая дополнительные локомотивы, а переформирование поездов, как известно, – процедура долгая и затратная. Теперь, после удлинения путей, появилась возможность закладывать прямые маршруты для поездов длиной 70 и более условных вагонов. До этого лишь один путь станции мог вместить 67 вагонов, а остальные были рассчитаны на 50–60. Новая система позволила существенно сократить время на приготовление маршрутов и уменьшить влияние человеческого фактора при управлении и обслуживании устройств.

Для железнодорожников в здании нового поста ЭЦ предусмотрены улучшенные санитарно-бытовые условия, системы кондиционирования и пожаротушения. Теперь движенцы и электромеханики СЦБ могут принимать пищу, переодеваться и отогреваться в комфорте.

Алексей Николаев

Объединение сил смежников и привлечение парка тяжёлой путевой техники позволяют выполнять значительный объём ремонта пути в режиме «окон»

В прошлую пятницу, 9 октября, начались ремонтные работы на перегоне Сапёрная – Пелла. Здесь сотрудники Путевой машинной станции № 29 (ПМС-29) осуществляют средний ремонт пути: смену рельсов на длинномерные плети с прогрохоткой щебня и выправкой пути.

Сначала планировалось вести работы в режиме закрытого перегона, однако в связи с большим количеством поездов было принято другое решение: теперь график включает в себя 18 восьмичасовых «окон» три раза в неделю. «Конечно, «закрытие» с технологической точки зрения интереснее – не тратится время на отправку-прибытие хозяйственных поездов», – говорит заместитель начальника по капитальным работам Мгинской дистанции пути (ПЧ-29) Алексей Пономаренко.

Именно с ПЧ-29 чаще всего сотрудничают путейцы ПМС-29. В этом году они отработали на трёх перегонах, которые содержат мгинские коллеги: полностью обновили 17,8 км перегона Мга – Назия, отремонтировали 10,8 км перегона Посадниково – Кириши и 15,1 км – Ижоры – Сапёрная – Пелла. «Чем лучше отработает ПМС, тем легче нам потом содержать свои километры. Хочу поблагодарить начальника ПМС-29 Эдуарда Юсупова и его заместителя Рината Исламова: они грамотно организовывают технические и технологические процессы», – добавляет Алексей Владимирович.

Задача путейцев – отремонтировать за 18 «окон» 8 км, из них сменить 2800 м рельсов и ввести их в нужный температурный интервал. Этой жаркой процедурой руководит начальник участка ПМС-29 Александр Андреев. Медленно проехал укладочный кран, сам для себя укладывая на шпалы новые плети. Следом за ним на путь вышла с виду, казалось бы, обычная платформа: на ней закреплены небольшие цистерны. Платформа останавливается, путеец подносит горящий фитиль к форсунке, и тут из неё извергается ярко-жёлтое пламя. При нагревании металл расширяется, – так нагревают плети, для закрепления их в нужном температурном режиме, чтобы в последующем не получить выброса пути.

«Наш Горыныч! – улыбается Андреев. – Пройдёт несколько метров, и мы проверяем по специальным засечкам на рельсах – контрольным рискам через каждые 100 м, – удлинилась ли плеть на нужное расстояние, и так до тех пор, пока не получим желаемое».

Перегон Сапёрная – Пелла находится в ведении дорожного мастера ПЧ-29 Михаила Попова – на седьмом линейном участке, поэтому именно он принимает непосредственное участие в ремонтных работах. Питание на перегон путейцы берут с собой, в этот раз оставив рюкзаки у дежурных по переезду – у них и чайник, и микроволновка.

Фронт работ растянулся на несколько километ­ров. Всё ли в порядке с техникой, сможем ли вовремя приступить к прогрохотке и выправке, чтобы уложиться в график, хватает ли запчастей для скреплений, сыты ли путейцы, – все эти вопросы распределены между руководителями ПМС.

Следом за путейцами свои задачи выполняют эсцебисты двух дистанций. «Рассверливаем отверстия под коробку путевого ящика и устанавливаем тросиковые перемычки, чтобы рельсовая цепь функционировала исправно в штатном режиме», – объясняет электромеханик Санкт-Петербург-Пассажирский-Московской дистанции сигнализации, централизации и блокировки Александр Васьков. Им помогают коллеги Санкт-Петербург-Сортировочный-Московской дистанции СЦБ. Здесь же работают связисты из Санкт-Петербургского регионального центра связи и энергетики Мгинской дистанции электроснабжения. У всех смежников – свои задачи, чтобы сдать перегон, готовый к эксплуатации с установленной скоростью. Всего на перегоне Сапёрная – Пелла работает 60–70 человек.

В это время тяжёлые машины – две щебнеочистительные машины RM-80 и выправочная техника – ВПР-02 и «Динамик» – работали на Сапёрной. Следом за ними, после прогрохотки и выправки, машины СЗП и МКТ займутся работами по оформлению полосы отвода.

Предыдущий ремонт пути, также в объёме среднего, производился на этом перегоне в 2007 году. После нынешнего среднего ремонта следующий капитальный ремонт на новых материалах будет выполнен после наработки тоннажа в 700 млн тонн.

Ольга Беляева

В этот день 115 лет назад была образована Волховстроевская дистанция пути (ПЧ-31), сотрудники которой обеспечивали и обеспечивают исправное состояние участков самого грузо­напряжённого хода Октябрьской – Коштинского.

Задача перед волховстроевскими путейцами стоит ответственная – исправно содержать пути одного из важнейших железнодорожных узлов Октябрьской магистрали. На станции Волховстрой сливаются и перераспределяются два грузовых потока – Мурманский и Коштинский. Полигон дистанции включает два участка обслуживания: Волховстрой – Свирь и Жихарево – Куколь. Развёрнутая длина путей – 689 км. «У нас меньше грузонапряжённых участков, чем у коллег из Тихвинской дистанции пути – всего около 70 км, – говорит начальник ПЧ-31 Игорь Калашников. – При этом на станции Волховстрой есть особенное место, которое мы называем «Вологодской горловиной». Здесь перерабатывается до 230 млн тонн грузов в год». Масштабный грузопоток, которого больше нет нигде на сети железных дорог России! В среднем здесь проходит до ста пар грузовых поездов в сутки.

Несмотря на сложности рельефа и внушительный поток грузовых поездов, волховстроевские путейцы все свои километры содержат на плановые 32 балла. Контролируют и заботятся о каждом метре железной дороги в границах своего обслуживания 187 монтёров пути. Молодых специалистов в возрасте до 30 лет в дистанции 35% от всей численности штата – 81 человек, от 30 до 35 лет – 72 человека, так что старшему поколению есть с кем делиться опытом и знаниями.

Достойных преемников воспитывают достойные наставники – дорожный мастер Сергей Варламов, который трудится в дистанции уже 26 лет, начальники участков пути Сергей Тихонов и Алексей Водоприенко. Самым опытным тружеником и знатоком путейского ремесла можно смело назвать монтёра пути Александра Кудряшова – он несёт свою «железную» службу уже 40 лет! В этом году за добросовестный труд он награждён знаком «За безупречный труд на железнодорожном транспорте. 40 лет».

Силён и инженерно-технический состав предприятия, в сфере ответственности которого – выстраивание эффективных технологических процессов. Специалисты с большим опытом работы, как, например, ведущий инженер техотдела Елена Мухина, способны предложить идеи для оптимизации производственных операций. Слаженно работают и специалисты экономического блока дистанции под руководством Вероники Петровой – в их ведении формирование всего бюджета предприя­тия и контроль за финансовой дисциплиной.

Чтобы сделать труд путейцев более эффективным, в дистанции придают большое значение разработке и внедрению функциональных проектов. Волховстроевцы одними из первых стали применять протекторы для уменьшения износа металлических частей стрелочного перевода. Экономический эффект проекта составляет до 1 млн руб. в год. «Конечно, главными инструментами путейца остаются молоток и лом, – улыбается Игорь Калашников. – Но сейчас труд работника облегчают мобильные средства диагностики – вагоны-дефектоскопы, осуществляющие проверку толщины балласта, выявляющие зазоры и просадки. Наша задача – оперативно устранить все недочёты, обеспечивать безопасное движение», – подытоживает начальник предприятия.

Ольга Беляева