Поиск по новостям

Освоение разных машин позволяет работникам обеспечивать бесперебойное движение поездов

В прошлую пятницу, 19 августа, коллектив Нигозерской механизированной дистанции инфраструктуры (ПЧМ Нигозеро) Северо-Западной дирекции по эксплуатации путевых машин (С-З ДПМ) отметил 15-летие со дня образования своего предприятия.

Создание дистанции было вызвано наращиванием парка техники и необходимостью его своевременного обслуживания и исправного содержания. Специалисты предприятия обслуживают преимущественно зимнюю тяжёлую путевую технику – снегоуборочные и снегоочистительные машины. Это обусловлено территориальным расположением дистанции: отсюда удобнее передислоцировать технику на места снегоборьбы, так как основной парк занят именно здесь, на Петрозаводском и Мурманском регионах.

В целом парк предприятия составляет 110 единиц: 56 моторно-рельсового транспорта (МРТ) и 54 железнодо­рожно-строительных машин (ЖДСМ).

Чтобы парк не простаивал, машинистов предприятия в течение двух лет отправляли на обучение на «мультиправа». Теперь бригады, отработав на снегоуборочных машинах зимой, летом пересаживаются на автомотрисы, дрезины и экскваторы-погрузчики.

«Северные регионы ОЖД приравнены к территориям Крайнего Севера, зима длится на пару месяцев дольше, ещё и полярная ночь. Как ответственный работодатель мы постоянно работает над улучшением условий труда, санитарно-бытовых условий, – рассказывает заместитель начальника С-З ДПМ по кадрам и социальным вопросам Валерий Тюленев. – В прошлом году 

капитально отремонтировали про­изводственные участки в Мурманске, Апатитах, Кандалакше, Кеми: комнаты приёма пищи, отдыха, предрейсового инструктажа, санузлы и душевые, раздевалки. Дальше идею улучшения подхватили сами ребята: на некоторых участках даже появились цветы! В этом году на очереди – Нигозеро и Беломорск».

Машинисты Нигозерской ПЧМ – единственные на дороге, кто обслуживает тяжёлую артиллерию во время снегоборьбы – фрезерно-роторные электрические снегоочистители (ФРЭС). В стране таких машин всего около трёх десятков, два из них – на балансе ПЧМ Нигозеро: один базируется в Мурманске, другой – на станции Заполярная. 26-километровый участок Заполярная – Никель – самый северный на сети и один из самых сложных с точки зрения снегозаносимости: в течение часа здесь может образоваться сугроб высотой 2 м. После того, как в начале 1990-х на перегоне застрял пассажирский поезд Москва – Мурманск – Никель и пограничники откапывали его и увозили людей на «Буранах», отсюда убрали пассажирское сообщение, зато здесь насыщенное грузовое: из Заполярного в Никель поставляют файнштейн, где его перерабатывают в руду. При этом если этот перегон не открыть в течение шести суток, возникнет угроза остановки металлургических мартеновских печей.

«Принцип работы ФРЭС – как у ледокола: сначала он пробивается метра на полтора вперёд, отъезжает назад и заново вгрызается в снег своими рабочими органами и движется со скоростью до 5 км/ч. Бывает, 26 км проедешь за шесть часов, а порой – только за двое суток. Поэтому иногда машинисты буквально живут в снегоочистителях. Да и период снегоборьбы здесь начинается уже в конце октября. В 2020 году ФРЭС работал на перегоне 15 мая, высота покрова составляла 2–3 м, а местами доходила до шести…» – рассказывает мастер Мурманского участка производства ПЧМ Нигозеро Александр Михайлов.

Ремонтировать эти машины непросто из-за больших размеров агрегатов и узлов. Машинисты сами делают ревизию электрооборудования, меняют смазку в редукторах, и от качества выполнения этого нехитрого обслуживания зависит работоспособность техники. Так, например, опытнейший машинист Александр Рупенко, досконально зная электрику ФРЭСа, может сам устранить некоторые виды неполадок.

Машинисты, к тому же такие, кто с техникой обращается грамотно, – на вес золота. Но поскольку штатное расписание формируется на год вперёд, зимой образуется дефицит кадров, а летом – пересодержание. 

Чтобы сбалансировать это неравенство, руководство С-З ДПМ добилось, чтобы численность штата рассчитывалась исходя из наряд-заказа и технологии работ, а не из выполненных в предыдущем сезоне объёмов. Так, например, зимой 2021–2022 годов работники ПЧМ убрали на 20% больше снега, чем в 2021-м, и теперь сюда примут ещё 63 машиниста. Половина из них сейчас проходит медкомиссию, и 5 сентября первая группа начнёт обучение в Санкт-Петербургском центре. Через 5,5 месяцев они выйдут на линию и успеют отработать половину зимнего сезона.

Кстати, с этого года границы снегозаносимости перенесены на 400 км южнее – от Беломорска к Лодейному Полю. В связи с этим на предприятии ожидается организация ещё 130 рабочих мест.

Путевые работы на ОЖД выполняются в соответствии с графиком

В конце прошлой недели на ОЖД три перегона сданы «под ключ», а вчера, 4 августа, коллектив ПМС-77 приступил к выполнению самого большого из намеченных на этот год объё­мов: до конца сентября в режиме «окон» они пройдут капремонтом 21,7 км на перегоне Тешемля – Бабаево Коштинского хода.

В этом году на ОЖД запланировано проведение ремонта четырёх объёмов – капитальный на новых (КРН) и старогодных материалах (КРС), сплошная смена плетей в объёме среднего ремонта (РС) и подъёмочный ремонт (РП). Также работники путевых машинных станций Октябрьской в нынешнем сезоне заняты на объектах капитального строи­тельства.

Наибольший объём приходится на КРН: запланировано 192,9 км на 20 перегонах ОЖД. Подъёмочным ремонтом, КРС и сплошной заменой плетей пройдут 118 км на 11 объектах, 44,7 км на шести и 75 км на семи перегонах соответственно.

Большую часть работ путейцы пройдут в Волховстроевском регионе, в частности на Коштинском ходу, самом грузонапряжённом на дороге, а также в границах Московского региона: здесь обновляются подходы к столице в связи со строительством МЦД и новой высокоскоростной линии Москва – Санкт-Петербург. Ещё один масштабный фронт путевых работ развернулся в Мурманском регионе: здесь усиливают железнодорожные подходы к портам Заполярья для увеличения пропускной и провозной способности линии Волховстрой – Мурманск.

К началу августа капремонт на новых материалах выполнен на 10 объектах дороги общим объёмом 91,6 км (47,4 % от запланированного). До нояб­ря коллективам ПМС предстоит пройти КРН 98,9 км пути на ещё 10 перегонах. Так, на прошлой неделе коллективы ПМС-8 и ПМС-199 завершили кап­ремонт на перегонах Серебрянка – Лямцево (11,3 км) и Русаново – Жижица (10,2 км). Также на Коштинском ходу коллектив ПМС-88 завершил капремонт на перегоне Пикалёво 2 – Коли, оздоровив 18,5 км.

Подъёмочным ремонтом пройдено пока 12,5 км, основной объём бу­дет выполнен до конца октября. В конце июля коллектив ПМС-29 завершил РП на перегоне Войтоловка – Пус­тынька Санкт-Петербургского региона: в режиме ночных «окон» выполнена сплошная подъёмка и выправка 7,3 км пути с подбивкой шпал для улучшения дренирующих свойств балласта в местах выплесков. Такой вид ремонта обеспечивает восстановление необходи­мой упругости и прочности полотна пос­ле наработки определённого тоннажа.

Капитальным ремонтом на старогодных материалах пройдено 28,2 км. Кстати, 1–4 августа в режиме закрытия на перегоне Санкт-Петербург-Товарный-Витебский – Шушары коллектив ПМС-29 выполнил КРС в объёме 3,7 км. Средний ремонт со сменой плетей выполнен на четырёх перегонах, общий объём составил 39,9 км.

Сезон нынешней летней путевой кампании должен завершиться на Октябрьской железной дороге в третьей декаде ноября.

АО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» продолжает расширять маршрутную сеть комфортабельных рельсовых автобусов РА-3 «Орлан» и запускает новый маршрут в республике Карелия. Данный проект реализован по заказу Правительства Республики Карелия совместно Октябрьской железной дорогой.

Рельсовый автобус РА-3 «Орлан» – современный дизель-поезд малой составности отечественного производства, используемый на неэлектрифицированных участках железных дорог. Каждый вагон оборудован климатической установкой с системой очистки и обеззараживания воздуха. В салоне установлены мягкие сидения, широкие багажные полки, светодиодное освещение, информационные табло и санитарные модули. Поезд также отличается современным дизайном, продуманной эргономикой и повышенным уровнем комфорта для пассажиров. В движение состав приводит мощная, экономичная и достаточно тихая силовая дизельная установка. Пневморессоры в подвеске поезда обеспечивают высокую плавность хода.

Расписание движения:

п. № 6637 (по четвергам, пятницам, субботам, воскресеньям) Кемь (16:25), Мягрека (16:43-16:44), Шуерецкая (16:57-16:58), б/п 791 км (17:15-17:16), Беломорск (17:22);

п. № 6638 (по пятницам, субботам, воскресеньям и понедельникам) Беломорск (9:25), Шуерецкая (9:47-9:48), Мягрека (10:06-10:07), Кемь (10:23).

Для удобства Пассажиров данный маршрут согласован с расписанием пригородных поездов до Костомукши:

п. № 6635 (по четвергам, пятницам, субботам, воскресеньям) Кемь (17:25) – Беломорск (22:21);

п. № 6636 (по пятницам, субботам, воскресеньям и понедельникам) Костомукша (4:40) – Беломорск (09:22).

И сейчас инженерные и архитектурные решения XIX века доказывают свою эффективность

Сегодня Балтийскому вокзалу исполняется 165 лет. Датой открытия считается 21 июля 1857 года, когда отсюда вышел первый поезд назначением на станцию Петергоф.

Частную Петергофскую дорогу построи­ли барон Штиглиц совместно с бароном Фелейзином, и вокзал в то время назывался Петергофским. Балтийским он стал в конце 1872 года, после того, как Петергофская железная дорога вошла в состав Балтийской, и сюда прибыл первый поезд из Таллина. Над проектом здания вокзала работал российский архитектор, академик архитектуры Александр Кракау.

Сейчас вокзал обслуживает несколько направлений: на Калище, Лугу, Гатчину, Ивангород, Кингисепп и другие. Также отсюда отправляются поезда дальнего следования – «Ласточки» в Псков и Печоры.

Отметим, что бесперебойность пропуска пассажиропотока осуществляется за счёт простоты архитектурного решения: этот объект культурного наследия регионального значения представляет собой одноэтажное просторное здание, которое достаточно пройти насквозь, чтобы оказаться у электрички. Вмести­мость помещения составля­ет всего 1200 человек, но люди здесь обычно не задерживаются, сменяя друг друга, и в среднем в сутки комплексом пользуется около 500 тыс. человек.

Отсюда отправляются и сюда прибывают электрички через каждые 10–15 минут с 6 утра до полуночи. Таким образом, Балтийский вокзал является самым крупным в Санкт-Петербурге по объёму пригородного пассажиропотока и одним из самых крупных в стране. Кстати, эффекта толпы на вокзале не создаётся даже в выходные и праздничные дни, когда пассажиропоток достигает пиковых значений. Этому способствуют не только инженерные решения, но и деятельность персонала, а также автоматизация процессов: работают кассы, в зале дежурят билетные кассиры, а также установлены терминалы для самостоятельной покупки проездных документов.

Именно эта простота технологичес­ких и инженерных решений обеспечивает доступность и комфорт для пассажиров. Отметим, что Балтийский наиболее приспособлен для маломобильных людей: на входе и выходе установлены пандусы, и все шесть платформ вокзала – высокие, в уровне с поездами. Кстати, на следующий год запланировано проведение проектно-изыскательских работ по замене пассажирских платформ, чтобы затем выполнить их капитальный ремонт, демонтировав старые и построив новые.

При этом, так как здание является памятником архитектуры, любые работы, касающиеся изменения внешнего и внутреннего облика, должны согласовываться с КГИОП. Но подобные ограничения не мешают вокзалу быть технически оснащённым современными средствами, чтобы повысить уровень комфорта пассажиров. Например, с прошлого года здесь оказывают инновационную услугу. С помощью одного из трёх терминалов любой пассажир в режиме онлайн может задать интересующий его вопрос специалисту регионального центра информационно-справочного сопровождения.

В честь празднования 165-летия вокзала руководители Северо-Западной регио­нальной дирекции железнодорожных вокзалов наградят своих лучших работников, под сводами комп­лекса прозвучит вокально-инструментальный кон­церт, а посетители смогут сделать памятные снимки в фотозоне с символикой компании.

В первом полугодии 2022 года на Октябрьскую железную дорогу поступило 5 новых локомотивов ТЭМ18ДМ. Все они пополнили парк локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский.

Маневровые тепловозы ТЭМ18ДМ произведены на Брянском машиностроительном заводе (АО «УК «БМЗ»), имеют двигатель мощностью 1200 л.с., оборудованы электрическим тормозом, а также микропроцессорной системой управления и диагностики.

Тепловозы поставлены по договору с обязательством обеспечения их сервисного обслуживания в период всего жизненного цикла.

Новые локомотивы оборудованы эргономичными кабинами управления с повышенной шумоизоляцией, современными системами жизнеобеспечения, включающие установки климат-контроля, виброустойчивые кресла машиниста, холодильники, устройства для подогрева пищи. Комплекс новых систем и оборудования в совокупности существенно улучшает условия работы локомотивных бригад и их защищенность от воздействия вредных факторов производственной среды.

Железнодорожники, укладываясь в срок, оздоровили почти половину от запланированного на год объёма

Во вторник, 12 июля, коллектив путевой машинной станции № 283 (ПМС-283) завершил подъёмочный ремонт со сменой рельсов (РП) на перегоне Белое Море – Кандалакша Мурманского региона ОЖД. За 14 «окон» железнодорожники обновили 9 км.

Большую часть своих объектов в нынешнем сезоне коллектив уже выполнил: из семи перегонов осталось два, при этом на них приходится более половины запланированного объёма. С начала сезона они прошли разными видами ремонта 26,5 км пути.

С 18 июля на перегоне Кузема – Сиг Пет­розаводского региона в режиме 13 восьмичасовых «окон» путейцы выполнят сплошную замену рельсов в объёме 6,7 км, затем в августе им предстоит РП на перегоне Сонковского хода Мга – Погостье: здесь они пройдут РП 29,6 км пути в течение четырёх месяцев в режиме ночных «окон».

Напомним, объём ремонта на Октябрьской в 2022 году составил 382 км пути (в 2021-м оздоровлено 356 км). При этом сокращённый объём капитального ремонта на новых материалах возместят увеличенным планом РП. Так, в прошлом году пройдено 42,4 км, а в нынешнем сезоне предстоит почти в четыре раза больше – 150,6 км, причём это максимальный объём по сети.

Так, в этом году парк ПМС-283 пополнился электробалластёром – машиной, которая задействуется непосредственно на РП. «За счёт сплошной подъёмки и выправки пути с подбивкой шпал улучшаются дренирующие свойства балласта в местах выплесков, тем самым восстанавливается необходимая упругость и прочность полотна после наработки определённого тоннажа. Такой ремонт позволяет на участках повысить скорость движения до нормативной», – пояснил начальник ПМС-283 Александр Белов. Соответственно, с приходом новой техники штат предприятия увеличился на 20 человек – монтёров пути и машинистов железнодорожно-строительных машин. Сейчас в ПМС трудится 380 работников.

При этом коллектив ПМС-283 также осуществляет основной объём ремонта пути на объектах капстроительства в Заполярье. Для реализации программы увеличения объёмов грузопотока в Мурманский морской торговый порт и строящийся порт Лавна сейчас идёт укладка второго пути на участке Оленегорск – Пулозеро. Здесь в августе-сентябре ПМС-283 сдаст «под ключ» 25 км второго пути. «Эти работы несколько легче, чем капремонт, потому что мы выполняем меньше технологических операций: на предварительно подготовленное подрядчиками новое земляное полотно нам остаётся лишь «кинуть» рельсошпальную решётку и выправить путь», – пояснил Александр Вячеславович.

Кстати, в нынешней путевой кампании география работы коллектива более обширна: из шести регионов дороги они трудятся на четырёх. Помимо традиционных Петрозаводского и Мурманского ещё и на Волховстроевском и Санкт-Петербургском.

«Особенность укладки в северных регионах продиктована обилием крутых подъёмов и спусков, кривых, в том числе сложных – менее 650 м и малого радиуса – 350 м. Так, оптимальный уклон составляет 5‰, а в этих регионах – 13‰, – поясняет Александр Белов. – Комплексы УК следуют с регулярными остановками через каждые 25 м – по звену РШР, и после заехать в горку очень сложно. Соответственно, снижается выработка». Так, по его словам, если в нормальных условиях она составляет 1500 м укладки РШР за 8-часовое «окно», то в кривых и на подъёмах за те же 8 часов – всего 800–900 м. Кстати, как вспоминает начальник предприятия, самый крутой уклон 18‰ он встречал на перегоне Медвежья Гора – Лумбушозеро Петрозаводского региона, где две кривых по 359°, то есть полотно извивается, как змея. Вдобавок, на капремонт однопутных участков преимущественно в Мурманском регионе отводится не так много времени: грунт здесь оттаивает в середине мая, и у путейцев есть пару недель до старта летних пассажирских перевозок, когда увеличивается коли
чество поездов дальнего следования. Поэтому самая горячая пора для ПМС-283 наступает в сентябре и длится вплоть до сильных морозов.

 15 июля 2022 года АО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» запустила новый маршрут в Республике Карелия. Данный проект реализован по заказу Правительства Республики Карелия совместно с Октябрьской железной дорогой. Торжественный запуск нового маршрута Костомукша-Кочкома-Беломорск состоялся на станции Костомукша. Первый рейс от станции Костомукша отправился в 4:50 и прибыл в Беломорск в 09:32. В обратном направлении поезд отправится в 17:25 и прибудет на станцию Костомукша в 22:21.

    Обслуживает маршрут рельсовый автобус РА-3 «Орлан» – современный дизель-поезд малой составности отечественного производства, используемый на неэлектрифицированных участках железных дорог. Каждый вагон оборудован климатической установкой с системой очистки и обеззараживания воздуха. В салоне установлены мягкие сидения, широкие багажные полки, светодиодное освещение, информационные табло и санитарные модули. Поезд также отличается современным дизайном, продуманной эргономикой и повышенным уровнем комфорта для пассажиров. В движение состав приводит мощная, экономичная и достаточно тихая силовая дизельная установка. Пневморессоры в подвеске поезда обеспечивают высокую плавность хода.

    Маршрут выбран исходя из потребности населения и вводится на летний период до 30 сентября включительно.

«Запуск нового состава не только учитывает интересы местных жителей. Удобное расписание, доступная стоимость билетов, комфортное размещение – все ориентировано на пассажиров, на то, чтобы быстро и в хороших условиях добраться как до г. Беломорск, где можно совершить пересадку на поезда дальнего следования, направляющихся в Москву, Санкт-Петербург, Мурманск и юг страны, так и в обратном направлении» – отметил генеральный директор СЗППК Артём Мирон.

    С 16 июля «Орлан» по маршруту Костомукша-Кочкома-Беломорск будет курсировать по пятницам, субботам, воскресеньям и понедельникам, отправлением в 4:40 с остановками на станциях Костомукша Тов., Кимосозеро, Рзд.24 Км., Тикша, Ругозеро, Пертозеро, Кучозеро, Чёрный Порог, Кочкома, Идель, Тунгуда, Летний, Сосновец, Уда, Горелый Мост, и прибытием на станцию Беломорск Пасс. в 09:22. В обратном направлении из Беломорска поезд будет отправляться по четвергам, пятницам, субботам, воскресеньям в 17:25 и прибывать на станцию Костомукша в 22:21. Приобрести билеты можно с помощью мобильных приложений «РЖД Пассажирам», «Яндекс.Электрички» или у контролера-кассира в поезде.

С 15 июля 2022 года в Республике Карелия будет запущен новый маршрут Костомукша – Кочкома – Беломорск. Данный проект реализуется Правительством Республики Карелия совместно с АО «СЗППК». Перевозки на данном направлении будут выполняться новыми комфортабельными рельсовыми автобусами РА-3 «Орлан». Маршрут выбран исходя из потребности населения и вводится на летний период до 30 сентября 2022 года. Запуск рельсовых автобусов обеспечит жителям доступ к социально важным объектам, а также предоставит дополнительные возможности для планирования поездок, построения маршрутов как до г. Беломорск, где можно совершить пересадку на поезда дальнего следования, направляющихся в Москву, Санкт-Петербург, Мурманск и юг России, так и в обратном направлении.

    15 июля первый состав от станции Костомукша отправится в 4:50 и прибудет на станцию Беломорск в 9:21. В обратную сторону из Беломорска рельсовый автобус отправится в 17:50 и прибудет на станцию Костомукша в 22:22.

    Торжественная часть мероприятия, посвящённая организации пригородного железнодорожного сообщения состоится в 4:20 на железнодорожной станции Костомукша с участием главы Республики Карелия Артура Парфенчикова, министра по дорожному хозяйству, транспорту и связи Сергея Щебекина, генерального директора АО «СЗППК» Артема Мирона, представителей Октябрьской железной дороги и органов местного самоуправления.

На ОЖД запущен новый маршрут для внутреннего туризма

Дирекция скоростного сообщения в минувшие выходные, 18 июня, запустила в Карелии новый маршрут Сортавала – Гимольская – Сукк­озеро. Всё лето здесь будет курсировать рельсовый автобус РА1 «Воттоваара экспресс». Состав будет перевозить любителей активного отдыха до одноимённой горы – наивысшей точки Западно-Карельской возвышенности.

Маршрут запущен для развития внутреннего туризма и популяризации здорового образа жизни: на гору можно совершить пешее восхождение или прокатиться с ветерком по пересечённой местности на велосипеде. 

Высота Воттоваары – 417,3 м над уровнем моря. Этот скальный массив – популярное туристическое место: помимо невероятной красоты пейзажей оно окутано множеством мистических легенд. Так, здесь есть таинственные каменные сооружения. Бытует мнение, что они имеют культовое предназначение и принадлежат к культуре древних саамов – финно-угорского народа, однако среди учёных эта теория пока подтверждения не нашла. В 2011 году гору и прилегающую к ней местность (1,5 тыс. га) правительство Республики Карелии объявило ландшафтным памятником природы. 

Поезд будет отправляться по выходным из Сортавалы в 5.30 утра и прибывать обратно вечером, в 20.12. Для удобства пу­те­шест­­вен­ников пред­у­смот­рена удобная стыковка с «Ласточкой» до Санкт-Петербурга и с поездом № 160 до Мо­ск­вы.

В РА1 – 26 сидячих мест (причём уже на первый рейс были раскуплены все билеты). В вагоне оборудована зона для закрепления и перевозки 13 велосипедов. Весь путь до Гимольской займёт 4 часа. 

По словам начальника Сортавальской дистанции инфраструктуры Георгия Шабалина, полотно и хозяйство автоматики и телемеханики на этом однопутном участке для запуска рельсового автобуса было подготовлено заблаговременно. Конструкционная скорость РА1 до 160 км/ч, а установленная скорость на участке Сортавала – Суккозеро – до 120 км/ч.

«Однако на протяжении этих 288 км есть два барьерных участка, где ограничение – 60 км/ч из-за того, что путь лежит на деревянном основании: Суоярви II – Найстенъярви – Лахколамен и Руголамби – Суккозеро – всего 54 км, – говорит Георгий Шабалин. – Если выполнить здесь капремонт, демонтировать дерево и уложить железобетонную решётку, усилив путь, появится  возможность повысить скорость и, соответственно, время в дороге до горы сократится минимум на полчаса». 

Кстати, в прошлом году сотрудники дирекции пассажирских обустройств (ДПО) ОЖД обновили инфраструктуру станции Гимольская в связи с проведением в октябре на горе Воттоваара забега по пересечённой местности Vottovaara Mountain Race, в котором приняли участие 1,5 тыс. спортсменов. Сотрудники ДПО ОЖД смонтировали и подключили модульные здания – туалет и душевые. Также железнодорожники демонтировали, выровняли и покрасили бортовые блоки платформы, изготовили две таблички с наименованием станции, установили малые архитектурные формы – урны, скамьи. 

С 15 июня 2022 г. запущен новый маршрут на участке Лендеры – Суккозеро – Костомукша. В связи с чем устанавливается расписание движения рельсового автобуса РА-3 «Орлан», который курсирует два раза в неделю по понедельникам и средам:

    П.№ 6671/6672 Лендеры-Костомукша-Пасс. Лендеры - отправление в 05:00, Мотко 05:49-05:50, Суун 06:18-06:19, Брусничная 06:39-06:44, Суккозеро 06:53-07:01, Брусничная 07:11-07:12, Пенинга 07:49-07:50, Сонозеро 08:17-08:18, Муезерка 08:46-08:47, Ледмозеро 09:26-09.28, Ледмозеро-2 09:37-09:40, Рзд.24 Км. 10:03-10:04, Кимосозеро 10:22-10:23, Костомукша Тов. 10:47-10.48, Костомукша Пасс. прибывает в 11:00.

    П.№ 6674/6673 Костомукша-Пасс-Лендеры. Костомукша Пасс. отправление в 18:00, Костомукша Тов. 18:11-18:12, Кимосозеро 18:35-18:36, Рзд.24 Км. 18:55-18:57, Ледмозеро-2 19:20-19:23, Ледмозеро 19:32-19:33, Муезерка 20:11-20:12, Сонозеро 20:39-20:40, Пенинга 21:08-21:09, Брусничная 21:45-21:46, Суккозеро 21:55-22:03, Брусничная 22:13-22:18, Суун 22:38-22:39, Мотко 23:07-23:08, Лендеры прибывает в 00:10.

Информируем пассажиров о переименовании железнодорожного остановочного пункта Мурино Октябрьской железной дороги в остановочный пункт Новая Охта.

Остановочный пункт переименован на основании соответствующего приказа Федерального агентства железнодорожного транспорта.

В ближайшее время будут завершены работы по внесению изменений в информационные сообщения для пассажиров и навигационную систему.

Обращаем внимание, что проездные документы, включая абонементные билеты до указанного остановочного пункта, приобретенные до переименования, продолжают действовать до конца срока без ограничений.

На перегоне Новый Быт – Пупышево – Волховстрой Кош­тинского хода 15 июня начался капитальный ремонт пути на новых материалах (КРН). За 25 «окон», которые продлятся до 26 августа, коллектив ОПМС-1 пройдёт ремонтом 17,5 км.

Отметим, что на Кош­тинском ходу ОЖД кап­ремонт стартовал ещё месяц назад: на перегон Валя – Цвылёво 31 мая вышел коллектив путевой машинной станции № 88, где за 11 «окон», до 2 июля, предстоит пройти 16,3 км. Затем путейцы перейдут перегон Пикалёво II – Коли, где в срок до 1 авгус­та выполнят КРН: за 10 «окон» нужно обновить 18,5 км пути. 

В августе и сентябре на этом направлении также будет работать коллектив ПМС-77. Они пройдут ремонтом 28,7 км на перегоне Тешемля – Бабаево, а также обновят 0,4 км на ключевой для этой линии станции – Бабаево. Также ПМС-77 выполнит средний ремонт пути на перегоне Кадуй – Комариха, и 29 июня он должен быть сдан «под ключ». 

На этом ходу капитальные работы ведутся ежегодно: на участках, где наработка тоннажа достигает 700 млн тонн брутто. Здесь поезда следуют с интервалом 7–10 минут, и в сутки проходит до 100 пар. 

Так, в прошлом году обновлено 74,9 км на восьми перегонах. В 2022 году на этом направлении предусмот­рено выполнить КРН на 81,4 км пути, а также средний ремонт – сплошную замену рельсов в период между КРН в объёме 11,5 км.
 

Ольга Беляева

15 июня 2022 года АО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» запустила новый маршрут в Республике Карелия. Данный проект реализован по заказу Правительства Республики Карелия совместно с Октябрьской железной дорогой. Торжественный запуск нового маршрута Лендеры – Суккозеро – Костомукша состоялся на станции Муезерка. Первый рейс от станции Лендеры отправился в 5:00 и прибыл в Костомукшу в 11:31. В обратном направлении поезд отправится в 18:00 и прибудет на станцию Лендеры в 00:10.

    Обслуживает маршрут рельсовый автобус РА-3 «Орлан» – современный дизель-поезд малой составности отечественного производства, используемый на неэлектрифицированных участках железных дорог. Каждый вагон оборудован климатической установкой с системой очистки и обеззараживания воздуха. В салоне установлены мягкие сидения, широкие багажные полки, светодиодное освещение, информационные табло и санитарные модули. Поезд также отличается современным дизайном, продуманной эргономикой и повышенным уровнем комфорта для пассажиров. В движение состав приводит мощная, экономичная и достаточно тихая силовая дизельная установка. Пневморессоры в подвеске поезда обеспечивают высокую плавность хода.

    Маршрут выбран исходя из потребности населения и вводится на постоянной основе. С сегодняшнего дня «Орлан» по маршруту Лендеры – Суккозеро – Костомукша будет курсировать по понедельникам и средам с остановками на станциях Мотко, Суун, Брусничная, Суккозеро, Брусничная, Пенинга, Сонозеро, Муезерка, Ледмозеро, Ледмозеро-2, Рзд.24 Км., Кимосозеро, Костомукша Тов. Приобрести билеты можно с помощью мобильных приложений «РЖД Пассажирам», «Яндекс.Электрички» или у контролера-кассира в поезде.

    «Запуск этого маршрута носит социальный характер, – говорит генеральный директор СЗППК Артём Мирон. – Он обеспечит жителям населённых пунктов транспортную доступность. По нашему мнению, направление будет востребовано».

    Костомукша – город республиканского значения с населением около 30 тыс. человек. Люди из близлежащих посёлков отправляются туда за медицинской помощью, юридическими и банковскими услугам, за покупками в магазины. Ранее добраться до неё из Лендер можно было только автотранспортом.

    Сотрудничество с регионом по развитию сети курсирования рельсовых автобусов продолжится. В проработке находится запуск данного подвижного состава на маршруте Беломорск – Кочкома – Костомукша.

Движение поездов по новому железнодорожному путепроводу над Пулковским шоссе открыли генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров и губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов. Из морского порта по нему проследовал грузовой железнодорожный состав с контейнерами.

Олег Белозёров поблагодарил городскую администрацию за содействие в строительстве уникального объекта и согласовании проекта, благодаря чему внешний вид путепровода гармонично вписался в архитектуру Северной столицы.

– В этом проекте есть задел на будущее. Мы планируем расширить возможности железных дорог, чтобы в ближайшее время в городе можно было запустить пассажирскую электричку, открыть новые диаметры и создать дополнительные возможности, услуги и комфорт для горожан, – отметил он и поздравил губернатора Санкт-Петербурга и горожан с наступающим Днем города.

– Это не просто подарок ко Дню города, который дает возможность разгрузить железнодорожный транспорт, но и дает возможность городу расширить Пулковское шоссе – до 4 полос в сторону Санкт-Петербурга, сделать светофорные посты, велодорожки, поставить остановочные пункты. Самое главное в данном проекте, что в нем заложены многие правильные инженерные вещи на будущее, – отметил Александр Беглов.

Новое инженерное сооружение построено в рамках реконструкции одного из ключевых транспортных грузовых коридоров Октябрьской железной дороги по направлению в Большой морской порт Санкт-Петербурга. Строительство стало одним из этапов реализации Концепции развития железнодорожной инфраструктуры в Санкт-Петербургском железнодорожном узле, реализуемой ОАО «РЖД» совместно с правительствами Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Путепровод состоит из трех пролетных строений общей протяженностью 108 метров. Особенностью проекта является увеличение подмостового габарита для расширения автодорожной проезжей части Пулковского шоссе. Новое сооружение позволит улучшить дорожную обстановку, а также создать современное архитектурно-декоративное оформление въезда в Северную столицу со стороны аэропорта «Пулково» и южных пригородов.

На железнодорожной станции Медвежья Гора более 13 лет работает производственный музей на колесах. Следует отметить, что комплекс музея находится вблизи от архитектурного творения Руфина Габе – деревянного железнодорожного вокзала и представляет единый с ним ансамбль. Музей, как и железнодорожный вокзал, является визитной карточкой города Медвежьегорска, городской достопримечательностью и интересным объектом для посещения туристов. За годы работы музей принял более 23 тыс. посетителей, в 2021 году – более 3,3 тыс. человек.

Инициаторами открытия музея, который начал работу в 2008 году, выступили работники эксплуатационного локомотивного депо Медвежья Гора. В настоящий момент, в комплекс музея входит: отреставрированный паровоз Эр №791-70 (1955 года), специально оборудованный вагон с экспозицией, двухосный ретро-вагон (1898 года), гидравлическая колонка, семафор (1940-х годов), памятник учителям и ученикам железнодорожной школы, погибшим во время Великой Отечественной войны.

Музейная экспозиция рассказывает об истории строительства Мурманской железной дороги, станций Медвежья Гора, Масельгская, работе предприятий железнодорожного узла. В музее много фотографий железнодорожников, работавших в разное время, а количество экспонатов более 700. Кроме того, желающие могут зайти в кабину отреставрированного паровоза и ознакомиться с технологической конструкцией локомотива, а также услышать рассказ о работе локомотивной бригады при ведении паровоза.

В планах музея на колесах – создание в двухосном вагоне военной экспозиции с пушечными ядрами времен Петра I, экспонатами Гражданской и Великой Отечественной войн. Напомним, 18 Мая – Международный день музеев.

Сегодня, 8 мая, на станции Крюково открывается новая пассажирская платформа. На ней будут останавливаться пригородные поезда, следующие из Москвы в Зеленоград, Клин, Тверь и Конаково.

Новую платформу оборудовали навесом, а также установили на ней скамейки для ожидания и перронные табло. Длина платформы составляет 276 метров, ширина – 8 метров.

После завершения реконструкции в рамках строительства МЦД-3 в 2023 году на станции Крюково будут работать три новые платформы, а также современный мост-конкорс с эскалаторами и лифтами.

Коллектив эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский (ТЧЭ-8) 5 мая отметит 175 лет со дня образования своего предприятия – старейшего локомотивного депо на сети дорог.

Оно основано в связи со строительством первой магистральной железной дороги России Санкт-Петербург – Москва, которое было окончено в 1851 году. Локомотивное депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский начало работу раньше – 5 мая 1847-го, когда было открыто движение поездов на участке от Петербурга до Колпино. Эта дата и считается днём основания предприятия. Сюда поступило 15 первых отечественных паровозов серии Д, водивших товарные поезда от Петербурга до Любани, и 10 пассажирских паровозов серии В постройки Александровского завода.

Объём эксплуатационной работы рос быстро, так же, как и вес и скорость поездов. В 1910 году из состава первого участка тяги было выделено вагонное депо. Накануне первой мировой войны оно обслуживало ежесуточно 15 пар даль­них поездов и 29 пар пригородных. В 1957 году на смену паровой в депо впервые пришла новая тяга – пассажирский тепловоз ТЭ7, имевший конструкционную скорость 140 км/ч. С этого теп­ловоза началось освоение высоких скоростей. После завершения электрификации линии Ленинград – Москва в депо появились пассажирские электровозы серии ЧС1.

Коренные изменения произошли и в развитии ремонтной базы. В ноябре 1963 года введён в эксплуатацию новый мощный цех подъёмочного ремонта электровозов. С февраля 2009 года депо специализируется на эксплуатации локомотивов пассажирских серий.

Сегодня в штате предприятия – 360 человек, из них 148 машинистов и 133 помощника машиниста. Электровозы ТЧЭ-8 обслуживают пассажирские поезда на участках от Санкт-Петербурга до Рязани (854 км), Выборга (129 км), Свири (281 км), Бабаево (345 км), Торжка (471 км), Поварово (598 км), а также Свирь – Новгород (347 км).

Скоростной дневной поезд «Невский экспресс» с 29 апреля снова начнет курсировать между Санкт-Петербургом и Москвой после капитального ремонта.

«На первый рейс действует специальная цена — от 1000 рублей», — отметили в компании.

На Октябрьской железной дороге стартовала работа по капитальному ремонту пути. 12 апреля 2022 года на направлении к морскому торговому порту Усть-Луга состоялось первое 16-часовое «окно» на участке между станциями Котлы-II и Лужская.

Ремонт на двухпутном электрифицированном участке будет проведён в два этапа – в апреле и в июне. Всего запланировано 15 «окон», в рамках которых на участке протяженностью 9,5 километров железнодорожники произведут демонтаж прежнего пути и укладку новой рельсошпальной решётки, глубокую очистку щебня, выправку пути и отделочные работы.

Особенностью ремонта на участке Котлы-II – Лужская является необходимость проведения работ в условиях непрекращающегося грузопотока, следующего в направлении порта Усть-Луга. Для сохранения объёмов перевозок была разработана технология организации пропуска грузовых поездов по пакетному графику, благодаря которой в ходе первого «окна» по одному действующему пути осуществлено движение 74 поездов – 34 четных и 40 нечетных.

Проведенные работы по обновлению инфраструктуры позволят повысить скорости следования поездов с поддержанием стабильно высокого уровня безопасности железнодорожных перевозок на одном из самых грузонапряженных направлений Октябрьской железной дороги.

Октябрьская дорога была первой, где создавались принципиально новые предприятия

Пять лет назад, 1 апреля, были образованы Апатитская, Сортавальская, Новгородская и Торжокская дистанции инфраструктуры (ИЧ). Октябрьская стала первой магистралью на сети, где состоялась подобная реорганизация предприятий.

Цель их создания – улучшить качество содержания малодеятельных участков. Такие располагались в границах 28 дистанций пути и 15 дистанций СЦБ. Для создания ИЧ 11 дистанций пути и две дистанции СЦБ были оптимизированы с увеличением плеч обслуживания техники до 120 км, семь ПЧ ликвидировали.

Причина реорганизации – невысокая интенсивность движения на участках обслуживания, до восьми пар поездов в сутки. Соответственно, необходимо было оптимизировать расходы и обслуживание этих территорий, выровнять нагрузку на каждую единицу специального подвижного состава, повысить эффективность их использования, сократить расходы на содержание техники. В итоге за первый год работы вновь созданных предприятий дорога сэкономила почти 94 млн руб.

Но появление этих предприятий не стало первым и последним этапом реорганизации: в Октябрьской дирекции инфраструктуры продолжали думать, как оптимизировать их работу. В 2019 году Новгородскую и Торжокскую ИЧ объединили на базе Новгородской в одно предприятие – ИЧ Южную. Её работники обслуживают Московский, Санкт-Петербург-Витебский, Санкт-Петербургский и Волховстроевский регионы ОЖД.

Объе­динение дало существенный экономический эффект, поэтому предполагалось по аналогии с Южной создать и Северную ИЧ, объединив Апатитскую и Сортавальскую дистанции инфраструктуры, которые обслуживают Пет­розаводский и Мурманский регионы ОЖД, однако пока очередная реорганизация не состоялась.

За эти пять лет предприятия не раз доказывали свою эффективность. Так, в 2019 году Сортавальская дистанция инфраструктуры (ИЧ-2) получила статус эталонной, в феврале 2021 года четыре линейных трудовых коллектива ИЧ-2 получили Паспорта доверия по итогам работы за 2020 год. Этот документ – подтверждение безусловного соблюдения сотрудниками предприятия требований в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, трудовой и технологи­ческой дисциплины.

Коллектив Южной дистанции инфраструктуры стал победителем от­раслевого соревнования по итогам II квартала 2021 года. Железнодорожники отвечают в том числе за одну из самых интересных в плане обслу­живания линий Октябрьской: Бологое – Невель. Здесь есть участки с рельсами, уложенными в конце XIX века, а на станции Осташков находится исторический стрелочный перевод, оборудованный ещё в 1898 году.

Созданным ИЧ было выделено 25 единиц самоходного подвижного состава. Отметим, что на своих малодеятельных участках работники помимо базовых машин и инструментов успешно задействуют и экскаваторы-погрузчики на комбинированном ходу KGT-4RS: благодаря многофункциональности этой техники железнодорожники могут выполнять весь комплекс необходимых работ в рамках текущего содержания инфраструктуры, а также сохранить высокий уровень производительности.

27 марта в 15:30 с Финляндского вокзала ушел последний на неопределенный срок поезд «Аллегро». Железнодорожное сообщение с Финляндией остановилось впервые с 1944 года. Всего же за историю отношений двух стран такое случалось трижды.

Краевед и автор рассылки «Бумаги» Алексей Шишкин рассказывает, как в ХХ веке финляндские русские покидали страну через «Врата ада», вспоминает мемы про питание в поездах 2010-х и объясняет, как поезд «Аллегро» стал не только удобным транспортом, но и предметом гордости петербуржцев.

Поезда в ХХ веке: от «Врат ада» до пива с колбасками в скоростном поезде

— Железная дорога связала Петербург с Гельсингфорсом (Хельсинки) в 1870 году, когда был проложен участок пути от имперской столицы до станции Риихимяки. Поезда не отменялись ни в годы Первой мировой войны, ни даже после Февральской революции и Октябрьского переворота.

В 1917 году почтовые и пассажирские составы продолжали курсировать между двумя столицами минимум до середины декабря. Мы знаем об этом в том числе благодаря газетной заметке об аресте финского кондуктора, который ходатайствовал о доставке из Петрограда мешка пшеничной муки, но на деле желал вывести под видом провианта 160 тысяч рублей.

Первый раз сообщение прервалось в 1918-м, когда отношения между Советской Россией и молодой Финляндией сперва обострились до предела, а потом переросли в открытое военное противостояние. И даже после заключения мира между СССР и Суоми в 1920 году вновь поезда не пошли.

Товарное движение возобновилось в 1922-м, а пассажирское было согласовано только 12 сентября 1925-го, к неудовольствию многих эмигрантов, не желавших выхода Советского Союза из международной изоляции. В кассах начали продавать билеты между Хельсинки и Турку с одной стороны и Ленинградом и Москвой с другой. Трижды в неделю — вечером понедельника, среды и пятницы — прямые поезда отправлялись из Ленинграда, чтобы утром прибыть в столицу Финляндии. Поезда были состыкованы с отправлениями на Турку и далее в Швецию для удобства пассажиров.

В основном поездами пользовались официальные лица и редкие финские и скандинавские бизнесмены, ведущие бизнес с Советским Союзом. С финской стороны репутация у поездов была не лучшая. Большинство финляндских русских, решавшихся сесть на них в Хельсинки, чтобы вернуться на историческую родину, назад уже не возвращались. Арку с красной звездой у железнодорожного моста через реку Сестру, по которой тогда проходила граница, прозвали Helvetin portti — «Врата ада».

Для Финляндии Вторая мировая война началась с нападения Советского Союза в ноябре 1939-го. Естественно, ни о каком товарообмене и тем более пассажирских перевозках речи уже не шло. Но стоило боевым действиям закончиться, составы пошли снова.

В Финляндском военном архиве сохранился снимок 21 июня 1941 года, сделанный на станции Риихимяки и запечатлевший, скорее всего, последний поезд на Ленинград, успевший уйти до начала «Войны продолжения» 25 июня. Ждать отправления следующего пришлось больше десятилетия. Вновь в расписание ночные пассажирские поезда Хельсинки — Ленинград вернулись только в 1953 году, в 1954-м маршрут был продлен до Москвы.

Поезд Хельсинки-Ленинград, 21 июня 1941 года. Финский военный архив SA Kuva, проект «Война в цвете»

Хрущевская оттепель сделала отношения между двумя странами достаточно теплыми. В 1956 году «Финнэйр» первой из западных авиакомпаний после Второй мировой стала вновь летать в Москву, а с 1958-го финским туристам предложили и автобусные туры в Ленинград.

В 1974 году на линию впервые вышел фирменный поезд Ленинград-Хельсинки под названием «Репин» (живописец считал домом и Россию, и Финляндию, где он остался после революции). Затем появился «Сибелиус» Финляндских государственных железных дорог и почему-то «Лев Толстой» — так назвали поезд Хельсинки-Москва, сменивший прицепные вагоны до столицы.

Три фирменных поезда были для СССР эталоном высоких скоростей и современных технологий. Расстояние от Хельсинки до Ленинграда составы преодолевали чуть больше чем за 6 часов, до Москвы доезжали за 13–14. Именно «Толстой», пущенный 30 мая 1975 года, первым среди всех советских ночных пассажирских поездов поставил рекорд — часть пути он двигался со скоростью 120 км/ч.

Поезд Москва-Хельсинки, конец 1960-х годов. Фотоархив городского музея Лаппеенранты

«Репин» и «Сибелиус» ушли в прошлое в 2010 году вместе со множеством связанных с ними мемов и анекдотов. Например, в поездах можно было выбрать питание: пиво с колбасками или сок с йогуртом. Но никаких колбасок с соком, ведь тогда кому-то пришлось бы получить пиво с йогуртом!

Запуск «Аллегро» и развитие железнодорожного пути

— На фоне укрепления международных связей и роста платежеспособного спроса в России РЖД и VR решились на запуск между двумя странами скоростных поездов типа Pendolino, то есть «Качающийся», под названием «Аллегро». На некоторых участках на территории Финляндии новый поезд входил в повороты, чуть отклоняясь от вертикальной оси.

Ради нового состава, двигавшегося со скоростью уже более 200 км/ч, на участке Петербург — Бусловская в 2003–2010 годах провели капитальную реконструкцию. Именно благодаря ей Петербург стал ближе не только к Хельсинки, но и к Выборгу. «Ласточки» на Выборгском направлении тоже пользуются инфраструктурой, созданной под «Аллегро».

К тому же направления со скоростным движением разгрузили от товарных поездов — для них к 2014 году построили «объезд», новую линию Лосево-Каменногорск.

Всерьез обсуждалось и грядущее возрождение пассажирского движения между Петербургом и Иматрой, прервавшееся после революции. Оно было близко к запуску в 2013 году, но затем проект заморозили из-за аннексии Россией Крыма и последовавшего за ним падения курса рубля. В итоге первая пробная «Ласточка» вышла на маршрут 28 сентября 2019 года, но до регулярного сообщения дело так и не дошло. На сей раз вмешался COVID-19.

Поезд как предмет гордости петербуржцев и символ дружбы народов

— «Аллегро» между Петербургом и Хельсинки стал неотъемлемой частью «европейского фасада» Петербурга. Отправлявшийся под музыку Сибелиуса поезд пересекал границу всего через два часа после старта, а через четыре с небольшим уже доставлял горожан в самый центр финской столицы. Кажется, даже дебютный запуск за несколько месяцев до него «Сапсанов» на Москву не был для города столь важным, по крайней мере в части ощущения города как части современной цивилизации.

Группа туристов в ожидании поезда Хельсинки-Ленинград, 1990 год. Фото: Тапио Ванхатало

Едва ли хотя бы на одном пункте пропуска через границу РФ в 2010–2022 годы вы обнаружили бы таких же исключительно вежливых и улыбчивых пограничников, как те, что штамповали паспорта в экспрессе на Хельсинки. Теперь идея съездить одним днем на выставку рисунков Туве Янссон или иллюстраций к «Калевале» в «Атенеуме» уже не выглядела безумием, в аэропорту Хельсинки прибавилось русских отпускников, а навигацию в городе Лахти в дни музыкальных фестивалей стали дублировать в том числе и на русский язык.

С 2011 года ежедневно ходило уже по четыре пары поездов. Иногда они делали дополнительные остановки. Например, чтобы финские туристы могли с удобством выйти в Зеленгорске, бывшем Терийоки, и послушать концерт в восстановленной лютеранской кирхе.

Петербургскую душу грел и тот факт, что ни на одном другом железнодорожном направлении, связывающем Россию с другими странами, поездов того же класса и уровня сервиса так и не появилось. Даже продление маршрута «Аллегро» до Москвы осталось несбывшейся мечтой столичных обывателей.

Скоростное трансграничное движение было приостановлено в связи с пандемией 18 марта 2020 года. Тогда же был отменен и «Лев Толстой». Но, в отличие от поезда Хельсинки — Москва, «Аллегро» запустили вновь как только в ситуации с вирусом наметился просвет.

С 12 декабря исключительно для граждан России и Финляндии были вновь пущены две пары поездов ежедневно. И для финского перевозчика VR, и для РЖД их запуск не имел большого экономического смысла, на первый рейс было продано всего 22 билета, составы ездили в убыток. Важнее был смысл символический, поезд был знаком восстановления прерванных на время международных связей и крепости российско-финской дружбы.

«Эвакуационные» составы и остановка железнодорожного сообщения

— Уже через считанные дни после начала вторжения России в Украину стало понятно, что этот проект «не жилец». Изоляция России усугублялась с каждым днем, и поезд — символ дружбы и сотрудничества — на этом фоне смотрелся как минимум неоднозначно.

Уже в первые дни марта 2022-го VR объявила о разрыве партнерства с РЖД, но еще несколько недель поезда продолжали ходить, теперь уже только с российскими поездными бригадами. В неформальной обстановке финны называли последние рейсы «эвакуационными», имея в виду, что на них Россию спешно покидают немногочисленные финские экспаты, а также российские обладатели шенгенских виз и ковидных паспортов европейского образца. В воскресенье 27 марта в 15:30 с Финляндского вокзала ушел последний на неопределенный срок поезд на Хельсинки.

Фото: Roni Rekomaa/IMAGO/ТАСС

Железнодорожное сообщение между Петербургом и Финляндией полностью прервано впервые с 1944 года. Ситуация уникальная. Впервые связь разорвана не на фоне открытой войны между Россией и Финляндией, другой рейсовый транспорт продолжает ходить — автобусы компаний EcoLines, Lux Express и Совавто по-прежнему пересекают границу.

Пока финская сторона не дает ни малейших поводов думать о возможности возобновления движения. С полной уверенностью можно сказать, что до прекращения боевых действий в Украине о перезапуске «Аллегро» можно даже не мечтать, да и после, скорее всего, поезд вернется далеко не сразу.

С первых лет после Второй мировой войны и до февраля 2022 года Финляндия действовала в отношениях с Россией максимально прагматично. Одним столпом политики был нейтралитет и внеблоковый статус, вторым — максимальная экономическая выгода от связей сначала с СССР, а затем и с РФ, третьим — интенсивный культурный обмен. С началом вторжения в Украину все эти принципы «обнулились», и остановка железнодорожного сообщения — лишь крохотная часть глобального пересмотра всей системы межгосударственных отношений

На полигоне Октябрьской завершилось формирование противоразмывных поездов

На четырёх южных регионах ОЖД 29 марта завершилось формирование противоразмывных поездов. На двух северных регионах – Петрозаводском и Мурманском – подготовка завершится 19 апреля.

Всего на ОЖД планируется сформировать 20 противоразмывных поездов с щебнем и бутовым камнем. Эти поезда базируются на узловых станциях. Они располагаются с учётом территориального фактора: работники должны иметь возможность оперативно добраться до мест размыва, где необходимо восстановить земполотно или объект инфраструктуры. Так, подвижной состав уже сформирован и находится в боевой готовности на станциях Ржев-Балтийский, Торжок, Веймарн, Дно, Гатчина, Чудово, Выборг, Мга, Тихвин, Великие Луки, Великий Новгород, Хвойная. На станциях Приозерск, Петрозаводск, Суо­ярви, Кандалакша, Мурманск, Беломорск, Сегежа, Апатиты поезда будут готовы позже, так как в Петрозаводском и Мурманском регионах ОЖД ещё не началось активное таяние снега.

Сейчас работники дистанций пути и дистанций инженерных сооружений осматривают потенциально опасные по размыву места, которых на ОЖД насчитывается 750, по необходимости укрепляют их, а также вскрывают малые сооружения для пропуска талых вод, откапывая от снега, чтобы вода протекала свободно, без заторов.

К началу марта было подготовлено 20 водомерных постов. Ежедневно сотрудники дистанций инженерных со­оружений ОЖД осуществляют съём показателей уровня воды для контроля интенсивности потока, вносят отметки в специальный журнал.

«Если уровень воды подходит к опасной отметке – 50 см до низа пролётного строения, то организуется непрерывный мониторинг уровня воды, – поясняет начальник отдела инженерных сооружений службы пути Октябрьской дирекции инфраструктуры Юрий Козлюк. – В случае активного снеготаяния ведётся контроль за беспрепятственным проходом воды. В случае возникновении затора или другой помехи причина оперативно устраняется».

Отметим, что водомерные посты установлены на мостах, где исторически наблюдается большой объём весенне-паводковых вод. Например, они есть на мостах через реку Волхов 12 км перегона Пороги – Куколь, на главном ходу на 126 км перегона Чудово – Гряды, 100 км Любань – Торфяное, реку Свирь 216 км Олонец – Лодейное Поле, 633 км Химки – Ховрино и других мостах ОЖД.

«В настоящее время пропуск паводковых вод проходит в штатном режиме, так как сохраняется переход через ноль градусов в ночное время», – отметил Юрий Козлюк.

Полностью подготовка к пропуску паводковых и ливневых вод на Октябрьской магистрали завершится 10 мая.

Сегодня, 29 марта, Себежскому заводу ЖБИ исполняется 60 лет.

Датой образования предприятия считается подписание в 1962 году приказа Министерства путей сообщения о вводе в эксплуатацию Себежского щебёночного завода в посёлке Берёзка Себежского района Псковской области.

При этом история предприятия насчитывает почти 90 лет, так как у Себежского завода был предшественник – Есенниковский завод, расположенный в 15 км от ныне действующего. Добыча щебня здесь велась ещё до начала Великой Отечественной войны. Тогда заводчане вели работы вручную – добывали, дробили, сортировали и грузили на платформы. Только в канун начала войны появились маломощные дробилки с электрическим приводом от дизель-генераторов. В 1962 году его упразднили в связи с выработкой месторождения, а производство перенесли в Берёзки. Новый завод строился по передовым технологиям и имел высокий уровень автоматизации производства. Так, всеми процессами управлял один оператор с центрального диспетчерского пульта. В те годы передовые технологии, используемые на Себежском заводе, тиражировали на большинство щебёночных заводов страны. Предприятие дважды было представлено на Выставке достижений народного хозяйства СССР.

Тогда проектная мощность завода составляла 250 тыс. м³ щебня в год, однако по просьбе руководства Псковской области для обеспечения потребностей стройиндустрии области в щебне объём увеличили до 350 тыс. м³. На предприятии трудилось более трёхсот человек. Завод неоднократно признавался победителем отраслевых и районных соревнований среди промышленных предприятий. Отметим, что строительство завода обусловило возникновение самого посёлка Берёзка: для работников предприятия здесь построили жилые дома, клуб на 150 мест, столовую, магазин, ясли-сад на 25 мест, общежитие, баню. Именно создание благоприятных бытовых условий способствовало достижению стабильных положительных результатов на производстве.

После 1975 года руководство Октябрьской дороги приняло решение, не дожидаясь окончания выработки месторождения, начать перепрофилирование производства на выпуск железобетонных изделий (ЖБИ) для нужд магистрали, так как существовала реальная потребность в специализированных ЖБИ для обустройства железнодорожного полотна, а их производства на тот момент не было. Вдобавок, за время выпуска щебня образовались значительные запасы песка, который является одним из обязательных компонентов при изготовлении ЖБИ. В 1976 году началось строительство цеха ЖБИ, а спустя четыре года отсюда вышли на линию первые железобетонные изделия.

С 1994 года завод фактически перестал выпускать щебень и в номенклатуре выпускаемой продукции остались только ЖБИ. В 2010 году, во время очередной реорганизации, предприятие переименовали, и на ОЖД появились «Себежские мастерские железобетонных изделий». В апреле 2018 года приказом ОАО «РЖД» мастерские были упразднены и на их базе создано новое структурное подразделение – Санкт-Петербургская дистанция инженерных сооружений. Завод вошёл в состав ПЧ-2 ИССО как участок по производству ЖБИ.

Сегодня в номенклатуре выпускаемых участком изделий более 30 наименований, – продукция для обустройства путевой инфраструктуры. В Себеже делают плиты безбалластного мостового полотна (БМП), настилы переездов и пешеходных переходов, километровые и пикетные столбики, звенья водопропускных труб, плитку укрепления откосов, блоки фундаментов заграждения переездов, даже тротуарную плитку и многое другое.

Одно из самых востребованных изделий – плиты БМП. Они нужны для повышения надёжности, обеспечения безопасности мостовых переходов, а также повышения скорости движения поездов. «В настоящее время плиты БМП в соответствии с нормативными документами и жёсткими требованиями к качеству могут выпускать только три российских завода, одним из них и является участок производства ЖБИ Санкт-Петербургской дистанции инженерных сооружений», – говорит начальник производственного участка Геннадий Таракин. «Если большую часть номенклатуры изделий в стране изготавливают ещё несколько заводов, то конкурентов в производстве плит БМП практически нет. Использование продукции предприятия в железнодорожной отрасли предъявляет высокие требования к качеству, так как это связано непосредственно с обеспечением безопасности движения, – пояснил начальник Санкт-Петербургской дистанции инженерных сооружений Анатолий Маляров. – Это обстоятельство обязывает поддерживать производство на надлежащем техническом и организационном уровне».

Длина изготовленных за полвека водопропускных лотков, если их уложить в одну «нитку», составит 160 км – расстояние от Берёзки до Пскова.

Объём выпуска ЖБИ до 2009 года составлял 10–13 тыс. м³ в год. Сейчас на предприятии трудится 50 человек. Согласно программе на 2022 год планируется изготовить и выпустить железобетонной продукции в объёме 5,5 тыс. м³.

Изделия поставляются в основном на Октябрьскую, а также на Московскую и Калининградскую магистрали.

Шестидесятилетие предприятия работники и ветераны отметили в пятницу, 25 марта. Здесь, в местном клубе, устроили большой концерт. Молодёжь исполнила песни, заводчане даже сами испекли огромный торт, а руководители – нынешние и прежние – вспомнили ветеранов и ударников труда, поблагодарили их за вклад в работу предприятия, на долю которого выпало немало перипетий, ведь судьба завода неоднократно висела на волоске. Однако благодаря высокому профессионализму заводчан Себежский цех по изготовлению ЖБИ процветает, и в ближайшее время планируется увеличение штата, в итоге численность предприятия должна составить 91 человек.

Ольга Беляева

В соответствии с уведомлением VR Group Ltd (государственная железнодорожная компания Финляндии) с 28 марта приостанавливается курсирование прямых международных скоростных поездов «Аллегро» между Россией и Финляндией.

Обращаем внимание россиян, находящихся на территории Республики Финляндия, что из Хельсинки в Санкт-Петербург они смогут отправиться на поездах «Аллегро» № 782 и № 786 26 марта, а также на поезде № 784 – 27 марта.

Из Санкт-Петербурга в Хельсинки 26 марта рейсы сделают поезда «Аллегро» №781 и №785 и 27 марта – поезда № 783 и № 785.

О возобновлении движения поездов будет объявлено дополнительно.

Неиспользованные проездные документы на отмененные поезда можно вернуть без взимания дополнительных плат и сборов. За возвратом денежных средств пассажирам необходимо обращаться в кассы на территории государства приобретения билета. Электронные проездные документы можно сдать с помощью веб-ресурсов, через которые они были оформлены.

Подробную информацию о порядке возврата денежных средств за неиспользованные проездные документы и о движении поездов пассажиры могут получить по круглосуточному телефону Центра поддержки клиентов ОАО «РЖД» 8 (800) 775-00-00 (для звонков из России), а также +7 (499) 605-20-00 (для звонков с территории иностранных государств).

 2022 году на территории Октябрьской магистрали планируется построить 12 пешеходных переходов в одном уровне с железной дорогой, оборудованных звуковой и световой сигнализацией.

В Ленинградской области переходы появятся на 73 км, 75 км и 77 км перегона Назия – Жихарево, на станции Валя, остановочных пунктах Осельки, Синево, Русановская, Советский, Сосново, Лесогорский.

Переход планируется соорудить вблизи остановочного пункта Комарово в Санкт-Петербурге и на станции Волот в Новгородской области.

Кроме того, в текущем году начато проектирование пешеходных переходов в Тверской области (станция Бушевец), в Республике Карелия (станции Томицы, Голиковка, перегон Онежский – Голиковка) и в Санкт-Петербурге (перегон Новый Петергоф – Ораниенбаум). Проектные работы в этом году будут проведены по установке ограждения на территории возле станций Гатчина-Варшавская (Ленинградская область), Обухово (Санкт-Петербург) и Великий Новгород.

Сегодня в 79-ю годовщину со дня прибытия первого после прорыва блокады Ленинграда поезда в осажденный город на Финляндском вокзале Санкт-Петербурга была представлена театрализованная реконструкция встречи легендарного состава.

Участники реконструкции воссоздали атмосферу событий февраля 1943 года, когда после полуторагодичного разрыва прямого сообщения со страной в Ленинград прибыл первый поезд с продовольствием. Грузовой состав прибыл по железнодорожной линии Шлиссельбург – Поляны, ставшей главной транспортной артерией осажденного города и вошедшей в историю как Дорога Победы.

В состав ретропоезда, в котором следовали реконструкторы, вошли паровозЭР 796-46, вагоны-теплушки начала ХХ века, а также исторические классные (пассажирские) вагоны, построенные в 1930-х годах.

Во время Великой Отечественной войны такие вагоны использовались для обеспечения воинских перевозок: для перевозки офицерского состава назначали классные вагоны, рядовой состав перевозился вагонами-теплушками. Паровозы серии ЭР, в свою очередь, являются представителями плеяды особенно выносливых грузовых паровозов, которые оказались идеальными прифронтовыми локомотивами благодаря высокой мощности и облегченному весу.

Также в рамках демонстрации исторического подвижного состава, приуроченной к памятной дате, к перрону Финляндского вокзала прибыл паровоз Ов 324, построенный в 1905 году. Многие паровозы этой серии в период гражданской и Великой Отечественной войн были одеты в броню и использовались в составе бронепоездов.

В качестве образца первых советских грузовых локомотивов послевоенной разработки был подан паровоз Л 2198.

В связи с ухудшением эпидемической ситуации мероприятие было проведено в формате онлайн без очного присутствия зрителей. Видеозапись прямой трансляции с Финляндского вокзала можно посмотреть по ссылке

Парк маневровых, пассажирских и грузовых локомотивов в прошлом году пополнился новыми машинами

В соответствии с планом поставки новых локомотивов, утверждённом в компании на прошлой неделе, парк тягового подвижного состава Октябрьской дороги пополнится 20 локомотивами. В прошлом году ОЖД получила 64 машины.

На Октябрьскую пришло 62 тепловоза и 2 электровоза, сумма инвестиций составила более 11 млрд руб.

Новые машины распределили в локомотивные депо в зависимости от потребностей каждого предприятия. Так, в связи с растущим грузопотоком в адрес портов Северо-Запада в локомотивное депо Волховстрой поступил трёхсекционный электровоз постоянного тока ЗЭС4К «Дончак». Коллектив предприятия обслуживает движение на участке главного грузового коридора ОЖД Кошта – Мга – Лужская. В депо Бабаево, обслуживающее этот же ход, поступил в эксплуатацию грузовой элект­ровоз переменного тока 2ЭС7 «Чёрный гранит». Обе эти машины способны везти длинносоставные поезда весом более 6 тыс. тонн.

Львиная доля вновь поступивших машин – 32 современных грузовых теп­ловоза серии 2ТЭ25КМ – пришла в депо Великие Луки, где находится крупнейшая на дороге ремонтная база этих локомотивов. Туда же дали новенький ТЭМ31М, предназначенный для выполнения лёгких и средне-тяжёлых маневровых работ на тракционных путях.

В депо Санкт-Петербург-Варшавский поступило четыре тепловоза ТЭП70БС. Отметим, что это предприя­тие – единст­венное на ОЖД, специализирующееся на обслуживании этой серии локомотивов всех индексов. Новые машины предназначены для вож­дения скоростных межрегиональных поездов «Ласточка» на неэлектрифицированных участках Октябрьской магистрали в Псковской, Новгородской областях и Карелии: они оборудованы двухпровод­ной системой энергообеспечения вагонов, а их максимальная конструкционная скорость составляет 160 км/ч, мощность – 4 тыс. л.с.

В депо Санкт-Петербург-Финляндский теперь работают 25 маневровых теп­ловозов ТЭМ18ДМ. Отметим, что машины этого предприятия задейст­вованы на самых грузонапряжённых станциях Санкт-Петербургского узла – припортовых, а так же на главной сор­тировочной станции ОЖД – Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский.

В этом году в рамках выполнения инвестпрограммы ОАО «РЖД» на дорогу придут 20 новых локомотивов общей стоимостью более 2 млрд руб.: 10 маневровых тепловозов серии ТЭМ18ДМ для депо Санкт-Петербург-Финляндский и столько же пассажирских электрово­зов серии ЭП2К – в депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский.

Предприятие обслуживает пассажирское и грузовое движение, в том числе и на паровозной тяге

В феврале эксплуатационное локомотивное депо Суо­ярви отметит своё 65-ле­тие: в 1957 году бывшее оборотное депо получило статус основного паровозного депо Сор­тавальского отделения Кировской железной дороги.

Предприятие начало свою работу ещё во время Великой Отечественной войны, в октябре 1944-го, когда рабочие и паровозные бригады были направлены в Карелию обслуживать участок Суоярви – Петрозаводск. В 1960 году, в связи со сменой парка и переходом с паровозной тяги на тепловозную, депо пере­именовали в «локомотивное».

Сейчас суоярвцы обслуживают пассажирское и грузовое движение на участках от Суоярви до Петрозаводска, Костомукши, Сортавалы и от Сортавалы до Кузнечного, Выборга, Каменногорска. «У работников предприятия задача стратегическая: нашими силами до Финляндии через пограничный пункт пропуска Вяртсиля доставляются грузовые поезда с лесом и сжиженным газом, средним весом 5 тыс. тонн», – рассказывает начальник эксплуатационного локомотивного депо Суоярви Максим Иванов.

Кроме рядового движения, обеспечением которого заняты машинисты всех депо Октябрьской, местные локомотивные бригады обслуживают ещё и ретромаршрут: паровозами П36, ЭР, «Лебедянка», «Серго Орджоникидзе» возят «Рускеальский экспресс».

Отметим, что в этой части полигона ОЖД электровозы не эксплуатируются из-за сложности профиля пути и множест­ва кривых малого радиуса: на участке Новые Пески – Иматозеро, где находится один из самых больших уклонов на Октябрьской – 16‰, на протяжении всего пяти км локомотив снижает скорость с 80 км/ч до 25 км/ч.

Для безопасного движения поездов на этих линиях от машинистов и помощников требуется незаурядное мастерст­во. Его железнодорожники перенимают от опытных учителей, которые посвящают молодёжь во все тонкости управления. Один из грамотнейших наставников – Алексей Бурцев, который в прошлом году отметил 40-летие работы на дороге. Паровозная колонна «Рус­кеальского экспресса», более 70 человек, под опытным руководством машиниста-инструктора Олега Абрамова. Одни из самых опытных машинистов паровозов, по мнению Максима Иванова, – Сергей Сафонов и Эдуард Туктаров.

21 января начал работу новый пешеходный тоннель на остановочном пункте Поварово (Московская область). Теперь жителям городского округа Солнечногорск и пассажирам будет удобно и безопасно пересекать железную дорогу и попадать к платформам пригородных поездов.

Новый подземный переход построили без остановки высокоскоростного движения по главному ходу Октябрьской железной дороги. Ширина пешеходного тоннеля – 4 м, длина – 55 м, 33 м из которых – тоннельная часть. Подземный переход оборудовали наклонными подъемными платформами и пандусами для маломобильных граждан.

Пешеходный тоннель открыли представители Октябрьской железной дороги, администрации городского округа Солнечногорск и Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области.

В 2021 году в локомотивные депо Октябрьской дирекции тяги поступило 64 новых локомотива. Парк тягового подвижного состава был пополнен 62 тепловозами и 2 электровозами. На их приобретение было направлено более 11 млрд рублей.

В рамках обеспечения возрастающего грузопотока на участке Кошта – Мга – Лужская и обновления парка подвижного состава в локомотивное депо Волховстрой поступил трёхсекционный электровоз постоянного тока ЗЭС4К, произведенный Новочеркасским электровозостроительным заводом. Депо Бабаево приняло в эксплуатацию грузовой электровоз переменного тока 2ЭС7, построенный на ООО «Уральские локомотивы». Новые локомотивы, имеющие повышенную силу тяги, обеспечили вождение тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов.

В депо Санкт-Петербург-Варшавский поступило 4 пассажирских тепловоза ТЭП70БС производства АО «Коломенский завод». Особенностью новых локомотивов является наличие двухпроводной системы энергообеспечения вагонов, что вместе с максимальной конструкционной скоростью 160 км/ч и мощностью силовой установки 4000 л.с. позволяет использовать тепловозы для вождения скоростных межрегиональных поездов «Ласточка» повышенной комфортности на неэлектрифицированных участках Октябрьской железной дороги в Псковской, Новгородской областях и в Республике Карелия.

Депо Санкт-Петербург Финляндский в 2021 году получило 25 маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ, произведенных на Брянском машиностроительном заводе (АО «УК «БМЗ»). Новые тепловозы имеют двигатель мощностью 1200 л.с., оборудованы электрическим тормозом, а также микропроцессорной системой управления и диагностики.

Новый маневровый тепловоз серии ТЭМ31М, построенный на Ярославском электровозоремонтном заводе, поступил в эксплуатационное локомотивное Дно. Локомотив предназначен для выполнения легких и средне-тяжелых маневровых работ на путях депо.

В 2021 году было закончено обновление парка депо Великие Луки за счет поступления 32 современных грузовых тепловозов серии 2ТЭ25КМ производства АО «УК «БМЗ». Тепловозы этой модели оборудованы силовой установкой мощностью 7200 л.с.

Все тепловозы и электровозы поступили на Октябрьскую железную дорогу в 2021 году по договору поставки с обязательством обеспечения их сервисного обслуживания в период всего жизненного цикла. Новые локомотивы оборудованы эргономичными кабинами управления с повышенной шумоизоляцией, современными системами жизнеобеспечения, включающими установки климат-контроля, виброустойчивые кресла машиниста, холодильники, устройства для подогрева пищи. Комплекс новых систем и оборудования в совокупности существенно улучшает условия работы локомотивных бригад и их защищенность от воздействия вредных факторов производственной среды.

Привлечение дополнительных рабочих рук позволило убрать снег на станции в кратчайшие сроки

В среду, 12 января, на станции Гатчина-Товарная-Балтийская – одной из ключевых в грузовом коридоре Кошта – Мга – Лужская более ста человек вышли на снегоборьбу. По инициативе начальника Октябрьской дирекции инфраструктуры Сергея Осташко и заместителя начальника ОЖД (по территориальному управлению) Романа Горина на подмогу в гатчинский узел прибыли 50 специалистов аппарата управления Октябрьской дирекции инфраструктуры, а также работники смежных хозяйств.

Через Гатчину-Товарную-Балтийскую осуществляется пропуск в среднем 60–65 пар поездов в сутки. В адрес важнейшей припортовой станции Северо-Запада – Лужской следу­ют грузы различной номен­клатуры, в том числе налив, уголь, сера, минеральные удобрения. В связи с напряжённой поездной обстановкой снегоборьба на станции превращается в одну из основных задач, особенно нынешней зимой, которая принесла на полигон ОЖД горы снега и морозы.

Станция Гатчина-Товарная-­Балтийская имеет значительное путевое развитие. Определена технология очистки инфраструктуры от снега: в каж­дой из четырёх горловин станции протяжённостью 5 км дежурят по два человека для очистки вручную «стрелок». Пневмообдувка, ломы и мётлы идут в ход, чтобы вовремя переводить механизмы и пропус­кать чёрное жидкое и сыпучее «золото». За Гатчинской дистанцией пути закреплены две снегоочистительные машины: СМ и СДПМ.

Чтобы минимизировать воздействие на график движения поездов, в среду на пути вышли 130 человек с лопатами: в первой очереди – 50, остальные – во второй. Для оказания помощи в Гатчину приехали коллеги с различных подразделений железной дороги. Люди разделились на несколько групп и рассредоточились по станции, также для очистки и отгрузки снега задействовали технику: СМ и СДПМ.

В ходе уборки снега путейцы позаботились об исправнос­ти инст­румента, механики обес­печили безотказную работу снегоуборочной техники, а локомотивы и локомотивные бригады – её передвижение по станции.

Эффективное взаимодейст­вие и координацию всех имею­щихся ресурсов обеспечил заместитель начальника ОЖД (по территориальному управлению) Роман Горин, который сам принял непосредст­венное участие в снегоборьбе. Насколько чётко будут поставлены задачи смежникам, настолько гладко все отработают. Если в этой цепи какое-то звено оказывается слабым, тормозится работа других хозяйств.

Трудясь плечом к плечу в тот день, работники и руководители разных служб и дирекций ОЖД показали, как должна проходить снегоборьба.

Было организовано и питание. В столовой дома отдыха локомотивных бригад обеспечили полноценный горячий обед, также можно было быстро перекусить сладостями с чаем в здании станции.

Кстати, столь же масштабный выход второй очереди был и на станции Волховстрой, куда привлекли около 60 человек аппарата управления Октябрьской дирекции инфраструктуры.

Проведённая работа на Гатчинском узле и мобилизация сил показала свою высокую эффективность. Подобный опыт железнодорожников Октябрьской магистрали, показавший слаженность коллектива и неравнодушное отношение, может быть применён и на других железнодорожных станциях.

Припортовая станция обеспечивает стабильный экспорт грузов

Сегодня железнодорожная станция Новый Порт, одна из важнейших припортовых на Октябрьской дороге, отмечает 140-летие.

Этот «мост» между сушей и морем, по которому грузы передавались с одного вида транспорта на другой, начал свою работу 28 декабря 1881 года – уже через тридцать лет после открытия Николаевской железной дороги. Сегодня припортовая станция играет большую роль в экспортно-импортных перевозках Российских железных дорог. Новый Порт – внеклассная станция: среднесуточный оборот вагонов составляет 1000 единиц, среднесуточная выгрузка – 500 вагонов, погрузка, увеличившаяся к уровню прошлого года в два раза, сейчас составляет 180 вагонов. Отметим, что здесь выполняется и сортировочная работа: 60% поездов отправляется маршрутами, а 40% – разборочный поток: каждый поезд с грузом предназначен нескольким компаниям, поэтому предварительно его разбирают по группам подачи. «Санкт-Петербург-Витебский регион обеспечивает 80% выгрузки всего полигона ОЖД, а Новый Порт наряду с Автово и Лужской – всегда в тройке лидеров по выполняемому объёму, – отметил начальник Санкт-Петербург-Витебского центра организации работы железнодорожных станций Александр Александров. – Коллектив предприятия – один из самых стабильных и сплочённых в нашем ДЦС, большинство железнодорожников трудится на предприятии уже более 20 лет». «Каждая смена – как одна команда, ведомая капитаном – маневровым диспетчером. Перед началом смены получив у руководителя станции показатели работы, которые нужно выполнить, доводит их до каждого работника смены. Также важно взаимодействие и взаимопонимание с компаниями, базирующимися на путях необщего пользования», – пояснил начальник станции Новый Порт Игорь Лёгкий.

На станции особенно отмечают труд маневрового диспетчера Зульпикара Магомедова, дежурного по станции Галины Бондарчук и дежурного поста электрической централизации Юлии Кузнецовой, которые являются главными и заслуженными наставниками для молодых специалистов, составителя поездов Александра Кириллова, приёмосдатчи­ка груза и багажа Ирину Егорову – эти люди преда­ны своему делу и предприятию, на котором отра­бо­тали более двух десятилетий. В Новом Порту сло­жились традиции наставничества, внимательного и доброго отношения к новичкам, передачи про­фессионального опыта из поколения в поколение.

В перспективе увеличение объёма погрузки и выгрузки – за счёт развития терминала «Петролес­порт»: здесь к 2025 году будут построены ещё шесть путей по 500 м, что позволит обрабатывать дополнительное количество контейнерных поездов.

Энергетики Октябрьской: от первых участков с электрической тягой до технологий, обеспечивающих современное высокоскоростное сообщение

День энергетика как профессиональный праздник был учреждён 55 лет назад – 22 декаб­ря 1966 года, в память о принятии в 1920 году плана Государственной электрификации России, разработанного под руководством государст­венного деятеля Глеба Кржижановского.

Первый шаг по железным дорогам нашей страны электрификация сделала в 1924 году. Этому предшествовал большой проектный труд, и уже спустя два года постоянное напряжение 1,2 кВ появилось на 19-километровом участке Баку – Сураханы. Затем электропоезда пошли от Москвы до Мытищ. План электрификации этого направления был разработан в 1924 году, а работы ввиду их специфичнос­ти – использования тока высокого напряжения 1,5 кВ, начались только в 1927-м, но уже через два года учас­ток торжественно открыли.

На Октябрьской железной дороге электрификация началась с участка Ленинград – Лигово – Ораниенбаум в 1931 году. 5 марта 1933-го было открыто движение по первой очереди элекрифицированного участка Ленинград – Лигово, а через полгода – Ленинград – Петергоф. И уже через два года электропоезда курсировали на всём участке Ленинград-Балтийский – Ораниенбаум. Чуть позже, во второй половине 1930-х, энергетики Октябрьской покорили северные широты: электрифицировали участок Кандалакша – Мурманск.

Значительный ущерб хозяйству электрообеспечения нанесла Великая Отечественная война – линии электропередачи и контактной сети в некоторых точках полигона ОЖД проходили за линией фронта и были частично уничтожены. Энергетики, чьи судьбы были связаны с железной дорогой в такие трагичные и сложные для страны времена, сделали всё для того, чтобы их дело жило и развивалось после войны.

В начале 1950-х годов был дан старт электрификации линии Ленинград – Москва. В 1950-м открылся участок Москва – Крюково, в 1953-м – Москва – Клин. В тот же период особое внимание на ОЖД уделялось переводу на электрическую тягу пригородного движения: ударными темпами электрифицировали участки Ленинград – Зеленогорск (1951 год), Ленинград – Сестрорецк – Белоостров (1952 год), Ленинград – Павловск (1953 год). В течение следующих нескольких лет было электрифицировано ещё девять участков, среди которых Ленинград – Мельничный Ручей, Павловск – Вырица – Посёлок, Ленинград – Гатчина-Варшавская, Сосново – Приозерск.

Одним из самых сложных и наукоёмких проектов стало продолжение электрификации Северного направления. Например, в 1957 году на 56-километровом участке Мурманск – Комсомольск была введена электрическая тяга на постоянном токе с напряжением 3000 В, а после – на участке Оленья – Мончегорск (1966 год) и линии Кандалакша – Лоухи (1973 год).

А в 1978 году, когда контактная сеть потянулась от Выборга до финской границы, открылся первый электрифицированный железнодорожный переход с Финляндией.

Для того чтобы минимизировать эксплуатационные расходы и снизить себестоимость перево­зок, было решено осваивать технологию применения переменного тока. В 1999 году электрифицируют участок Кошта – Бабаево протяжённостью более 110 км. Эта технология применялась и в северных регионах. Например, в 2001 году на переменный ток был переведён участок Лоухи – Мурманск, и особенно примечательно то, что на время работ по переводу вида тока движение поездов на участке не останавливалось.

Особое место в истории ОЖД заняло появление скоростного пассажирского сообщения. Электрификация главного хода Октябрьской была завершена в 1962 году. Последним участком, получившим электрическую тягу, стал Малая Вишера – Калинин (Тверь). Для обеспечения новых скоростей на всём протяжении линии Ленинград – Москва был смонтирован второй контактный провод и отрегулирована контактная подвеска, на всех тяговых подстанциях стабилизировано напряжение в понижающих трансформаторах. Для повышения безопасности движения наладили чёткую и бесперебойную работу поездной радиосвязи. Кроме того, были изменены схемы локомотивной сигнализации, на станциях введён контроль скорости проследования поездов жёлтым огнём светофора. Благодаря слаженным действиям разных структурных подразделений ОЖД в 1963 году, начиная с ввода летнего графика движения поездов, максимальные скорости пассажирского подвижного состава достигли 160 км/ч, а в 1965 году впервые был назначен дневной экспресс «Аврора», маршрутная скорость которого – 130 км/ч.

В начале 2000-х началась активная электрификация припортовых линий – сперва на участках Волковская – Новый Порт и Цветочная – Автово, а в 2006 году электрическая тяга пришла в Высоцк. В 2017 году, в ходе строительства порта Усть-Луга, контактной сетью был оборудован участок Мга – Гатчина – Веймарн – Усть-Луга.

Энергетики Октябрьской: от первых участков с электрической тягой до технологий, обеспечивающих современное высокоскоростное сообщение

День энергетика как профессиональный праздник был учреждён 55 лет назад – 22 декаб­ря 1966 года, в память о принятии в 1920 году плана Государственной электрификации России, разработанного под руководством государст­венного деятеля Глеба Кржижановского.

Первый шаг по железным дорогам нашей страны электрификация сделала в 1924 году. Этому предшествовал большой проектный труд, и уже спустя два года постоянное напряжение 1,2 кВ появилось на 19-километровом участке Баку – Сураханы. Затем электропоезда пошли от Москвы до Мытищ. План электрификации этого направления был разработан в 1924 году, а работы ввиду их специфичнос­ти – использования тока высокого напряжения 1,5 кВ, начались только в 1927-м, но уже через два года учас­ток торжественно открыли.

На Октябрьской железной дороге электрификация началась с участка Ленинград – Лигово – Ораниенбаум в 1931 году. 5 марта 1933-го было открыто движение по первой очереди элекрифицированного участка Ленинград – Лигово, а через полгода – Ленинград – Петергоф. И уже через два года электропоезда курсировали на всём участке Ленинград-Балтийский – Ораниенбаум. Чуть позже, во второй половине 1930-х, энергетики Октябрьской покорили северные широты: электрифицировали участок Кандалакша – Мурманск.

Значительный ущерб хозяйству электрообеспечения нанесла Великая Отечественная война – линии электропередачи и контактной сети в некоторых точках полигона ОЖД проходили за линией фронта и были частично уничтожены. Энергетики, чьи судьбы были связаны с железной дорогой в такие трагичные и сложные для страны времена, сделали всё для того, чтобы их дело жило и развивалось после войны.

В начале 1950-х годов был дан старт электрификации линии Ленинград – Москва. В 1950-м открылся участок Москва – Крюково, в 1953-м – Москва – Клин. В тот же период особое внимание на ОЖД уделялось переводу на электрическую тягу пригородного движения: ударными темпами электрифицировали участки Ленинград – Зеленогорск (1951 год), Ленинград – Сестрорецк – Белоостров (1952 год), Ленинград – Павловск (1953 год). В течение следующих нескольких лет было электрифицировано ещё девять участков, среди которых Ленинград – Мельничный Ручей, Павловск – Вырица – Посёлок, Ленинград – Гатчина-Варшавская, Сосново – Приозерск.

Одним из самых сложных и наукоёмких проектов стало продолжение электрификации Северного направления. Например, в 1957 году на 56-километровом участке Мурманск – Комсомольск была введена электрическая тяга на постоянном токе с напряжением 3000 В, а после – на участке Оленья – Мончегорск (1966 год) и линии Кандалакша – Лоухи (1973 год).

А в 1978 году, когда контактная сеть потянулась от Выборга до финской границы, открылся первый электрифицированный железнодорожный переход с Финляндией.

Для того чтобы минимизировать эксплуатационные расходы и снизить себестоимость перево­зок, было решено осваивать технологию применения переменного тока. В 1999 году электрифицируют участок Кошта – Бабаево протяжённостью более 110 км. Эта технология применялась и в северных регионах. Например, в 2001 году на переменный ток был переведён участок Лоухи – Мурманск, и особенно примечательно то, что на время работ по переводу вида тока движение поездов на участке не останавливалось.

Особое место в истории ОЖД заняло появление скоростного пассажирского сообщения. Электрификация главного хода Октябрьской была завершена в 1962 году. Последним участком, получившим электрическую тягу, стал Малая Вишера – Калинин (Тверь). Для обеспечения новых скоростей на всём протяжении линии Ленинград – Москва был смонтирован второй контактный провод и отрегулирована контактная подвеска, на всех тяговых подстанциях стабилизировано напряжение в понижающих трансформаторах. Для повышения безопасности движения наладили чёткую и бесперебойную работу поездной радиосвязи. Кроме того, были изменены схемы локомотивной сигнализации, на станциях введён контроль скорости проследования поездов жёлтым огнём светофора. Благодаря слаженным действиям разных структурных подразделений ОЖД в 1963 году, начиная с ввода летнего графика движения поездов, максимальные скорости пассажирского подвижного состава достигли 160 км/ч, а в 1965 году впервые был назначен дневной экспресс «Аврора», маршрутная скорость которого – 130 км/ч.

В начале 2000-х началась активная электрификация припортовых линий – сперва на участках Волковская – Новый Порт и Цветочная – Автово, а в 2006 году электрическая тяга пришла в Высоцк. В 2017 году, в ходе строительства порта Усть-Луга, контактной сетью был оборудован участок Мга – Гатчина – Веймарн – Усть-Луга.

Проектные решения реконструкции предприятия вызваны увеличением парка подвижного состава

Сегодня, 17 декабря, на сети отмечается День высоких скоростей: в этот день в 2009 году в регулярные рейсы были запущены «Сапсаны» между Санкт-Петербургом и Москвой. Эти поезда проходят техобслуживание и ремонт в депо Металлострой (моторвагонное депо Санкт-Петербург-Московское). Сейчас предприятие готовится к глобальной реконструкции.

Предстоит полная замена существующего парка пригородного подвижного состава серий ЭТ2М и ЭД4М на скоростные поезда ЭС2Г «Ласточка». До 2025 года к 43 имеющимся сегодня «Лас­точкам» добавится 29 единиц в пяти- и семивагонном исполнении. Также до 2025-го парк высокоскоростных поездов «Сапсан» увеличится на 56% (с 16 до 29 единиц десятивагонного формирования).

Напомним, сейчас проходят сертификационные испытания «Сапсана» из новой, третьей партии, и до июля 2023 года на баланс дирекции скоростного сообщения поступит 13 десятивагонных машин, четыре из которых должны выйти на линию в августе – сентябре следующего года.

Отметим, что мощности депо полностью освобождаются под обслуживание скоростных поездов: весь парк пригородного подвижного состава – 38 единиц серий ЭТ2М и ЭД4М, которые раньше обслуживались в депо Металлострой, – теперь будет находиться в ведении Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава: в депо Санкт-Петербург-Балтийский и Санкт-Петер­бург-Финляндский. Сейчас в депо два корпуса: производственный и вспомогательный. В производственном цехе после реконструкции предполагается осуществлять тех­обслуживание и ремонт (ТО-3, ТР-1) поездов ЭС2Г, при этом имеющихся трёх путей будет достаточно. Так, на одном сквозном пути будут организованы две ремонтные позиции для «Ласточек». На каждой для прохождения ТО-3, ТР-1, а также внепланового ремонта сможет встать поезд семивагонного формирования.

На двух других путях предусматривается организация ремонтных позиций для «Сапсанов» с возможностью постановки на техобслуживание двух поездов десятивагонного формирования. Проектными решениями «Ленгипротранса» предусматривается унификация ремонтных путей под оба вида подвижного состава.

Во вспомогательном корпусе проходит экипировка и подготовка поездов в рейс. С учётом почти двукратного перспективного увеличения количест­ва «Сапсанов» и заменой всего парка моторвагонного подвижного состава на скоростные «Ласточки» возникает потребность в большем количестве экипировочных позиций вспомогательного корпуса. Так, проект предусматривает, что в ходе реконструкции к двум имеющимся путям в цеху добавится ещё один, где будет экипировочная позиция для обслуживания десятивагонного «Сапсана», а также цех мойки. На новых участках предусматривается оборудование места для оттайки экипажной части поезда от наледи и снега, откачка баков туалетов, заправка водой, сухая и влажная уборка салонов электропоезда, экипировка песком и расходными принадлежностями. В перспективе на территории депо предстоит строи­тельство склада для крупногабаритных запчас­тей поездов.

Проект прошёл государственную экспертизу, и уже в начале следующего года начнётся реконструкция. Завершить строительно-монтажные работы планируется в 2023 году. Депо станет основной площадкой для обслуживания скоростного и высокоскоростного подвижного состава полигона Октябрьской.

«Красная стрела», отметившая в этом году 90 лет со дня запуска, – визитная карточка пассажирской компании

Сегодня исполняется 12 лет АО «Федеральная пассажирская компания». Его поезда соединяют Север и Юг, Запад и Восток страны, туристические маршруты пользуются высоким спросом, а поездные бригады из года в год подтверждают мастерство и квалификацию.

Одними из лучших поездных бригад АО «ФПК» считаются коллективы, обслуживающие фирменные поезда. Особым статусом наделены бригады «Красной стрелы» – легендарного скорого поезда, соединяющего две столицы.

За почти вековую историю существования «Красной стрелы» у железнодорожников, сопровождаю­щих поезда, набралось немало историй, ведь на этом поезде всегда путешествуют знаменитости – артисты, учёные, политики. Так, например, с поездной бригадой под руководством начальника фирменного поезда номер 1/2 «Красная стрела» Людмилой Безуспарис однажды ехала Светлана Савицкая – вторая в мире космонавт после Валентины Терешковой и первая в мире женщина, вышедшая в открытый космос. «Проводники перед поездкой получают информацию о пассажирах, их пас­портные данные, поэтому мы заранее знаем, кто будет нашим гостем», – говорит Людмила Алексеевна. Неискушённому человеку кажется, что звёзды всегда требуют к себе особенного отношения, капризны и придирчивы, однако Людмила Алексеевна развенчивает этот миф. «Савицкая, несмот­ря на свой статус, вела себя очень скромно, и если бы я не знала, что она – великая и известная женщина, я бы ни за что не догадалась», – отметила начальник поезда.

Поездные бригады «Красной стрелы» отличаются особенно высоким уровнем подготовки, ведь нужно соответствовать ожиданиям людей: покупая билет на этот поезд, пассажир знает, что получит первоклассный сервис. «Я считаю, что «Красная стрела» – самый удобный способ путешествия между столицами: за ночь в дороге можно отдох­нуть и выспаться, в Москву или Санкт-Петербург поезд приходит в 8 утра, когда удобно приступить к делам. В «Красной стреле» можно принять душ, а также мы всех кормим вкусным завтраком», – добавляет Безуспарис.

Проводники поезда – хорошие психологи, плохое настроение пассажиров умеют значительно приподнять, улучшить. «Бывает, что пассажир уже на посадке чем-то недоволен; мы сразу понимаем, что он не в духе по личным причинам. Первоклассное обслуживание, уютное купе, ароматный кофе на завтрак, – и уже утром этот человек с доб­ром отзывается о поездке, благодарит нас с улыбкой», – добавляет Людмила Алексеевна.

Сама Безуспарис на «Красной стреле» работает 2,5 года, а в отрасли – больше двадцати лет. «Наш Саша Шашунов, проводник штабного вагона, работает на «Стреле» уже 23 года!»,– добавляет Людмила. Кстати, эта команда семь лет назад получила паспорт доверия, и с тех пор ежегодно его подтверждает безупречным выполнением всех показателей.

Квалификация работников поездной бригады позволяет им оказывать помощь в экстренных ситуациях. Так, в апреле этого года поездная бригада под руководством Безуспарис принимала роды. «Мы ехали из Санкт-Петербурга в Москву. У девушки ночью начались схватки, и отошли воды. Оказалось, что ближайшая станция, где медики могут оказать помощь роженице – Тверь, до которой было ещё часа полтора», – вспоминает Людмила. При покупке билетов на поезд действует правило: если ты врач, то должен поставить в специальной графе красный крестик. В этот раз таких людей в «Стреле» не оказалось. Хорошо, что у одной из проводниц, Олеси Силаковой, есть медицинское образование, – она и провела с роженицей большую часть времени. «Мы принесли аптечку, подготовили воду, пелёнки, салфетки. В итоге, когда остановились в Твери и девушку перекладывали на носилки «скорой помощи», уже показалась головка ребёнка. Ещё бы немного, и пуповину перерезали бы мы», – говорит Людмила. В тот же день она позвонила мужу той девушки, справилась, всё ли в порядке. Счастливый отец написал, что всё хорошо, родилась девочка, поблагодарил команду «Красной стрелы» за «профессионализм, доброту и хорошее отношение».

Третье декабря в ОАО «РЖД» традиционно считается Днём пассажира. «Поезд сам по себе ничего не значит. Он – для пассажиров, так что день рождения «ФПК» – это их праздник», – говорит Людмила Алексеевна. Всем, кто сегодня отправится в поездку, преподнесут чай в традиционном стакане с подстаканником.

Свою любовь к пассажирам компания проявляет развитием сервиса, обновлением подвижного состава и внедрением новых маршрутов. Так, 12 декаб­ря начнётся курсирование нового двухэтажного поезда из Санкт-Петербурга в Белгород, в 2022 году будут назначены дополнительные туристические поезда: «Зимняя сказка» и «В Карелию» – в гости к Деду Морозу, «Величие севера» и «Серебряный маршрут».

За чуткое отношение к пассажирам «ФПК» не раз получала признание: в этом году Куйбышевский филиал компании стал призёром девяти  наград по итогам Всероссийской туристичес­кой премии «Маршрут года», поезд «Жемчужина Кавказа», соединяющий столицу с курортами Черноморского побережья, городами Северного Кавказа и Поволжья, стал победителем конкурса «Сделано в России 2021».

Запуск скоростного поезда «Аллегро» из Петербурга в Хельсинки отложили на неопределенный срок из-за нового штамма коронавируса «омикрон». Штамм обнаружили в Финляндии несколько дней назад. 

Ранее оперштаб по борьбе с коронавирусом в России разрешил железнодорожное сообщение с Финляндией по маршруту Петербург—Хельсинки. Возобновить его планировали 12 декабря. 

Полигон обслуживания медвежьегорских машинистов – более 800 км: до Санкт-Петербурга и Кеми

В ноябре коллектив эксплуатационного локомотивного депо Медвежья Гора отмечает 90 лет со дня основания своего предприятия.

Локомотивное депо Медвежья Гора, образованное в 1931 году, стало правопреемником депо Масельская Мурманской железной дороги. Во время Великой Отечественной войны оно было переведено на станцию Идель. После войны, поскольку станция Масельская была полностью разрушена, предприятие перенесли на станцию Медвежья Гора, переименовав в Медвежьегорское паровозное депо (ТЧ-25).

Сегодня основная база предприятия находится в городе Медвежьегорске, для которого оно является одним из градообразующих, а подразделение депо – в Петрозаводске. На территории депо Медвежья Гора расположились два административных здания, пункт технического обслуживания локомотивов, учебная база с тренажёрными комп­лексами электровозов ЭС5К, ЭП1, ВЛ80, дом отдыха локомотивных бригад, пункт предрейсового медицинского осмотра и музейный комплекс – единый ансамбль с вокзалом станции. Он включает в себя паровоз серии ЭР № 791-70, вагон, в котором развёрнута экспозиция, вагон-теплушку 1898 года постройки.

Полигон обслуживания предприятия развернулся в двух направлениях. Локомотивные бри­гады водят грузовые и пассажирские поезда на север – до Кеми и Сумского Посада, на юг – до Свири и Санкт-Петербурга. Часть поездок машинисты осуществляют «в одно лицо», что, несомненно, говорит о высоком профессиональном уровне работающих здесь специалистов. Освоение технологии вождения поездов без помощников машиниста стало возможным благодаря совершенствованию проведения технической учёбы.

Высокие показатели вывели депо на 3-е место в отраслевом соревновании трудовых коллективов и работников ОАО «РЖД» по итогам работы в IV квартале прошлого года и на 2-е место среди эксплуатационных локомотивных депо Октябрьской дирекции тяги по итогам работы за 9 месяцев 2021 года.

Предприятие, где сегодня трудится 790 человек, из них 380 – машинисты локомотива, 320 – помощники машинистов локомотива, имеет высокие производственные достижения и славится своими добрыми традициями, производственными и социальными. Из поколения в поколение передают своё мастерство, уважительное отношение к профессии и свой уникальный опыт деповские династии Филатовых (общий стаж более 240 лет), Шишлянниковых (более 120 лет), Гурко (более 170 лет), Румянцевых (более 130 лет), Петровых (более 115 лет), Гришиных (более 110 лет).

Движенцы Мурманского региона ОЖД обеспечивают грузами главные сталелитейные предприятия страны

В ноябре станция Ковдор Мурманского региона ОЖД отмечает своё 65-летие. Тупиковая станция первого класса основана в 1956 году для отгрузки железорудного и апатитового концент­рата Ковдорского горно-обогатительного комбината (ГОК). Сейчас на ней обеспечивается погрузка добытых здесь ископаемых и их отправка отечественным сталелитейным предприятиям, а также в адрес российских портов для дальнейшего экспорта.

В 1933 году в районе озера Ковдор было открыто мес­торождение магнетитовых руд. В 1938 году приняли решение о строительстве горно-обогатительного комбината. В июне 1941-го завершилась укладка 100 км стального пути на участке Пинозеро – Ковдор, а 23 июня 1941 года путь стали разбирать для возведения оборонительных сооружений… После войны его уложили вновь – по уже готовому полотну, и в ноябре 1956 года станция официально заработала: тогда в эксплуатацию ввели 118-километровый учас­ток Пинозеро – Ковдор, – ответвление главного хода Санкт-Петербург – Мурманск рядом с Кандалакшей. Весной 1953 года по этому участку впервые прошёл пассажирский состав. В сентябре 1962-го открылся Ковдорский ГОК, и по сей день он является градо­образующим предприятием и крупным производителем апатитового и железорудного концентрата.

На станции идёт погрузка добытых ископаемых, отправка постоянным клиентам. Основная доля приходится на руду, её отправляют в Мурманский морской торговый порт и в адрес ООО «Мурманский балкерный терминал» (МБТ), откуда после перевалки груз отправляется по воде в Китай. Отметим, что в июле нынешнего года в МБТ установлен производственный рекорд: на судно погружено 101,7 тыс. тонн железорудного концентрата. Также руду отправляют в Череповец, в адрес ПАО «Северсталь», в Челябинск на станцию Металлургическая, которая обслуживает Челябинский металлургический завод. Апатитовый концентрат отправляют в основном на экспорт – так же на МБТ (основную номенклатуру грузов Мурманского балкерного терминала составляет продукция основных российских производителей минеральных удобрений – компаний «Фосагро», «ЕвроХим» и «Акрон»), на станцию Белореченская Северо-Кавказской железной дороги.

Отметим, что маршрутов отправки продукции в этом году прибавилось. Например, осенью отсюда в рамках экспериментальной погрузки с целью получения дополнительного объёма агломерационного сырья из железорудного концентрата совершены первые отправки в адрес АО «Карельский окатыш» в Костомукше. Так, в октябре отправлено 276 вагонов общим весом 19,5 тыс. тонн.

«Ежесуточно на станцию Ковдор прибывает 350 порожних вагонов, они грузятся и отправляются. В общей сложности отсюда уходит шесть пар поездов», – рассказывает начальник станции Дмит­рий Трофимов. Для работников станции это обычные, средние показатели – в рамках перерабатывающей способности ГОКа. Напомним, в июле прошлого года здесь был достигнут десятилетний рекорд погрузки: за месяц погружено 596 тыс. тонн железорудного концентрата – более 8 тыс. вагонов, или в среднем 266 вагонов в сутки. Предыдущий рекорд достигнут в мае 2016 года, тогда отгрузили на 2 тыс. тонн концентрата меньше.

В августе июльский рекорд был побит: на станции погружено 601 тыс. тонн железорудного концентрата, что на 5 тыс. тонн больше июльского показателя. «В августе Ковдорский горно-обогатительный комбинат вновь превысил рекорд по объёмам добытых материалов, а мы на станции – по их отгрузке», – рассказала заместитель начальника станции Ковдор по грузовой работе Ирина Баскова. По её словам, дежурные по станции Александ­ра Сергеева, Татьяна Пашнина и Светлана Игнатье­ва обеспечили бесперебойную и своевременную подачу подвижного состава и их отправку согласно графику.

Железнодорожники отмечают, что стабильная работа станции невозможна без представителей смежных профессий: локомотивных бригад, путейцев, вагонников, эсцебистов, энергетиков, связистов. Многие из них коренные ковдорчане, потомки тех, кто трудился здесь с начала основания станции и комбината. Благодаря их взаимопониманию, взаимовыручке, опыту и профессионализму плановые показатели погрузки и отгрузки продукции всегда выполняются.

Сейчас движенцы в ожидании завершения капитального ремонта поста ЭЦ. «Здание обновят в современном стиле: вместо прежних глухих стен возведут стеклянные перегородки, как в офисе банка», – улыбается Ирина Баскова.

105 лет назад, 16 ноября 1916 года, завершилось строительство Мурманской железной дороги, самой северной магистрали России.

Возводилась она в два этапа. Первым в 1914–1915 годах стала укладка пути для Олонецкой железной дороги, в то время находившейся в частных руках, – от станции Званка (ныне Волховстрой) до Петрозаводска. Уже в декабре 1914-го начались подготовительные работы по строительству линии Петрозаводск – Романов-на-Мурмане (так тогда назывался Мурманск). На её сооружение деньги были выделены из государственной казны. Строительство было вызвано началом Первой мировой войны, а связь России с союзниками была к тому времени прервана по причине захвата врагом наших портов на Балтике, а порт Архангельск замерзал на полгода.

В своей монографии «Ма­гист­раль к океану» доктор ис­торических наук, профессор ПГУПСа Александр Голубев отмечает, что начальником строи­тельного управления будущей дороги был назначен выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения, известный в России строитель-железнодорожник Владимир Горячковский.

Возведение новой линии велось в сложных климатических и рельефных условиях Севера и Заполярья, через скалы, реки и болота. При этом в основном использовался ручной труд строителей (как военнопленных, так и вольнонаёмных, в том числе иностранцев, большей частью – китайцев). В разные периоды строителей было от 150 до 185 тыс. человек.

Укладка линии проводилось на трёх участках: Петрозаводск – Сорока (ныне Беломорск), Сорока – Кандалакша, Кандалакша – Романов-на-Мурмане. Первым был введён в эксплуатацию участок до Сороки, и в порт стали поступать от союзников военные грузы и продовольствие.

Вскоре, несмотря на все сложности строительства Мурманской дороги, уже через полгода после его начала, 3 ноября (16 по новому стилю) 1916 года на перегоне Амбарный – Боярская (Между Кемью и Лоухами) в стыке последнего рельсового звена был забит «серебряный» костыль. На этом месте установили памятный знак, который пассажирам отлично видно из окон поездов, идущих в столицу Заполярья.

Через некоторое время в состав Мурманской дороги была включена и Олонецкая. Таким образом, Санкт-Петербург получил выход в порты Белого и Баренцева морей.

Фронтовой эта линия была и в годы Гражданской, и Великой Отечественной войн. Уже летом 1941-го вражеская авиация стала наносить массированные бомбовые удары по важным объектам дороги, которая к тому времени называлась Кировской. Но даже в этих смертельных условиях железнодорожники продолжали трудиться на своих постах. Специальные восстановительные подразделения сразу после авиа­налётов приводили в порядок разрушенную инфраструктуру. Поскольку уже в сентябре 1941-го воевавшие на стороне Германии финские войска перерезали Кировскую железную дорогу на нескольких участках от Свири до Масельгской, то потребовалось достроить незавершённую к тому времени линию Сорокская – Обозерская, и по ней пошли доставленные в Мурманск по ленд-лизу из союзных тогда с нами Америки и Анг­лии военная техника и продовольствие.

Сразу же после освобождения  в 1944-м Карелии, Мурманской и Ленинградской областей, по территории которых проходила Кировская дорога, началось её активное восстановление, и уже вскоре по ней пошли поезда с мирными грузами и пассажирами.

В 1959-м, в связи с преобразова­ни­ем Карело-Финской ССР в Карельскую автономную социалис­тическую республику, Кировская дорога вошла в состав Ок­тябрьской и поныне является её главным северным ходом.

Северное сияние, значительные перепады высот и сложный грунт – спутники в работе путейцев

В ноябре Мурманской дистанции пути (ПЧ-42), обслуживающей самый северный участок пути Октябрьской дороги, исполняется 105 лет. Более века железнодорожники трудятся в тяжёлых климатических условиях, исправно содержа главный путь в порт Баренцева моря – ворота России в Арктику и связывая Заполярье с Большой землёй.

Сейчас предприятие обслуживает около 550 км пути, 500 стрелочных переводов и более 400 объектов искусственных сооружений – это в полтора-два раза больше, чем на полигоне обслуживания других дистанций пути Мурманского региона ОЖД. Как отмечает коренной мурманчанин, ведущий специалист Службы корпоративных коммуникаций ОЖД Василий Рябков в своей книге, посвящённой деятельности предприятия, до недавнего времени граница ПЧ-42 на станции Никель считалась самой северной точкой железных дорог в мире, пока газовики не построили линию Обская – Бованенково – Карская на Ямале.

Нынче вотчина заполярных путейцев – участок от станции Мурманск до 1291 км по главному ходу Санкт-Петербург – Мурманск, а также ветки Мурманск – Ваенга, Оленегорск – Мончегорск и самая северная ветка полигона ОЖД Кола – Никель. Полигон обслуживания ПЧ-42 – один из самых сложных на Октябрьской – значительные перепады высот, от 4 до 289 м над уровнем моря. Максимальная величина уклона, на участке Мурманск – Ваенга, составляет 28 ‰. Более половины от общей развёрнутой длины составляют кривые участки, на которых, по словам Василия Рябкова, «колёса поездов «съедают» до 6 мм стали в год».

«Здесь есть всё, с чем только может столкнуться путеец: и реки, и озёра, и скалы, и кривые малого радиуса. Здесь вообще необыкновенно сложный профиль пути с крутыми уклонами, есть и электрифицированные, и неэлектрифицированные участки, двухпутные и однопутные, причём такие, до которых невозможно добраться ничем, кроме поезда, потому что автодорог нет, а вокруг только скалы и водные преграды. Здесь есть на выбор любые искусственные сооружения, кроме разве что тоннелей», – пишет в своей книге «Мурманская дистанция пути. 100 лет» Василий Рябков.

Отметим, что 105 лет назад здесь не было ни города, ни порта – только нетронутая природа. Жизнь зародилась именно благодаря «железке». В сентябре 1915-го в Кольский залив зашёл шведский пароход, доставивший из Нью-Йорка в будущую столицу Заполярья первый груз – рельсы и комплекты для укладки стрелочных переводов. Так что первыми жителями нового города стали именно путейцы, которые эти рельсы уложили и стали обслуживать. С тех пор железнодорожники в условиях Крайнего Севера, полярной ночи, долгой зимы, лютых морозов и метелей обеспечивают жизнь Севера и связывают его жителей с Большой землёй. Например, в прошлом году, в апреле, когда на большей части полигона магистрали начинается водоборьба, на полигоне Мурманской ПЧ ещё бушевали метели. На перегоне Никель – Заполярная закрыли движение для грузовых поездов, которые вывозят продукцию горно-обогатительных и металлургических предприятий. Снежные сугробы и постоянно работающий роторный снегоочиститель ФРЭС – характерные особенности полигона ПЧ-42, и к высоте снежного покрова, на отдельных участках превышающую высоту локомотивов и вагонов, путейцы относятся спокойно и сдержанно. Неизвестно, закалили ли суровые условия здешних людей в процессе эксплуатации стальных километров, или они изначально обладали твёрдостью характера, благодаря которой и обеспечивают бесперебойное движение в Заполярье, но точно ясно – профессионализма северянам не занимать.

В ближайшей перспективе у коллектива ПЧ-42 – увеличение границ обслуживания за счёт строящегося 47-километрового участка, ведущего на западный берег Кольского залива, в район устья реки Лавна, а также второй волны развития направления Волховстрой – Мурманск. Первая была в 1980-е, когда велась масштабная модернизация путевого хозяйства: реконструированы пути на станции Оленегорск, построены двухпутная вставка на участке 1297 км – 1303 км и обход Магнетиты – б/п 1425 км. Сейчас второй путь строят на участке Пулозеро – Лапландия и Лапландия – б/п 1340 км, а также удлиняют приёмоотправочные пути на ключевых станциях региона. Эти мероприятия проводятся в рамках увеличения пропускной способности хода в порты Баренцева моря.

Сегодня депо, несмотря на почтенный возраст, выглядит молодо и современно, при этом постоянно и динамично развивается.

В 2011 году произошло слияние предприятия с эксплуатационным локомотивным депо Ховрино (ТЧЭ-2). Из объединённого в самостоятельное структурное подразделение было выведено моторвагонное депо Крюково (ТЧ-6). Сейчас полностью завершена подготовка деповского хозяйства ТЧЭ-1 к функционированию высокоскоростного сообщения. «Наше депо расположено рядом с Ленинградским вокзалом, поэтому в прошлом году мы полностью обновили, переделали фасад здания, чтобы его цветовая гамма соответствовала фирменному корпоративному стилю», – сказал главный инженер ТЧЭ-1 Андрей Оксанчук.

Коллектив депо вовлечён в перестроечный процесс и постоянно обеспечивает выполнение производственных заданий. Так, производительность локомотива рабочего парка ТЧЭ-1 за октябрь выполнена к почти на 115% к плановому заданию.

В ТЧЭ-1 уделяется особое внимание надлежащему содержанию памятников истории и культуры, имеющихся на территории предприятия. С учас­тием ветеранов возобновлена деятельность деповского музея, здесь проводятся встречи с участниками войны, ветеранами боевых действий.

1 ноября (по старому стилю) 1851 года открыли регулярное движение по первой железнодорожной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой. Первый пассажирский поезд провел в пути 21 час 45 минут. Его средняя скорость равнялась 37 км/ч.

Петербурго-Московскую железную дорогу строили в течение 8,5 лет. 1 февраля 1842 года император Николай I подписал указ о строительстве железнодорожной магистрали. В апреле 1843 года утвердили нанесенную на карту линию будущей железной дороги по прямому направлению и приступили к работам. Протяженность железной дороги составила 644 км. Ее вводили в эксплуатацию поэтапно, по мере готовности к открытию рабочего движения.

Железную дорогу вводили в эксплуатацию поэтапно, по мере готовности, что ускоряло и удешевляло строительство. Первым открытым участком стал перегон Санкт-Петербург – Колпино в 1847 году. В 1849 году рабочие поезда ходили до станции Чудово, а в 1850 году открыли движение от Вышнего Волочка до Твери.

На линии Санкт-Петербург – Москва построили 34 станции, 19 путепроводов и 184 моста. Ко дню открытия Петербурго-Московская железная дорога располагала 164 паровозами, 2570 грузовыми и 74 пассажирскими вагонами, построенными на Александровском механическом заводе в Санкт-Петербурге. Первоначально с обоих концов железной дороги каждые сутки отправлялось по два пассажирских поезда и по четыре товарных. В первый год эксплуатации перевезли 780 тысяч пассажиров и более 160 тысяч тонн грузов.

Довольно необычным образом мы решили отметить 170-летие начала движения по железной дороге Петербург - Москва. "История и современность тесно сплетены" - таким эпитетом обычно пытаются пользоваться при описании нечто похожего с тем, что сняли мы. Почти за 40 минут фильма Вы узнаете много интересного из истории появления дороги, ну и посмотрите на ее современное состояние нашими глазами. Мы прокатимся на различных типах подвижного пассажирского состава, прогуляемся по промежуточным станциям, позалипаем на проезжающие поезда.

Сегодня, 2 октября, на станции Куженкино прошел торжественный запуск новых вагонов локомотивной тяги, которые теперь курсируют в составе ретропоезда «Селигер» по маршруту Бологое – Осташков. Мероприятие приурочили к трехлетию первого рейса ретропоезда. За это время первый в России пригородный поезд на паровой тяге перевез 25 тысяч пассажиров.

«Пассажиры пригородных поездов много лет ждали появления современных вагонов на отдалённых маршрутах Тверской области. Сегодня мы наконец запускаем такие вагоны, изготовленные по заказу нашей компании на Тверском вагоностроительном заводе. Поездки местных жителей и путешествия гостей региона на ретропоезде «Селигер теперь станут несравнимо комфортнее», – рассказал Константин Воронцов, генеральный директор АО «МТ ППК».

Новые вагоны окрашены в исторический зелёный цвет в стилистике 50-х годов прошлого века. На них также нанесено изображение герба Министерства путей сообщения СССР и надпись «Ретропоезд Селигер». При этом вагоны оборудованы всем для комфортных поездок пассажиров: мягкими креслами с откидными столиками, системой климат-контроля, биотуалетами и мониторами для просмотра видео. В составе ретропоезда два вагона: один со стандартной планировкой на 60 мест, второй, предусмотренный для маломобильных пассажиров, на 45 мест.

Напомним, что ретропоезд «Селигер» курсирует из Бологого в Осташков и обратно по субботам и воскресеньям. На станции Куженкино во время получасовой остановки проводят бесплатную экскурсию по музейному комплексу «Старинная станция Куженкино», где рассказывают о комплексе станционных построек начала XX века: историческом кассовом зале, багажном отделении, зале ожидания, керосиновом погребе и комнате дежурной по станции с жезловой системой связи.

Подготовка инфраструктуры Витебского вокзала к приёму части поездов с Ладожского в перспективе позволит ему освоить растущие пассажиропотоки на этом направлении

В декабре 2022 года город планирует закрыть на ремонт станцию метрополитена «Ладожская». Таким образом, транспортная доступность Ладожского вокзала значительно снизится. В связи с этим на Октябрьской дороге рассматривается перевод части дальних пассажирских и пригородных поездов на другие вокзалы Санкт-Петербурга.

«Закрытие станции метро заставляет нас думать о переносе части движения на другие вокзалы города, чтобы не потерять пассажира, – говорит начальник службы технической политики Октябрьской железной дороги Роман Химач. – Если сохранить весь объём движения на Ладожском, предлагая пассажиру добираться наземным транспортом, то, с учётом объёмов пассажиропотока, значительно возрастёт нагрузка на улично-дорожную сеть. Сегодня здесь ежесуточно принимают и отправляют более 30 пар только пригородных поездов, а общий поездопоток – это 32 пригородных поезда, 25 – дальнего сообщения, и 18 поездов дальнего сообщения по определённым датам, и часть этого движения уместно перенести на другие вокзалы города».

В качестве принимающей стороны для «ладожских» поездов рассматривались два вокзала – Финляндский и Витебский. Специалистами Октябрьской дирекции управления движением совместно с перевозчиками и Октябрьской региональной службой развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре детально рассмотрены варианты размещения части пассажирских поездов с Ладожского вокзала на Витебский. Так, к существующим размерам движения дополнительно можно перевести шесть пар пассажирских поездов северного направления (№ 11/12 Петрозаводск – Санкт-Петербург, 13/14 (73/74) Новокузнецк (Тюмень) – Санкт-Петербург, 123/124 (191/192) Киров (Челябинск) – Санкт-Петербург, 131/132 (145/146) Ижевск (Челябинск) – Санкт-Петербург, 609/610 Сонково – Санкт-Петербург, 677/678 Великие Луки – Санкт-Петер­бург).

Однако на сегодняшний день несколько путей станции Санкт-Петербург-Витебский неэлектрифицированы, и при существующих условиях (без дополнительной электрификации) протяжённость маршрута для поездов от Волховстроя-2 до Санкт-Петербург-Витебского через Пороги – Чудово Московское – Тосно – Новолисино составит 231,9 км, при этом на станции Тосно будет смена тяги – с электровоза на тепловоз. Время в пути следования поездов по этому варианту увеличится относительно того, как если бы они отправлялись/прибывали на Ладожский вокзал, максимально до 3 часов 18 минут для отдельных поездов и в среднем составит около 2 часов.

Также для некоторых поездов потребуется ввод в оборот дополнительного состава. Согласно предварительной оценке и связанными с этим экономическими расчётами в условиях отсутствия электрификации перевозчик АО «ФПК» подтвердил перевод из шести пар поездов только трёх пар, при этом две пары – это поезда формирования других филиалов, так что потребуется их отдельное согласование на изменение расписания.

При электрификации станции Санкт-Петербург-Витебский и следовании пассажирских поездов северного направления через Мгу – Пустыньку – Тосно – Новолисино (в сравнении с маршрутом без электрификации через Пороги – Чудово Московское – Тосно – Новолисино со сменой тяги по станции Тосно) протяжённость маршрута сократится на 73,9 км и составит 158 км. Таким образом, увеличение времени в пути сократится до максимального 1 часа 9 минут и в среднем увеличение времени составит 35 минут. Также предложенные точки прибытия и отправления поездов сохраняют количество составов в обороте пассажирских поездов (т.е. не требуются дополнительные составы).

«Также отмечу, что электрификация станции Санкт-Петербург-Витебский даст возможность разгрузить станции Санкт-Петербург-Главный и Санкт-Петербург-Ладожский в периоды массовых перево­зок и назначать дополнительные поезда, а также в условиях развития скоростного движения между Санкт-Петербургом и Москвой – перспективный запуск 18 пар поездов «Сапсан» – Санкт-Петербург-Витебский может стать станцией отправления и прибытия поездов прочего дальнего и пригородного сообщения», – пояснил Роман Химач.

Сегодня пропускная способность 1, 3, 7 и 9-го перронных путей позволяет обеспечить бесперебойную обработку 74 пар пригородных пассажирских поездов, что на 10 пар больше, чем заложено в графике 2021 года. Для технологической обработки дополнительного количества пар вновь назначаемых пригородных пассажирских к 2025 году потребуется электрификация ещё одного, 5-го, приёмо-отправочного пути (операции по приёму, отправлению, посадки, высадки пассажиров и обеспечению минимального времени оборота электропоезда не менее 10 минут).

Действительно, по данным АО «ИЭРТ», уже в 2025 году на станции Санкт-Петербург-Витебский планируется приём-отправление 109 пар пассажирских поездов, из которых 7 пар – пассажирские дальнего следования, 64 – пассажирские пригородного сообщения и 38 пар вновь назначаемых пригородных пассажирских поездов. А уже к 2030 году объёмы движения увеличатся до 117 пар пассажирских поездов, из которых изменится количество до 46 пар вновь назначаемых пригородных пассажирских поездов. Для осуществления обработки вновь назначаемых потребуется электрификация ещё и 6-го приёмо-отправочного пути.

Таким образом, электрификация станции Санкт-Петербург-Витебский даст возможность отклонения части пассажиропотока с Ладожского вокзала на Витебский. Обновлённая инфраструктура позволит осуществлять безболезненное перераспределение пассажирских поездов дальнего и пригородного сообщения в случае проведения работ по ремонту или реконструкции других объектов ОАО «РЖД». Также в дальнейшем электрификация может быть использована при назначении дополнительных поездов дальнего следования, ключевым для которых является следование на электротяге.

Рассмотрев все возможные варианты по электрификации 2, 4, 5 и 6-го путей станции, наиболее предпочтительной является электрификация путей № 5 и № 6, имеющих достаточное междупутье для установки опор контактной сети. К тому же этот вариант потребует в два раза меньшей длины контактной сети – 1400 м вместо 2517 м, чем при электрификации путей № 2 и № 4. В дальнейшем же эти пути будут использоваться для приёма и отправления пригородных поездов, при увеличении размеров движения, так как они расположены в единой группе с существующими четырьмя электрифицированными путями.

АО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» информирует пассажиров о том, что в целях улучшения качества обслуживания пассажиров с 1 октября 2021 года поезда на участке Кузнечное – Сортавала будут заменены на рельсовые автобусы «Орлан»:

• поезд № 6451 (вторник, четверг) Кузнечное (9:34) – Сортавала (11:58)

• поезд № 6458 (вторник, четверг, пятница, воскресенье) Сортавала (17:13) – Кузнечное (19:28);

• поезд № 6457 (вторник, четверг, пятница, воскресенье) Кузнечное (20:35) – Сортавала (22:52)

• поезд № 6452 (вторник, четверг) Сортавала (5:50) – Кузнечное (8:11)

Рельсовые автобусы РА-3 «Орлан» – это современные комфортабельные дизель-поезда, используемые на неэлектрифицированных участках железных дорог. Каждый вагон оборудован климатической установкой с системой очистки и обеззараживания воздуха. В салоне установлены мягкие сидения, широкие багажные полки, светодиодное освещение, информационные табло и санитарные модули. Для удобства посадки и высадки маломобильных пассажиров предусмотрены подъемники для кресел-колясок, специализированные места для их крепления и специальное оборудование в санитарном узле.

Уважаемые пассажиры! Подробно с расписанием движения пригородных поездов вы можете ознакомиться на станциях и вокзалах, а также на интернет-сайтах ОАО «РЖД», Северо-Западной пригородной пассажирской компании.

Во вторник, 7 сентября, в депо Металлострой Северо-Западной дирекции скоростного сообщения прибыл первый состав проекта «Сапсан-3»,
который дополнит нынешний парк ОАО «РЖД» из 16 высокоскоростных поездов Velaro RUS.

Новый состав – двухсистемный: он сможет работать на линиях, электрифицированных на постоянном и переменном токе. До настоящего времени таких поездов было четыре, они используются на участке Санкт-Петербург – Нижний Новгород. Поскольку принципиальных отличий в конструкцию «Сапсана-3» не внесено, то серьёзной переподготовки эксплуатацион­ного и ремонтного персонала не потребуется.

В составе – вагоны трёх классов, как и в нынешних «Сапсанах». Салоны выполнены в серо-голубой цветовой гамме, в вагоне-ресторане – бежевые диваны, подобные тем, что установлены на составах, прошедших реконструкцию. В одном из вагонов предусмотрено одно двухместное спальное купе. Кузова вагонов пока ещё не имеют привычных элементов цветографической схемы. Они, а также эмблема «Сапсана» и логотипы ОАО «РЖД», будут нанесены одновременно с пуско-­наладочными работами.
Вся партия составов «Сапсан-3» будет включать 13 машин.

В заключительном выпуске этого сезона путешествий на электричках едем в Ораниенбаум. Вспоминаем историю появления Петергофской железной дороги, рассказываем про Оранелу - Ораниенбаумскую электрическую линию, гуляем по большому Ораниенбаумскому Парку и находим там катальную горку 18 века.

14 августа железнодорожная станция Бологое отмечает 170 лет со дня открытия.

Здание железнодорожного вокзала Бологое строили одновременно с линией Санкт-Петербург – Москва по типовому проекту станции 1 класса. Главным автором проекта был архитектор Рудольф Желязевич. Вокзал возводили в русско-византийском стиле с элементами флорентийской архитектуры. Кирпичное здание окружили галереей на чугунных колоннах. Здание состояло из залов ожидания для пассажиров 1-3-го классов, багажного, кассового и телеграфного отделений, буфета, кухни, общего зала и дамских комнат. В западной закруглённой части располагалось императорское отделение из 5 комнат.

В 1887 году у железнодорожного вокзала появился второй этаж, где размещались служебные помещения. В 1893 году удлинили первый этаж и расширили зал для пассажиров 3 класса. Реконструкция вокзала велась без перерывов в движении поездов.

За подвиг железнодорожников станция Бологое 4 мая 1985 года была награждена орденом Отечественной войны I степени. Всего за годы войны вражеская авиация совершила на Бологое 527 налетов. Железнодорожный вокзал был сильно поврёждён, его восстановление началось уже в 1944 году.

Последняя реконструкция железнодорожного вокзала проходила в 2012-2013 годах. Во время работ не только расширили площадь, но и сохранили исторический облик здания.

Сегодня на железнодорожном вокзале станции Бологое созданы все условия для комфортного пребывания пассажиров. Железнодорожный вокзал оборудован залом ожидания с зоной Wi-Fi, комнатами длительного отдыха, кафе, медпунктом, камерами хранения, душевыми. Установлен банкомат и вендинговый аппарат. Пассажиры могут воспользоваться информационно-справочными услугами в билетной кассе, а также услугами доставки.

Ежесуточно со станции Бологое отправляется 60 пар поездов дальнего следования, в том числе скоростные и высокоскоростные поезда, и 8 пар пригородных поездов. Пассажирские поезда со станции Бологое следуют по пяти направлениям: на Москву, Санкт-Петербург, Старую Руссу, Великие Луки и Сонково. По субботам и воскресеньям курсирует первый в России пригородный поезд на паровозной тяге по маршруту Бологое – Осташков – Бологое, запущенный 29 сентября 2018 года.