Поиск по новостям

Как-то мы уже рассказывали о необычной статуи лося между станциями Окуловка и Угловка на Петербурго-Московской жд. Стало интересно узнать предысторию её появления и вообще - а сколько же таких статуй когда-то было установлено.

Всё началось с предложения, а точнее даже требования Министра Путей Сообщения Б.П. Бещева, в 70-х прошлого века разбить цветники и клумбы для украшения полустанков железной дороги Ленинград — Москва. А заодно установить скульптуры на некоторых платформах.

1. Министр Путей Сообщения Бещев Борис Павлович. Фото Википедия.

Имя Бориса Павловича вошло в историю как идеолога скоростного движения на Октябрьской железной дороге, но широкому кругу пассажиров железных дорог наверняка более известна эстетическая сторона работы министра. Да, вы наверняка видели тот самый «бещевский» заборчик, установленный вдоль железных дорог практически всей сети МПС СССР.

2. Тот самый «бещевский» заборчик. Фото с перегона Конаковский Мох - Конаково ГРЭС.

Так, с лёгкой руки министра, вдоль Октябрьской магистрали появилось несколько скульптурных композиций, ставших героями сегодняшнего рассказа.

Установлены они были в самых случайных, но, некрупных остановочных пунктах и станциях. Редакции канала известно о, как минимум, пяти установленных скульптурах. Рассмотрим же их поближе! Обзор начнём от города Санкт-петербург , ведь на Октябрьской магистрали именно оттуда ведётся отсчёт расстояний, тогда как на всех остальных дорогах, расстояние считается от города Москва .

Близ остановочного пункта 172 км, в деревне со смешным названием Сюйська установили Пионерку.

3. Скульптура близ остановочного пункта 172 км, перегон Малая Вишера - Бурга. Фото Михаил Кривый†.

Привстав со скамейки, девушка приветливо машет проезжающим поездам.

4. Скульптура близ остановочного пункта 172 км, перегон Малая Вишера - Бурга. Фото Михаил Кривый†.

Возле остановочного пункта Яблоновка установили скульптуру лося, о которой мы писали отдельный репортаж.

5. Скульптура «Лось» близ остановочного пункта Яблоновка, перегон Угловка - Окуловка

А у бывшей станции Бочановка, ликвидированной как раз при подготовке к скоростному движению, ещё с легендарным электропоездом ЭР200, стоит скульптура с «голубем» мира.

6. Монумент у платформы Бочановка

Все скульптуры установлены на пригорках и хорошо просматриваются издалека. Вот как эта красота выглядит с места машиниста.

7. Вид от платформы Бочановка в сторону станции Бушевец

Разумеется, что в ту эпоху пропаганда была везде, и в культуре в частности. Поэтому хватало символики СССР. На станции Спирово поставили Советский герб.

8. Скульптурная композиция близ станции Спирово.

Была ещё статуя космонавта возле станции Мстинский Мост, но её, предположительно, в свою усадьбу унёс один из жителей окрестных деревень. Решив, что без фотографии станции этот рассказ был бы неполный, мы решили добавить в отчёт фотографию самого моста, который является частью станции. Масштаб внушает!

9. Электропоезд ЭВС1 проследует мост через реку Мста, станция Мстинский мост

Вот, сколько тайн хранит, казалось бы обычная железная дорога между двух столиц, а сколько их ещё?

Когда из-за пресловутой первой волны пандемии по приказу царя всем было приказано сидеть дома, то признаться, было скучновато. Поэтому воспользовавшись послаблениями на фоне предстоящего обнуление путина , мы с Женей надумали очередную поездку. Впереди были длинные праздники на которых обещалась отличная летняя погода. Такие погожие дни не хотелось банально просиживать дома. Но поскольку получить официальное разрешение на фотосъёмку мы уже не успевали, то в этот раз решили пофотографировать широтные ходы, которые массово примыкают к Октябрьской магистрали. Так мы и придумали поехать в Новгород

1. Вокзал станции Великий Новгород. Вид со стороны города.

В 2016 году транспортная обстановка в Новгородская область была признана одной из самых худших в стране. За год до этого прошли массовые сокращения пригородных электричек. Всего было отменено около 30 пригородных поездов, оставалось лишь 12. Чуть позже, после эмоциональной речи Путина, запомнившейся фразой «С ума сошли?» восстановили лишь небольшую часть отменённых маршрутов.

Но в последние годы на железнодорожном транспорте случилось много положительных и интересных изменений. Ещё несколько лет назад вокзал Новгорода-на-Волхове, как тогда назвалась станция большую часть дня пустовал. Стабильно ходили только два поезда — на Москва и Санкт-петербург . Поезда на Лугу, Батецкий, Рогавку и Новолисино были отменены.

Но потом произошёл запуск «Ласточек», вдохнувший немного жизни. Сначала была запущена «Ласточка» на Санкт-Петербург. Её маршрут стал первым в России. Позже пустили «Ласточку» на Петрозаводск .

Поезд Великий Новгород — Москва продлили до Нижнего Новгорода, благодаря чему столица региона получила прямое сообщение с Владимиром, Ковровом, Дзержинском и Нижним Новгородом. Как раз на него мы и взяли билеты. А с собой в дорогу прихватили велосипеды , чтобы за один день охватить как можно больше, и не стоять на одном месте, а проехать, например, всю линию Новгород - Чудово.

2. Электропоезд ЭТ2М-045 на станции Тверь

Да, почти все поездки у нас начинаются в Твери, не стала исключением и эта поездка. Прибываем в Тверь, народ из электрички быстро рассасывается, и на пустом перроне остаемся только мы с Женей. Так же пустынно и на станционных путях - из интересного только 045-я этешка, стоявшая в тупике на Бологое. 40 минут ожидания поезда, за разговором, пролетели незаметно, объявили о прибытии 42-го и мы идем на посадку.

Что касается перевозок велосипедов в поездах дальнего следования, то какой-то опыт у нас уже имелся, за год до этого на велосипедах проехали весь Веребьинский обход, но тогда мы везли их в разобранном виде в тамбуре, а в этот раз разжились билетами в полноценное багажное купе , но как оказалось это такая лотерея... Пропустив безлошадных пассажиров вперёд и извинившись перед проводником за то, что случайно проехались по его ногам мы грузимся в вагон. Впереди квест по манёврам в косом тамбуре, а багажное купе в самой середине вагона... Впрочем по купешнику с велосипедом перемещаться куда проще, чем по плацкарту. И вот, мы распахиваем створку в вожделённый портал, но увы - купе завалено, чемоданами, коробками и прочим хламом, а в нагрузку к ним прилагался специально обученный проводник, присматривающий, чтобы ничего не спёрли. В общем, влезал туда только один велосипед, причём наполовину. Поэтому заручившись согласием проводника мы привычно покатили в нерабочий тамбур. Так гораздо удобнее и проще.

3. Электровоз ЭП20-064 с поездом №42 на станции Великий Новгород

Метеорологи долго не могли определиться с погодой на тот день. Сначала они обещали затяжные дожди, но потом сменили гнев на милость и написали о хорошей погоде. В Великом Новгороде и вправду с утра светило солнце, но при этом никак не грело, а вдобавок дул сильный ветер. А ведь ещё накануне, в Москве, мы весь день изнывали от жары. Причём соблазнившись прогнозом погоды я хотел было поехать в шортах, но не найдя их поехал в штанах. В очередной раз поблагодарил самого себя за безалаберность, в очередной раз она меня сильно выручила!

4. Вокзал на станции Великий Новгород

В Новгороде очень красивый и уютный вокзал, да и вся станция выглядит очень ухоженной, рядом с бывшим багажным отделением, был даже замечен автономный фонарь, с двойным питанием, от солнечной панели и от ветряка. Не знаю, насколько это экономически оправдано, но задумка интересная.

5. Здание багажного отделения станции Великий Новгород

Понемногу изучая станцию едем в южную её сторону, чтобы обойти наш поезд. Скорость небольшая, отчего руль велосипеда слегка виляет и стоило мне подъехать к краю платформы, как мне в зад влетает Женя, отчаянно кричащий что-то про свои тормоза... Ладно, хорошо хоть проблема выявлена здесь, здесь платформа низкая. А вот если бы успели доехать до какого-нибудь перекрёстка?

6. Пассажирские платформы станции Великий Новгород

Обратите внимание на торцы платформ - они с лесенками! Причём такой конструктивный элемент имеется с обеих сторон настилов. И это несмотря на вполне здравствующий пешеходный тоннель под платформами! Это чисто питерская фишка, а по московскую сторону от Бологое все торцы старательно заварены оборонительными сооружениями, а при отсутствии турникетов построены лабиринты, чтобы пассажир набегал как можно больше шагов.

Кстати, о нашем поезде - в Великий Новгород он прибыл под тягой электровоза ЭП20-064, его так же называют «электровоз-девочка» за характерную форму буферных фонарей.

7. Дизель-поезд ДТ1-004 на

А на дальнем пути, готовился к отправлению на Окуловку дизель-электропоезд уникальной серии ДТ1, построенной в Торжке Тверской области. Уникальность его заключается в том, что он может ездить как по электрифицированным постоянным током линиям, так и по не имеющих электрификации участкам. Вот и сейчас этот поезд отправится питаясь от контактной сети до станции Будогощь через Чудово-Московское, далее машинист включит дизель-генераторную установку и более 150 километров проследует на автономном ходу до Окуловки и далее таким же маршрутом обратно.

Закончив фотографировать на вокзале, мы отправляемся в город к следующей точке - путепроводу на проспекте Александра Корсунова. Но попетляв по городским улочкам мы решили вернуться обратно на железнодорожный путь. И как оказалось - не зря. От вокзала Великого Новгорода почти до следующей остановки вдоль железнодорожных путей были обустроены явно пассажирские платформы.

8. Железная дорога от станции Великий Новгород до остановочного пункта Менделеевская

Для чего и когда они были построены и почему перестали использоваться мы никакой информации не нашли, если вам это известно - пожалуйста, напишите в комментарии.

Сразу после этих эрзац-платформ показался вполне настоящий остановочный пункт - платформа Менделеевская.

9. Остановочный пункт Менделеевская в границах станции Великий Новгород

Как известно, Дмитрий Иванович большую часть жизни провёл в Клину, почему же его именем назвали остановку в Новгороде? А всё просто - Новгород сегодня это город химиков, с активно развивающимся комбинатом Акрон — крупнейшим предприятием области. В наше время это третий по величине производитель минеральных удобрений в России и пятый в Европе. В начале 90-х до этого завода пытались запустить прямые рейсы электричек, но автотранспортом получилось проще и дешевле, а вот название у платформы осталось.

10. Табличка на остановочном пункте Менделеевская

Ну а мы ожидать утренние поезда решили сверху, на путепроводе проспекта Александра Корсунова. По дороге к нему нам встретился вот такой вот стул, фирменная реклама мебельной фабрики из города Боровичи.

11.

Сначала с Батецкой прибыл рельсовый автобус РА-1, сделанный на основе кузовов с метровагонов серии «Яуза»

12. Рельсовый автобус РА1-017 на перегоне Новгород-Лужский - Великий Новгород

По идее, теперь должен был отправиться ДТ1 на Окуловку, но к нашему удивлению проследовал ещё один рельсовый автобус - побольше, рейсом на Новолисино. Интересно - где он на вокзале спрятался от наших объективов?

Рельсовый автобус РА2-019 на перегоне Великий Новгород - Павловская

Наконец после них проследовал долгожданный «дятел».

Дизель-электропоезд ДТ1-002/004 на перегоне Великий Новгород - Павловская

Ошибки в описании нет, он действительно состоял из вагонов разных поездов. Серия несмотря на свою уникальность получилась с низкой надёжностью, что отчасти лишило завод многих заказов. А железнодорожники выкручиваются как могут, тасуя исправные вагоны.

Основательно околев от пронизывающего ветра на путепроводе, сфотографировав все поезда, мы решили заглянуть в депо Великий Новгород, о котором речь пойдёт в следующей части.

Или как в депо Крюково застряла электричка.

Что делать если на линии сломался поезд? Прислать вспомогательный электровоз, оттащить состав в депо и выдать на линию подменный. Но что делать если подменного состава нет? Эта история, которую до сих пор многие считают выдуманной, произошла в феврале 2014 года и главным героем в ней стал электропоезд ЭД4мку, один из двух уникальных составов этой серии.

1. Электропоезд ЭД4МКУ-0151 проследует платформу Межево, перегон Тверь - Редкино

Для начала немного справки: в середине нулевых Демиховский завод попытался сделать хоть что-то непохожее на ЭР24 разработки 80-х годов. Так появился ЭД4МКМ, собранный в единственном экземпляре, и в итоге подаренный ржд , а так же две электрички ЭД4МКУ, приобретённые частной компанией ООО «Пассажирские перевозки», для эксплуатации на участке санкт-петербург - москва . Поезда имеют несколько классов комфортности, систему климат контроля и вагон ресторан.

Несмотря на принадлежность частному капиталу, как и другие поезда их нужно периодически где-то обслуживать. Базовым депо приписки стало депо «Металлострой», под Санкт-Петербургом. Однако частичное обслуживание (помыть состав, что-то починить, подшаманить), а так же дневной отстой проходил и в депо «Крюково», где и развернулись нижеуказанные трагикомические события.

Всё началось с того, что машинист ЭД4МКУ-0153, после прибытия в Москву, обнаружил на одном из головных вагонов «ползун» (это когда при торможении деформируется колесо, теряя округлую форму, которая становится квадратной). Для устранения этой неисправности, в депо «Крюково» было решено головной вагон выцепить и отправить в цех ТО-4, для проведения обточки колес, на специальном станке. В общем-то стандартная процедура, но в тот раз что-то пошло не так…

2. Станок для обточки колёсных пар в депо Крюково. Автор фото MetRA

В тот момент я как раз менял полоз токоприёмника на одном из вагонов электрички ЭТ2М-112, зашедшей на обслуживание в объёме ТО-3. Как вдруг почувствовал сильный удар, аж выронил гаечный ключ из рук. Оглядевшись, увидел со стороны «Питерских» ворот цеха, тепловоз, значит электричку будут вытаскивать. Но откуда такая спешка, ведь толком ремонт даже не доделали. Бросаю «лыжу», хватаю инструмент и бегу вниз. У ворот цеха стояли подвагонник Паша с мастером, подхожу к ним:

– Вы куда машину потащили? Я ж ещё с крышевым не закончил!
– Да не переживай. Нам только «голову» отцепить. У МКу голова в станке застряла, сейчас от 112 прицепим и МКУшка на Питер полетит.
– Так, стоп, так ведь так же электросхемы разные и вообще совместимость...
– Да успокойся, мы уже сто раз так делали всё придумали, пойдём с нами, подсобишь если что.

Тут к нам подошли старший мастер с замом по ремонту и мы всей делегацией отправились на один из тракционных путей депо, где и стояла обезглавленная МКУ.

Итак, беда пришла откуда не ждали. Импортный станок, который исправно работал несколько лет подряд, немного приуныл и почему-то его заклинило вместе с зажатой колёсной парой. Причём в его цепких объятиях оказалось не абы что, а головной вагон экспресса, которых в составе всего две штуки а в природе четыре. Стоит ли говорить, что к тому же на места в который уже проданы все билеты?

Подходя к нужному пути, вижу, что на экспресс уже заступила локомотивная бригада. Машинисты стояли и с недоумением смотрели на место, где должен был быть головной вагон.

3. Сцена приёмки электропоезда без головного вагона выглядела примерно так. Кадр из нетленки Pixar.

Старший мастер подойдя к машинистам, начал описывать всю ту нехорошую ситуацию, которая случилась и что мы с этим будем делать. Монолог был следующим:

– Значит так, мужики, головной вагон заклинило в станке, сами разобрать его мы не можем, а специалисты из сервисного центра будут только завтра. Но мы нашли решение!!! Сейчас к МКУ мы прицепим головной вагон от обычной ЭТ2М, и подключим только тормозную магистраль. Машинист будет управлять движением из задней кабины. Помощник машиниста будет сидеть в головном вагоне, на «стоп-кране», и по рации будет говорить машинисту показания светофоров и где тормозить, а где разгоняться. Аккумуляторные батареи на этешке заряжены, так что как стемнеет, даже сможете включить прожектор. По идее, до Питера заряда должно хватить. Ну что, даём команду на сцеп?

Реакция машинистов МКу была примерно следующей.

4. Реакция машинистов МКУ на предложение старшего мастера

И машинистов можно понять, если от таких раскладов ох…ели даже самые отбитые и отмороженные пофигисты нашей бригады. Как ни крути, но ехать 650 километров до Питера вслепую, надеясь только на помощника и полусдохшую рацию, удовольствие явно сомнительное. Естественно машинисты восприняли подобное в штыки, и несмотря на все доводы зама по ремонту и старшего мастера, наотрез отказывались куда либо ехать.

До отправления с Москвы оставалось чуть больше часа, а электропоезд всё ещё стоял в Крюково. Вторая МКУ была в Питере, подменный состав не найти (ну не обычную же электричку выдавать), да и даже экспрессы повышенной комфортности явно не подходили для столь дальней дороги. Ещё немного и поезд пойдёт в отмену.

Ситуацию спасли электровозники из депо ТЧ-1 Москва-Октябрьская. В самый последний момент прибежал дежурный по депо: «Позвонили из ТЧ-1, у них есть подменный электровоз, вам только до Москвы доехать!». На этом моменте все облегчённо выдохнули. Поезд был спасён, а пассажиров головного вагона можно будет как-нибудь раскидать по составу.

Единственное был небольшой спор у зама по ремонту с мастером:
– Слушай, ну как электровоз к безголовой электричке прицеплять? Сейчас на Ленинградском вокзале пассажиры охренеют, все фотографировать начнут. Скандалу не оберёшься!
– Да нормально всё будет, поезд дневной, народу на вокзале в это время мало, никто и не узнает…

5. Ага, подумал я, уже успевший разослать с десяток смс друзьям железнодорожным- фотографам

Машинисты запустили электричку и МКУ, мелькнув «обрубленным» хвостом, отправилась в Москву, под посадку. А я наконец пошел обедать. Уже под конец смены мне посыпались обратные смс с благодарностями. Снять такой редкий момент получается не каждый день. Информация распространилась куда быстрее, чем ковид-19 и фотографии в интернете стали появляться уже вечером того же дня. Встречали уже на вокзале.

6. Электровоз ЧС2Т-956 с электропоездом ЭД4МКУ-0153 на Ленинградском вокзале. Автор фото Scrinoid

Уже на следующий день, в интернете появились фото этого поезда с подписью: «Если МКУ не может, ЧС2Т всегда поможет».

В Покровку выбрался клинский фотолюбитель Антон Петров. Его кадры получились самыми красивыми.

7. Электровоз ЧС2Т-956 с электропоездом ЭД4МКУ-0153 на перегоне Подсолнечная - Клин. Автор фото Антон Петров

Самое забавное, что большинство ж/д-любителей, посчитали эти фотографии фэйком, однако после публикации видео с этим поездом, им пришлось изменить своё мнение.

Но история на этом не закончилась. Состав был уже в Санкт-Петербурге, но его голова по прежнему оставалась в Москве. Поэтому, освобожденную голову, было решено доставить в депо Металлострой при помощи служебной мотрисы АЯ4д. Я в тот день был в Твери и совершенно случайно выбрался немного поснимать в окрестностях Твери вместе с Тверским фоторепортёром Сергеем Силантьевым.

8. Электромотриса АЯ4Д-004 с головным вагоном электропоезда ЭД4МКУ-0153 проследует платформу Санаторий, перегон Дорошиха - Лихославль

Мы конечно, при встрече, обсудили вчерашнюю хохму, но вот встретить такой сюрприз даже не загадывали.

9. Электромотриса АЯ4Д-004 с головным вагоном электропоезда ЭД4МКУ-0153 проследует платформу Санаторий, перегон Дорошиха - Лихославль

Какой подвести итог? Что же, как и везде, на железной дороге порой случаются такие форс-мажоры, из которых порой приходится в экстренном порядке искать выход. Самое главное, что ни один пассажир ничего не заметил и все доехали до нужной им станции без опоздания.

Статью посвящаю Антону Петрову, трагически погибшему при фотосъёмке на железной дороге 1 июня 2016.

Этот удивительный остановочный пункт находится в черте города Твери, причём даже не на его окраине, разве что в промзоне. Но весьма «обитаемой», даже несмотря на повальный развал промышленности в стране. Вокруг многочисленные СНТ, деревеньки, даже жилые массивы подбираются на расстояние пешей доступности. Но вот пошёл уже второй десяток лет как пригородные электрички перестали останавливаться здесь.

Знакомьтесь, друзья! Это остановочный пункт Лазурная.

1. Платформа Лазурная, «На Тверь», вид в сторону Чуприяновки

В 2009 году, с приходом в транспортную жизнь Ленинградского направления МТППК официально было объявлено, что остановка пригородных электричек по Лазурной отменяется из-за низкого пассажиропотока в 5-7 человек в сутки.

Спустя год, с зимним графиком 2010-2011 остановку вернули, причём всего двум поездам в сутки, причём оба были утренними и оба в сторону Твери. Пассажиропотока это естественно не добавило. Через полгода мытарств перевозчик заявил что-то вроде: «Ну вот, мы же говорили, что нет тут никаких пассажиров» и окончательно закрыл платформу.

А дальше остатки логического смысла теряются окончательно - в 2012 году проведён капитальный ремонт пассажирских платформ. Установлено новое ограждение, пешеходные светофоры для безопасного перехода путей.

С тех пор в Лазурной поддерживают чистоту, подкрашивают ограждения и разметку на платформах, в тёмное время суток работает освещение, Лазурная даже упоминается в схемах и расписаниях. Вот только поезда проносятся мимо. Ближайшая остановка к Твери со стороны Москвы - Чуприяновка находится аж в 14 километрах, для сравнения - о.п. Пролетарская со стороны Бологое находится всего-то в паре километров.

2. Платформа Лазурная, «из Твери», перегон Редкино — Тверь

В конце апреля случилась у меня поездка в Тверь по делам судебным. Местная газета «заимствовала» несколько моих фотографий для иллюстрирования своих статей. Причём журнализды не удосужились даже написать элементарный запрос на использование фотографий, не говоря уже про хотя бы символический авторский гонорар. Пришлось ехать, восстанавливать справедливость. А на обратном пути решил заехать в Лазурную. Подумав, что это очень хороший повод обкатать недавно приобретённый фотоаппарат Sony RX100.

Ну а по пути заскочил на промышленную станцию ТЭЦ-4 Тверского ППЖТ. Ещё лет 5 назад здесь кипела жизнь, всегда можно было встретить маневровые локомотивы, а в 80-х пути были даже электрифицированы для работы промышленных электровозов. Но в тот день станция меня встретила абсолютной тишиной, лишь на боковом пути одиноко стоял снегоуборщик ЦУМЗ, послевоенных лет постройки.

3. Снегоуборщик ЦУМЗ на путях промышленной станции ТЭЦ-4, Тверь

Не встретив ничего интересного поехал в промзону Лазурную. А оказывается вся жизнь кипела там. На переезде пересёкся с маневровым локомотивом #ржд подававшим вагоны на Тверскую газонаполнительную станцию.

4. Тепловоз ТЭМ18Д-138 на подъездном пути от станции Тверь на Тверскую газонаполнительную станцию, промзона Лазурная

Дожидаться его возвращения не стал, кто его знает, сколько времени он проведёт за забором и куда направится дальше. Поехал к закрытому остановочному пункту Лазурная.

По промзоне ездят городские автобусы, есть многочисленные остановки, от одной из них до железной дороги протоптана тропинка, даже сделано подобие настила через разлившийся ручей. Вот вам и отсутствующий пассажиропоток, ага. Зато лестничные сходы на платформы заварены, на всякий случай. Всё для удобства тех же уборщиков.

5.Электропоезд ЭВС2-08 «Сапсан» проследует о.п. Лазурная, перегон Редкино - Тверь

Уже вовсю пригревало солнце, пели птицы, а мимо проносились «Сапсаны» да «Ласточки» - красота! Вот эта поедет до Санкт-Петербурга, в качестве недорогого дневного экспресса.

6. Электропоезд ЭС1П-012 «Ласточка» в окрестностях остановочного пункта Лазурная, перегон Редкино - Тверь

Снимабельным было только движение в сторону Твери, всё остальное шло против солнечного света. На обработку таких кадров нужно слишком много сил. Но разве можно устоять перед харизмой чешских электровозов? Конечно же нет!

7. Электровоз ЧС200-003 во главе поезда «Невский экспресс» на перегоне Тверь — Редкино

После него движение затихло. Неподалёку, на от Клина до Решетниково на ремонт был закрыт второй путь (на Санкт-Петербург), вот железнодорожники как могли, пропускали скоростные поезда фактически по однопутке. Но мне хотелось дождаться поезда Москва - Петрозаводск с красивыми синими вагонами с историческими интерьерами, курсирующими до заповедника Рускеала .

Но сначала прошла экспрессная «Ласточка» до Твери, обогнавшая в Редкино петрозаводский поезд.

8. Электропоезд ЭС2Г-125 «Ласточка» проследует остановочный пункт Лазурная, перегон Редкино - Тверь

Но тут неожиданно со стороны Твери показался прожектор, издававший сотни дыма во все стороны. Что бы это могло быть? А это на хозработы проследовало два тепловоза после экипировки в Твери. Один из них - с красивым номером 444 мне уже встречался зимой, а вот за другим, в красивой синей окраске, я весь апрель бегал на станцию Клин, надеясь сфотографировать, но всякий раз уходил не солоно хлебавши.

9. Тепловозы 2М62-0444 и 2М62У-0360 на перегоне Тверь — Редкино

Эта парочка чуть было не перекрыла мне скорый поезд.

10. Электровоз ЭП2К-211 и тепловоз 2М62У-0360 в окрестностях остановочного пункта Лазурная, перегон Редкино - Тверь

Вот это движуха! Вдобавок на подъездном пути к металлобазе проехал ранее встреченный ТЭМ с полувагоном.

11. Тепловоз ТЭМ18Д-138 на подъездном пути к металлобазе Инчермет от промышленной железнодорожной станции Лазурь

Сделав серию фотографий я посчитал поездку удачно завершённой и на позитивной волне поехал домой. Надежды на новый фотоаппарат очень оправдались, даже при съёмке против света, что очень порадовало.

Давненько мы не «прогуливались» по железной дороге. От станции Клин мы прямиком перемещаемся на вторую, по значимости, станцию в Клинском районе. Станция Решетниково открыта в 1851 году в одноимённом, поначалу малонаселённом пункте в пределах Московской губернии, через который в середине XIX века пролегла Петербурго-Московская железная дорога. Это самая северная станция Николаевской железной дороги в пределах Московской области.

1. Вокзал на станции Решетниково, 1864 год, фото Иосиф Казимирович Гофферт

Одно из первых упоминаний о населённом пункте Решетниково датируется 1767 годом в Планах Генерального межевания Клинского уезда от 1766—1770 г.

Долгое время эти места считались «медвежьим углом» – нетронутые человеком леса, богатые птицей, зверем, грибами и ягодами. Название близлежащему посёлку дала фамилия человека, произошедшая от прозвища: решето – решеть – Решетников. Отчество от именования отца по профессии: решетник – ремесленник, изготовляющий решета (не решётки!). В давние времена на субботней ярмарке в Завидово решета, изготовленные местными мастерами пользовались особым спросом покупателей.

Мы помним, что Николаевская железная дорога строилась как единый ансамбль, полностью симметричным, разделяясь пополам в Бологое, эти две половины дороги тоже разделялись пополам Тверью и Малой Вишерой, где были построены станции I класса. Между ними были построены 4 станции II класса: Любань, Окуловка, Спирово и Клин. Решетниково же, получила статус станции 4-го класса. По аналогии с другими станциями здесь построили «парадный въезд» из двух водонапорных башен (как в Подсолнечной Солнечногорск ) которые не сохранились.

2. Водонапорные башни на станции Решетниково, конец XIX века

Первоначально Решетниково было небольшим полустанком и только с 20-х годов прошлого столетия станция начала играть заметную роль в жизни посёлка. В отличие от других, станций и остановочных пунктов Клинского района, в которых преобладала работа с пассажирами, Решетниково изначально строилась преимущественно грузовой, где изредка останавливались почтовые поезда. Это наложило «исторический» отпечаток на современное расписание. Несмотря на нахождение в Московской области, связь с Москвой тут гораздо хуже, чем в Клину, в котором находится конечный пункт многих пригородных электропоездов. Дальше Клина следуют электрички уже до конечных остановок в #тверь и #конаково.

3. Описание станции Решетниково. Скан «Иллюстрированный путеводитель по Николаевской Ж.Д.», Издание Николаевской железной дороги, Петроград, 1914

Кстати, о железнодорожной ветке на Конаково. Многочисленные ответвления от Октябрьской магистрали подключали к ней города, через которые так или иначе не прошла прямая как стрела первая в стране «чугунка», а иного способа выхода на сеть путей сообщения у них не было, либо это было слишком накладно. Как и в случае с Высоковском, было бы странным не построить ответвление в один из промышленных центров тогда ещё Московской области.

Однако к началу строительства Конаковской ветки власти изменили территориальную принадлежность города на Тверскую губернию, но железную дорогу всё таки построили, уже к 1937 году. Как и станция Решетниково, строилась она, в основном, для промышленных нужд. Но и 2-3 пассажирских вагона иногда включались в составы. 32 км на кукушке и вы в Конаково. На расстояние, которое современные электрички преодолевают за полчаса, паровозы, приводимые в движение торфом затрачивали чуть ли не всю ночь. К тому же, приходилось долго ожидать разъезде Моховое (Конаковский Мох), пока паровоз на манёврах ездил туда-сюда, отцепляя и прицепляя грузовые вагоны.

4. Паровоз Ов с поездом на Разъезде 2-е Моховое (Конаковский Мох), 1959

Пассажиры ездили в дореволюционных вагонах с железными печками, которые зимой тоже топили торфом Зимой печка в вагоне накалялись докрасна (на ходу тяга хорошая и торф сгорал отлично). Ночью вагоны освещались двумя фонарями со свечками.

Всё изменилось с закрытием торфопредприятия в Моховом. В 1964 году линию основательно реконструировали и электрифицировали, а от Решетниково пустили поезда-челноки до Конаково.

1 из 2

5. Электропоезд ЭР2-1040 прибывает на станцию Конаковский Мох со стороны Решетниково. Источник группа ВКонтакте «Конаково. Век двадцатый.»

Для этого, в Решетниково построили третью пассажирскую платформу, у которой между рейсами отстаивались электрички.

6. Студенты Геологоразведочного техникума на станции Решетниково в ожидании электрички на Москву. Справа, за постройками виден навес платформы №3, от которой курсировали поезда на Конаково

Постепенно, челноки Конаково – Решетниково продлили до Москвы, уже через 10 лет «коротких» маршрутов не осталось. В те годы думали об удобствах пассажиров.

1 из 4

7. Расписание пригородных электропоездов, 1968 год

Вообще, грузовое назначение станции определяло и большое количество ответвлений от неё. И, что самое характерное, ответвления эти предназначались исключительно для подвоза или вывоза грузов. Кроме Конаково, было ответвление длиной 7 километров к небольшому, затерянному в лесах посёлку с необычным названием Туркмен, что стоит почти на границе Московской и Тверской областей. Когда-то это был посёлок лесорубов и торфодобытчиков, вокруг которого существовала сеть узкоколейных железных дорог.

После развала торфодобывающей промышленности разработки торфа здесь прекратились, а здешние узкоколейки разделили печальную участь большинства узкоколейных дорог нашей страны – были разобраны. Ветка широкой колеи тоже была частично разобрана. А единственной дорогой в посёлок осталась грунтовка, проложенная прямо по насыпи бывшего узкоколейного пути. С сокращением рабочих мест посёлок стал приходить в запустение, многие дома брошены, новые не строились и люди из посёлка стали уходить, превратив его в типичное дачное поселение.

8. Фото - Останки тепловоза ТЭ3, разобранная ветка Решетниково - Туркмен, 16.10.2009, Автор фото: MaF, источник Паровоз ИС

В наши дни в начальной точке этой линии построена база запаса пассажирских вагонов, на которой отстаиваются выцепленные на время межпиковых сезонов дополнительные вагоны из скорых поездов.

9. База запаса пассажирских вагонов в Решетниково

Кроме веток широкой колеи, до 2002 года действовала узкоколейка до Саньково, по которой курсировали не только грузовые, но и пассажирские поезда.

Неплохой железнодорожный узел для маленького посёлка на задворках Московской области, не так ли? Естественно, такое хитросплетение путей, расположение на скоростной Октябрьской магистрали и близость к столице не могли быть не замечены Министерством Путей Сообщения, и в 1946 году рядом со станцией была создана Опытная путевая машинная станция №1 (ОПМС-1) Октябрьской железной дороги. Руководство СССР понимало, что без восстановления разрушенных войной железных дорог не получится восстановить нормальную жизнь страны. И именно это предприятие сегодня определяет значимость Решетниково как станции.

1 из 2

10. База Опытной Путевой Машинной Станции №1 в Решетниково, фото Tenya

В силу расположения на главной железнодорожной магистрали страны ОПМС-1 всегда считалась передовой и образцовой. До развала Министерства Путей Сообщения ОПМС-1 обслуживала участок от Москвы до Бологое. После реформы стала самостоятельным предприятием, конкурирующим с другими путевыми машинными станциями (по сути, могут работать везде, от Калининграда до Сахалина).

Статус «опытного» давал путейцам возможность получать всевозможную технику, которая в силу разных причин уже не могла работать в регулярных перевозках. Поэтому ОПМС-1 пестрил разнообразием техники. От старых американских тепловозов Дб завода Балдвин , поставляемых во время войны по ленд-лизу (о них чуть ниже), до ветеранов железных дорог, ТЭ3, и конечно же, гигантов 2ТЭ121. Побывали в Решетниково и первые два тепловоза серии М62, разработанной для поставок в страны СЭВ. Ну и конечно же, легендарный дизель-поезд ДР1-011, приспособленный для развоза путейцев. Построенный в 1967 году, он поступил в Решетниково в конце 80-х и доработал до предельного срока службы в 50 лет.

11. Дизель-поезд ДР1-011 на базе ОПМС-1 в Решетниково

И хотя в ОПМС-1 работает множество приезжих из соседних городов, многие жители посёлка Решетниково работают или работали на железной дороге. «Чугунка» основательно проникла в их быт. В честь неё названы поселковские улицы: Октябрьская, Железнодорожная, проезд ОПМС-1. А знаете, какая самая главная примета наличия не просто железной дороги в населённом пункте, и даже не станции, но какого-то крупного предприятия? Вот если вас с закрытыми глазами увезти в незнакомый город, а там показать окраины… Да очень просто – каждый, уважающий себя железнодорожник обязательно негласно имел бонус с работы. Так и вышло, что у Серафимовского храма в посёлке вместо бордюров удачно приспособлены железобетонные шпалы. Да что там, вместо бордюров... В Решетниково из шпал сделана дорога от станции к базе ОПМС1!

1 из 3

12. Дорога из шпал от станции к ОПМС-1, фото Tenya

А ещё в Решетниково повсеместно встречаются гаражи и сараи. Но не простые, а из бывших вагонов. В ту пору, когда металлолома было много, за ним особо не следили, лишь бы под ногами не мешался. Вот работники и приспосабливали имевшиеся в больших количествах списанные вагоны. Ну а что? Большой, железный, с крышей! В Клину или даже Конаково такого не встретить, а вот в Решетниково запросто!

1 из 2

13. Гараж из старого вагона, п. Решетниково, 25.08.2016, Автор фото: Адмирал, источник Паровоз ИС

Такие же гаражи-сараи мне встречались только в Тульской области, в городе Узловая, но оно и логично. Узловая по железнодорожностям – это примерно как в лучшие годы Решетниково, только в квадрате кубе.

Чуть выше я писал про эксплуатацию в Решетниково ленд-лизовских американских тепловозов серии Дб (дизельный локомотив завода Балдвин).

14. Тепловоз Дб на путях ныне разобранной линии Лосиноостровская - Бескудниково

Всего в Советский Союз было поставлено 30 локомотивов в 1946 году. По результатам тягово-теплотехнических испытаний ЦНИИ МПС были выявлены крупные недостатки, заключающиеся прежде всего в невозможности использования полной мощности, в несоответствии между мощностью тяговых электродвигателей и генератора, в недоиспользовании сцепного веса.

В Решетниково из списанного тепловоза сделали несколько сараев. Один из них, сделанный из бывшей кабины, можно увидеть прямо из она электрички, если ехать в сторону Клина, прямо у забора ОПМС-1.

15. Путейский сарай из кабины тепловоза Дб у станции Решетниково, фото Евген№4

В 1966 году село Решетниково получило статус посёлка городского типа, что означало, что большинство населения занято не в сельском хозяйстве, а на заводах. Это считалось очень статусным событием. Так Решетниково получило свой герб. «В зелёном поле скрещённые два молотка, рукоятями вниз и две кирки рукоятями вверх, пространство меж рукоятей заполнено пурпуром и обременено почтовым рожком, все фигуры золотые».

16. Герб посёлка Решетниково

Почтовый рожок это отсылка к принадлежности к Клинскому району, скрещённые молотки - как символ железнодорожного узла. А кирки символизируют Московский геологоразведочный техникум, давший большое количество специалистов предприятиям разных регионов нашей страны. Он был образован в 1930 году. В первой половине 30-х годов располагался в Москве, с 1936 года - в Решетниково. Техникум осуществляет подготовку квалифицированных специалистов для России и зарубежных стран.

XXI век начался весьма благосклонно для станции. Несмотря на то, что Октябрьская дорога взяла курс на выведение грузовых поездов на соседние направления, в Решетникого пришли зарубежные инвесторы, построив крупнейший стекольный завод, благодаря которому станция не только увеличила грузооборот, но и расширилась. Из-за казуистики в земельных отношениях, подъездной путь к заводу отходит уже ответвлении на Конаково. Сносить практически построенный дом на оси запроектированного подъездного пути не решились.

1 из 3

17. Начало подъездного пути на стекольный завод в Решетниково (направо). Прямо - ветка на Конаково ГРЭС

Сам завод располагает собственным парком тепловозов, которые круглосуточно подвозят вагоны с сырьём со станции и вывозят обратно готовую продукцию.

1 из 3

18. Тепловозы ТГМ4Б и ТГМ4 на путях завода Главербель (AGC Flat Glass) в Решетниково, фото Tenya

А сами РЖД, в рамках подготовки к скоростному сообщению, построили в Решетниково тяговую подстанцию, к которой ведёт свой подъездной путь.

19. Справа стрелка и подъездной путь к тяговой подстанции в Решетниково, фото Tenya

Какие ещё железнодорожности можно увидеть в Решетниково в наши дни? К сожалению, каких-либо старинных построек на станции не сохранилось, за исключением жилых казарм. Старинные водонапорные башни были снесены, по всей видимости, после войны. Жилые казармы в междупутье также совсем недавно снесены, а их жителям предоставили современные квартиры в новом доме. Но зато на станции есть работающий вокзал с залом ожидания, построенный в момент открытия пассажирского движения на Конаково и в характерном стиле этого ответвления.

20. Станционное здание (слева) и вокзал (справа) у платформы №1 (на Москву) станция Решетниково

И тем грустнее, что на фоне всего этого, в Решетниково сделаны короткие пассажирские настилы, вещающие всего-то, 10 вагонов электрички и 7 вагонов электропоезда «#ласточка», из-за чего при выходе из поезда нужно быть осторожнее и убедиться, что есть, куда выходить. А ещё лучше – сразу садиться в первые вагоны. Причём при предыдущей реконструкции, в бедные 90-е годы, были построены платформы позволяющие принимать полноценные 12-ти вагонные составы. Но что-то пошло не так, и когда, наконец, по нашему направлению стали курсировать такие длинносоставные электрички, железнодорожники снова затеяли ремонт. И то ли сэкономили, то ли забыли, но такие короткие платформы остались только в Решетниково и соседней Черничной.

21. Пассажирские платформы в Решетниково, вид в сторону Клина

Ну, а мы в следующий раз перенесёмся в южную точку Клинского района, в Покровку, на станцию упущенных возможностей.

Автор благодарит Виктора Белоусова и Евгения Карпычева за информационную поддержку в написании этой статьи.

Про виды деповского ремонта мы уже рассказывали в предыдущей статье, и получили множество отзывов. Кто-то восхищался трудом простых железнодорожников, кто-то ругал бардак на железке и в стране в целом, но многие читатели сами работали или продолжают трудовую деятельность в РЖД. Разумеется, в разных депо одни и те же ремонты организованы по разному, даже на в пределах одной дороги, из-за чего возникло недопонимание с коллегами по цеху.

Сегодня расскажем про один из видов ремонта, направления на работу на котором боятся все, без исключения слесаря в крюково

«Штрафбат»

Куда отправляют провинившихся слесарей и машинистов? Туда, где, банально, не хватает рабочих рук из-за высокой нагрузки. Наверное поэтому некоторые слесаря в депо Крюково называют участок ТО-3 штрафбатом, хотя я не согласен с подобной формулировкой. Скорее это передовая депо, нагрузка тут действительно огромная. И хотя ТО-3 (Текущее Обслуживание третьего объёма ) считается самым лёгким видом ремонта, по сути выполняется ремонт объёма ТР-1 (за исключением некоторых моментов), а это уже совсем другой коленкор. Добавим тот факт, что на канаву то и дело заходят электропоезда, и отсюда же сразу уходят на линию. Филонить просто некогда, работать надо быстро и слажено, как говорится, отступать некуда за нами Москва, точнее её Ленинградский вокзал, а там пассажиры желающие вовремя уехать с работы домой.

Как же меня занесло сюда? Давайте обо всём по порядку, во-первых я совершил косяк…

1. На фото 1-я канава участка ТР-1 в депо Крюково

• Во-первых, во всей бригаде ТР-1, я поставил рекорд по больничным, умудрившись уйти "на бюллетень" аж дважды за два месяца. Как так получилось другой вопрос, но болел я из-за сквозняков в цехах, напишу об этом в одной из следующих статей.
• Во-вторых, в немногие рабочие дни несколько раз опоздал на работу. Немного, на 10-15 минут, но всё равно карму они мне подпортили.

Народу в бригаде было чересчур много, поэтому мастер решил избавиться от «косячников» типа меня и ещё одного так же не отличающегося пунктуальностью товарища. Так я загремел на участок ТО-3. Мужики с ТР-овской бригады наперебой говорили, дескать ТО это лафа, да ещё и график обалденный 3/3… Но в жизни вышло всё наоборот…

Бригадой, куда нас направили, руководил мастер Николай Анатольевич Климашевский, высоченный мужик, под 2 метра ростом, бывший десантник, с поставленным командным голосом. Суровый, но справедливый. Познакомив нас с бригадой, начал проводить планёрку. В первый рабочий день ожидалось аж 4 электрички, то есть по 3 часа на каждую, в отличии от сравнимого по трудозатратам ТР-1, где на одну электричку подразумевалось 9 часов. Вообще, на участке ТО-3 рабочий день не нормирован, в теории смена с 8:00 до 20:00, но по факту пока не сдадут все машины никто домой не уходит. Мне лично случалось уходить домой и в 22:00 и в полночь, а то и позже.

2. Сборы домой, после тяжелой смены. Мобилофото автора.

Закончив планерку, мы приступили к работе.

Теперь о том, что из себя представляет участок ТО-3:

В главном цеху из трёх «канав» (путей), для ТО-3 отводилось две. Их легко узнать по наличию контактного провода над путями.

3. Редкий момент - пустуют обе канавы ТО-3 в Крюково, фото «Женский Машинист»

Начинается все с того, что в цех, своим ходом, со скоростью 5 км/ч, заезжает электричка. Маневровый машинист «гасит» машину, закрепляет тормозными башмаками. Затем приходит дежурный по депо, который специальным рычагом размыкает ножи разъединителя контактной сети.

Далее мастер вешает заземляющую штангу, подключает состав к воздушной магистрали депо и даёт команду на начало работ.

Подвагонники смотрят журнал с замечаниями и расходятся по машине, в бригаде 5-6 подвагонников, у каждого своя секция (секция это 2 вагона: моторный и прицепной или головной, который с кабиной). Слесаря открывают всю подвагонку, снимают и зачищают наждачкой дугогасительные камеры, зачищают губки контактаров, протирают ветошью изолирующие поверхности и высоковольтные вставки, проверяют работу электропневматических контакторов, контроллеров и переключателей. Если все нормально, то сообщают о готовности мастеру. В принципе за 2.5 часа эту работу выполнить можно.

4. Электропоезд ЭТ2М-037 на ТО в депо Крюково. Фото группы ТЧ-6 ВКонтакте

Но так случалось не всегда. Точнее исправная электричка была редкостью, зачастую они приходили с теми или иными дефектами. К примеру, самый распространённый случай это элементарный пробой изоляции, когда большими токами прожигается изолирующую поверхность и идёт замыкание на корпус вагона. Место «пробоя» полагается зачистить и прокрасить специальным лаком. А если изоляция повреждена сильно, то повреждённое оборудование необходимо демонтировать и переместить в ремонтный цех. Вот здесь-то и начинаются проблемы. Скажем, демонтировать и отнести в ремонт, линейный контактор (ЛК) можно самостоятельно, а вот чтобы демонтировать и снять реостатный контроллер (РК, масса около 100 кил.) или быстродействующий выключатель (БВ, масса около 70 килограмм.) уже требуется помощь коллег. Приходится бегать по вагонам и дёргать и без того занятых напарников. А потом нужно найти того кто умеет водить электрокару, так как в руках допереть до цеха ремонта реостатник очень проблематично.

Но это ещё пол беды. Ведь наличие подменных частей никто не обещает, особенно если цеховые «зашиваются». Приходится работать и вместо них, однажды пришлось собирать из двух сгоревших РК один рабочий))).

Но и это ещё не всё, ведь всё это добро нужно отвезти обратно к вагону, запихнуть в ящик, закрепить, подключить туеву хучу проводов, пневматику и проверить как это все работает. Все эти манипуляции занимают очень много времени, которого и так в обрез. Но может быть и хуже, если у вагона требуется замена электродвигателя, для этого вагон выцепляется и отправляется в цех ТР-2, там меняют двигатель на новый и собирают электричку обратно.

5. Замена электродвигателя в цеху ТР-2

Казалось бы - сиди и радуйся, ведь это уже не твоя работа! Но это только у кошек быстро получается. А в депо запрашивается тепловоз, подождать пока он приедет, пока вагон выцепят, пока загонят в соседний цех ТР-2, пока поднимут, пока поменяют двигатель, пока его подсоединят, пока всё соберут обратно... Времени теряется нереально много!

А дальше самое главное: это приёмка состава. В Крюково всего 4 приёмщика: представители РЖД, проверяют качество ремонта оборудования, а их коллеги от Московско-Тверской пусто-порожней конторы (перевозчика работающего на Ленинградском направлении Москвы, единственного в столичном регионе не относящегося к Московской ЖД) проверяют санитарно-техническое состояние вагонов. Все они работают посменно 2\2.

Остановимся на приёмщиках от РЖД: их двое, первый (не помню как зовут) бывший машинист, принимает машину без проволочек и быстро, делает замечания только по делу.

А вот второй Пал Палыч Тимохин (сокращённо ППТ), долбил бригаду до полусмерти. Зная всю технологическую карту ремонта от корки до корки, наизусть, докапывался до любой мелочи заставляя переделывать всю работу по два, а то и три раза. ВВ вставки и вал РК должны были блестеть как у кота! Ходил по подвагонке чуть ли не с белым платочком. Первым вопросом перед началом смены был: «Кто сегодня приёмщик?» , если ППТ, то вешайтесь.

При этом Палыч принимал так же и машины с ТР-1, но там было все гладко, несмотря даже на то, что порой качество ремонта было хуже чем на ТО. Странновато, не правда ли? Однако позже вскрылись истинные мотивы такого поведения, но об этом в другой статье.

После приёмки шкафы с оборудованием закрываются и на канаву подаётся напряжение. Маневровый машинист «заправляет» состав (поднимает токоприёмники, включает управление). Не знаю, откуда взялось это арго «заправить состав», возможно выражение сохранилось ещё с паровозных времён, мол заправить локомотив водой и прочее. В общем, кто в курсе, напишите в комментариях.

А мы продолжаем, когда электричка запущена, маневровый машинист включает свет в салоне, вентиляцию и отопление (зимой). На борт поднимается приёмщик от #мтппк с фотоаппаратом и термометром. А почти вся бригада ТО-3 бежит вперёд него менять перегоревшие лампочки в вагоне.

6. Электропоезд ЭТ2М на ТО-3. Фото автора.

Мастер, бригадир и пара слесарей идут по моторным вагонам и проверяют состав на тягу (какой вагон везёт, а какой нет). Для этого маневровый машинист затормаживает состав и ставит контроллер сначала в маневровое положение «М», затем в первое и смотрит на сигнальные лампы на пульте управления. Если что-то не работает, то маневровый сообщает мастеру номер вагона (по РПДА) и какая там неисправность. А мастер на нужном вагоне «кидает рог», и со слесарями лезет вниз её устранять. Если все хорошо, то на маршрутном табло пишут «Проверено» и отгоняют электричку в парк депо либо вовсе отправляют прямиком на линию. А бригада слесарей идёт чинить следующую.

На второй день у нас было аж 6 электричек, благо с нормальным приёмщиком, управились до 9 вечера, а на третий рабочий день опять 4. Сказать, что я охренел от такого ритма работы - значит не сказать ничего.

7. Мистер сова иллюстрирует моё состояние после первых трёх дней

Что такое ТО-3 в итоге? Это постоянная спешка, какая-то гонка, всё на бегу – но как мы знаем, спешка ни к чему хорошему не приводит.

Накануне новой рабочей смены приснился мне сон, что у платформы Алабушево, построили второй заезд в депо для поездов. И к нам на ТО-3 начали загонять электрички прямо из графика, вместе с пассажирами (как на пит-стоп в гонках формула-1 ) ещё и мастер постоянно орал, мол быстрее, быстрее!!!!

Так в моей голове родился мем.

8.

Вместо послесловия

За всё время работы к нам в бригаду несколько раз «снимали» машинистов или помощников. Перед началом смены все они, как один твердили, дескать ТО-3 – это отдых, а слесаря тут просто числятся для галочки, при этом нихрена не делая. Но выйдя на передовую, вкусив все тяготы и лишения нашего участка, эти горе-водители электричек тут же сбегали либо на больняк, либо в магазин за хорошим коньяком и уговаривать Зама по эксплуатации вернуть их обратно в ездовой график. Дольше трёх дней не продержался никто…

Побывав утром в Спирово, а потом заскучав в Левошинке, мы решили прогуляться до соседней остановки с романтическим названием Бухаловский переезд.

Первое, что мы встретили - это вот такая симпатичная казарма, ровесница дороги, между прочим! Когда-то здесь с семьями селились путевые обходчики, ответственные за свой участок пути. А сегодня это обычный жилой дом, с виду, разделённый на две семьи. Топятся печки, пахнет угольком. Кайф!

1. Путейская казарма, 409 км на перегоне Спирово — Калашниково. Главного хода ОКТ

Идти было легко, но в то же время как-то скучновато из-за абсолютно полного отсутствия каких-либо поездов. Наверное именно в этом кроется основная причина непопулярности Октябрьки у фотографов. И если в окрестностях Петербурга днём есть хоть небольшие, но шансы выловить что-либо не похожее на скоростной «Сапсан» или пригородный ЭТ2М, то по эту сторону от Бологое днём увидеть хотя бы грузовой - редкая удача. Увы, при «сапсанизации» все грузовые потоки выведены на соседние направления. Самая интересная и обильная движуха начинается поздно вечером и прекращается утром.

Но нам повезло! Пройдя примерно треть пути, обернувшись, вдалеке увидели робко мерцающий прожектор. Отлично, как раз дошли до одного из Бухаловских холмов, прорезаемых железной дорогой (тот который второй и побольше).

Мимо нас неспешно проследовал «валютный» поезд, как на железнодорожном слэнге называют контейнерные поезда.

2. Электровоз ВЛ10-1119 с контейнерным поездом на перегоне Спирово - Калашниково

А на вершине холма я увидел огромный валун, ледникового происхождения. Не совсем он здесь по естественным причинам, ведь выемка насыпалась грунтом, извлекаемым для постройки железнодорожного пути. Можно представить, сколько трудов стоило затащить его наверх, вместо того, чтобы просто сдвинуть вбок.

3. Тот самый валун наверху выемки

После контейнерного движуха снова утихла, без всяких намёков на скорое возобновление, ввиду копошащихся на опорах рабочих. А мы дошли до самой вершины холма и снова осмотрелись.

4. Перегон Спирово - Калашниково. Вид в сторону Бухаловского переезда

Вскоре нам также встретилось такое вот интересное гидрогеологическое сооружение. Видно, что сюда приходит много лесного зверья на водопой. Ну или паровозики посмотреть =)

5. Гидротехническое сооружение между Левошинкой и Бухаловским переездом

Сколько всего можно увидеть во время, казалось бы, ну самой обычной прогулки вдоль путей. Такие огромные муравейники нам попадались несколько раз.

6. Муравейник. Для масштабов приведу размер заборной секции - 2х4 метра!

Возле самой платформы, в месте где когда-то располагался тот самый переезд, в честь которого и назван тот самый остановочный пункт стоит ещё одна путейская казарма.

7. Путейская казарма близ о.п. Бухаловский переезд

Затратив на дорогу около двух часов, мы добрались до платформы Бухаловский переезд. Почему переезд, это понятно, он здесь был, пал в процессе организации скоростного движения, думаю, что ещё в 80-х, при запуске ЭР200, когда по всей дороге прошла волна массовых закрытий переездов. А может быть и раньше, точных данных найти не удалось. Но вот почему БухАловский, когда рядом расположена деревня БухОлово?! На мою память, то ли по ошибке, то ли из-за стёба, но новая надпись в расписаниях появилась с 2010 года.

8. Платформа «На Тверь» о.п. Бухаловский переезд

Но, как оказалось, лет 100 назад деревня рядом называлась куда забавнее - Бухало! Впрочем, и здесь нет никакого алкогольного подтекста. В основе названия можно рассматривать два варианта. Первый – от имени или прозвища Буханец: либо прозвище буйного человека, либо – по словарю Даля – ситный хлеб. Вероятно, в каком-то говоре могло существовать прозвище Буханец с таким значением. Второе значение – бухара – жалящее насекомое (пчела, комар и др.), а в экспрессивной речи – злоязыкий, ехидный человек, лгун, обманщик.

9. Платформа «на Бологое» о.п. Бухаловский переезд

Одна из платформ капитально отремонтирована, установлено модное диодное освещение. Платформы соединены специальным настилом по центру, оборудованы пешеходным светофором. Решил на память поиграть с табличками, всё равно ничего не едет.

10. Таблички на платформе Бухаловский переезд

В этом месте располагался железнодорожный переезд.

 

11. Вид от платформы Бухаловский переезд в сторону о.п. Левошинка

Время шло, ехать ничего не хотело. Пообедали, стал подтягиваться местный люд, подходило время электропоезда на Тверь. Обернулась в Бологое и возвращается, привёзшая нас в эти земли электричка, что было вполне ожидаемо.

12. Электропоезд ЭТ2М-052 прибывает к платформе Бухаловский переезд

Вспомнив, что сегодня воскресенье, решили дождаться «Гашиш-экспресса» (поезда Санкт-Петербург - Ташкент), который с зимнего графика стал ходить по воскресеньям. Сместились в сторону Калашниково, где растут такие замечательные ёлки. К сожалению, намудрив с настройками запорол кадр вблизи, выкладываю сюда только «дальний» вариант.

13. Электровоз ЧС2Т-951 с поездом №383 Санкт-Петербург - Ташкент на перегоне Спирово - Калашниково

Жаль, что время любимых с детства «теремков» уже ушло, в 2020 году повезло их сфотографировать трижды: на зимних каникулах и два раза летом. Может хотя бы проектируемый сейчас ЭП4 будет более харизматичным, чем безликий «обмылок» ЭП2К, поступивший в ТЧ-8 за замену Шкодам.

Вглядываясь в даль, замечаем прожектор со стороны Калашниково. ечего здесь гадать, время пригородного на Бологое. Загадываем что-нибудь зелёное, пока ещё была последняя возможность в тот день снять представителей традиционного окраса на перегоне. Приглядевшись внимательнее облегчённо вздыхаем - 037!

 

14. Электропоезд ЭТ2М-037 на перегоне Калашниково - Спирово

Возвращаемся на платформу. По пути замечаю, что щебёнка под ногами уж очень грязная, надо же так засрать всю магистраль! Яр отвечает, что это не говно, на этом участке испытывали специальный клейстер для балласта. И вправду, разлито аккуратно, шпалы почти не задеты. Да и щебёнка лежит плотнее обычного.

15. Рельсошпальная решётка на перегоне Спирово — Калашниково

Заиграла сирена. Непривычно, громко, с воплями про скоростной поезд. Обычно громкоговорители на платформах вандалят местные жители, всё равно толку от них никакого, но в Бухолово то ли не успели покорёжить, не то успели отремонтировать, но звуковые оповещения сильно мешали наслаждаться тишиной.

16. Электропоезд ЭВС2-04 «Сапсан» на перегоне Калашниково - Спирово

Следом за ним - ещё один, ровно через 15 минут.

17. Электропоезд ЭВС1-08 «Сапсан» на перегоне Калашниково - Спирово

Времени всего ничего, даже 16-00 ещё нет, а уже темнеет. Собираем вещи, разложенные на скамейке, готовимся к отбытию в Тверь. Уже известно, что нас отсюда заберёт ЭТ2М-074, встреченный нами в Левошинке, таковы особенности расписания.

18. Электропоезд ЭТ2М-074 прибывает к платформе Бухаловский переезд,

Сев в вагон еле нашли свободное место, опять ехали битком. Как сел - сразу провалился в сон, изредка прерываемый разъездными кассирами, ходившими по составу в челночном режиме.
А в электричке Тверь-Клин нас ожидало шоу! Бывает, что всего один пьяный способен по-доброму развлекать весь вагон, но нас ожидал целый квартет слегка выпивших женщин, правда под охраной непьющих, из-за чего злобных, но ужасно симпатичных дочерей. Дамы в сердцах поведали, что они сбежали со свадьбы в Твери (я правда не понял с чьей и в каком качестве они там присутствовали), в связи с чем, предлагали всем пассажирам вагона поучаствовать в их нескромном застолье. Узрев в моих руках флягу с бодрящим напитком, мигом переместились к нам, с требованием составить им компанию, но ЯР вежливо отказался, а мне пора было выходить.

Спасибо за внимание!

Вот и подходит к концу серия рассказов про #клин Про историю железнодорожной станции рассказано немало, осталось понаблюдать за её жизнью в наши дни.

В юбилейный год станции Клин есть чем гордиться. К примеру, исторический вокзал, построенный для Петербургско-Московской железной дороги, не просто сохранился, но и служит по своему назначению.

1. Вокзал станции Клин и электропоезд ЭС1 «Ласточка»

Частично сохранены здания круглого паровозного депо и железнодорожной казармы. Восстановлена и часовня. В целом, станция Клин остаётся одной из последних на Октябрьской железной дороге, почти полностью сохранивших свой исторический облик.

В новое время построен новый пешеходный мост, как и дореволюционный, его сделали полностью закрытым от непогоды.

2. Строительство нового пешеходного моста на станции Клин

У меня впечатления от нового моста двоякие: с одной стороны вроде бы благо для пассажиров - он стал шире, в нём можно укрыться от осадков, от ветра, а вот с другой... Находясь в этом «архитектурном чуде» сразу начинаешь понимать, как выгодно строить такие монстры. Одного только металлопроката на целый эшелон. Другими категориями на ЖД и не рассуждают.

3. Интерьер нового пешеходного моста на станции Клин

Всё таки есть что-то в нём теплично-оранжерейное, в жаркий день ощущения как если попасть в теплицу. Очень жарко в нём и душно. Для полноты картины не хватает огурцов или помидоров вдоль стенок.

4.

От духоты спасают только «слуховые окна». По задумке строителей они прикрывались своеобразными жалюзи, но после того как часть филёнок ушла в цветмет, в проёмах появилась сетка Рабица.

5.

Кстати, с ней появилась и вентиляция, и какая, а обзорность - можно увидеть приближающийся поезд и ускориться.

6. На пассажирских платформах так же появились укрытия от непогоды.

Постройка нового моста позволила установить дополнительные кассы перед платформами и разместить турникетные павильоны. Признаться, раньше я думал, что турникеты это веяние последних лет, дополнительный барьер на пути «зайцев», но нет. Как историк транспорта, я обратился к опыту и практике наших первопроходцев. В прошлом столетии, когда только появились железные дороги и, естественно, вокзалы, в России ввели перронные билеты, чтобы любопытствующий народ не толкался там, где ему делать нечего, и не мешал публике располагаться в залах ожидания и, главное, рассаживаться по вагонам, ну и... не смущать расстающихся, когда они целуются на прощание (тогда к этому относились весьма целомудренно). Заодно не станем забывать о сохранности клади, кошельков, карманных часов, иных ценностей пассажиров в излишней толчее перрона.

Примером во всех транспортных начинаниях в стране, безусловно, была первая магистраль Санкт-Петербург – Москва. Первое распоряжение о взимании платы за проход появилось в июне 1899 г. на Николаевском вокзале. Согласно этому распоряжению, лица, желавшие проводить отъезжающих и пройти с ними на вокзал, в зал ожидания и затем на платформу, должны были брать проездной билет до ближайшей станции Петровское-Разумовское и при выходе с платформы отдавать его служащему, т.е. специальных перронных не было.

После Николаевской это нововведение подхватили буквально все дороги, но согласно существующему положению любой дополнительный сбор следовало узаконить. Посему управления железных дорог стали ходатайствовать перед МПС о разрешении взимать незначительный сбор с посторонних, желавших для проводов или встреч пройти на вокзал, выйти на платформу. Но пока шла служебная переписка, российский пассажир решил явочным порядком установить свою квоту. Встречавшая публика брала проездные билеты 3 класса до ближайшей станции стоимостью чуть менее 10 копеек. На ряде дорог эти билеты при выходе к поездам не отбирались, и ими можно было пользоваться несколько раз. Наконец в январе 1907 года состоялось высочайше утвержденное Положение Совета Министров о взимании особого сбора за выход на пассажирские станционные платформы лиц, не имеющих пассажирских билетов, размер коего определяется Советом по тарифным делам. Именно с этого времени по всей России был введен специальный перронный билет стоимостью в те самые 10 копеек. На крупных станциях для преграждения публике свободного доступа устраивали специальные приспособления, строго контролировали наличие билетов, следили за порядком.

Эти маленькие картонные перронные билетики, что продавали в кассах у входа в вокзал, оказались такими живучими, что просуществовали до 60-х годов по цене в один рубль. Очень многие их наверняка ещё помнят, а вот сохранить не удалось: их надрывали и ... выкидывали. Пожалуй, и в музее ныне таких не увидишь. Затем на долгие годы от платы за вход на вокзал и перрон отказались. Вот такие забавные, но исторически обоснованные причины появления турникетов. Разумеется, этот исторический ликбез ничего общего с современностью не имеет.

Обновлённый вокзал скоро вернул себе былую славу. С постройкой нового моста исчезла легендарная лужа, растекавшаяся перед мостом после мало-мальского дождя.

7. Выкопировка из газеты «Серп и Молот». Очередная статья посвящена бездействию властей и железнодорожников в ликвидации огромной лужи перед билетными кассами и спускам с пешеходного моста

По новому пешеходному мосту иной раз хочется просто прогуляться и полюбоваться с высоты станционной работой. Или пройтись вдоль колоннады. Иной раз жалеешь, что давно закрыт ночной клуб «Николаевский», (вы ведь тоже его помните?) когда-то располагавшийся в здании вокзала, был бы лишний повод наведаться на станцию.

8.

В Клин стало модно приезжать именно по железной дороге, как встарь. Планировалось, что в 2014 году на проведение XV Международного конкурса им. Чайковского, с Пасхальным поездом в Клин прибудет Валерий Гергиев, но организаторы не смогли договориться с железнодорожниками.

1 из 2

9. Пасхальный поезд Валерия Гергиева в окрестностях Покровки

Также как Николаевская железная дорога положила начало развитию отечественной транспортной науки и техники, так и нынешняя высокоскоростная главная магистраль Октябрьской стала полигоном для внедрения передовых технологий, для испытания подвижного состава, средств сигнализации и связи путевого хозяйства.

Неизменно расстояние между двумя столицами России, но сокращается время, необходимое на его преодоление. Только и сегодня, и завтра километры и часы будут вмещать в себя то, что измерить невозможно, – судьбы создателей дороги, ее тружеников, её пассажиров – всю историю уникальной магистрали Санкт-Петербург – Москва.

10. Вид на станцию Клин с юго-западной стороны

Удивительно, но люди это читают!) Поэтому теперь просто нет права останавливаться. В этот раз я предлагаю познакомиться с жизнью железнодорожной станции Клин с послевоенных лет и до начала XXI века.

С ростом пассажирских и грузоперевозок не отставала и обновление подвижного состава. На смену паровой тяге в пассажирском сообщении, с 1950 года приходят дизель-поезда. Путь из одной столицы в другую они преодолевают на 1 час 55 м быстрее, чем «Красная Стрела». Поезда отличались высоким комфортом и пользовались популярностью у пассажиров. Особенно их ценили в субкультуре стиляг, как символ чего-то нового в привычных железных дорогах. Даже ходило выражение «поехать в Ленинград на дизеле» означало путешествие, не уступающее по уровню комфорта «Красной Стреле», но с огромным пафосом, с которым не сравниться даже современному «Сапсану».

1. Дизель-поезд ДП в районе платформы Малино, перегон Крюково - Сходня. Фото А . Бернштейн

Стремительно устаревающие паровозы начиная с 1957 г. на линии сменяют тепловозы. Как я уже писал, огромное здание круглого депо на станции, находившееся западнее вокзала, получило значительные повреждения в период Великой Отечественной войны. С переходом на новый вид тяги, в 1950-х годах, потребность в локомотивных депо значительно снизилась. И локомотивное депо на станции Клин было окончательно закрыто.

2. Тепловоз ТЭ7 с поездом «Красная Стрела» в окрестностях платформы Берёзки (тогда ещё без добавления ...-Дачные), перегон Подсолнечная - Поварово-I. Фото А . Бернштейн

Со второй половины 1950-х годов велись работы по электрификации Октябрьской магистрали. Первым шагом был участок от Москвы до Крюково, в 1950 году. Ещё три года потребовалось на продление до Клина. В 1957 году электрифицировали путь от Клина до Твери, а к 1962 году вся магистраль была полностью электрифицирована на постоянном токе напряжением 3000В.

3. Памятная статья в газете «Гудок». По какой-то причине репортёр не доехал до Клина и ограничился фотографией на станции Поварово-I

Станция Клин длительное время (ориентировочно с 1890-х годов до 1957 года) бывшая самым дальним пунктом движения пригородных поездов из Москвы. Клин и сегодня является конечным пунктом для большого числа пригородных поездов.

4. Вокзал станции Клин в 1970-е годы

Поэтапно росли и скорости движения пассажирских поездов. В начале 1980-х гг. в Риге были построены поезда ЭР200 мощностью 10 300 кВт.

5. Электропоезд ЭР200-1 в районе станции Клин, 6.I.2006. Автор: М.Шварц

Их постоянная эксплуатация началась с 1984 г. Расстояние от Ленинграда до Москвы поезда преодолевали за 4 часа 30 минут.

6. Электропоезд ЭР200-2 проследует станцию Клин, 2000 год

Но основной тяговой единицей в пассажирском движении стали электровозы фирмы «Шкода», поступавшие в депо Москва-Октябрьская и Ленинград-Пассажирский Московский с начала 1970-х.

7. Электровоз ЧС2Т-987 (ЧехоСловацкий, 2-й тип, Т - с реостатным тормозом, №987) на манёврах по станции Клин. Таких электровозов было построено всего 120 штук, все поступили на Октябрьскую дорогу для работы на линии Ленинград - Москва

Специально для вождения скоростных поездов по Октябрьской ЖД был закуплены скоростные электровозы ЧС200, мощностью 9400 кВт, способные вести поезд со скоростью 200 км/ч.

8. Электровоз ЧС200 с пассажирским поездом, станция Клин (ЧехоСловацкий, для скоростей 200 км/ч)

Вместе с тем, до середины 90-х гг. линия Ленинград – Москва оставалась линией со смешанным (пассажирским и грузовым) движением. Причём в дневное время преобладали грузовые поезда, а для пассажирских отводилось ночное время.

Пятилетка 1996-2001 гг. ознаменовалась масштабной реконструкции линии Санкт-Петербург – Москва, которую можно сопоставить по масштабам и значимости со строительством новой железной дороги. Объём и масштабы работ, впечатляют! Всего за 5 лет сделано больше, чем за все 150 лет истории магистрали.

9. Реконструкция верхнего строения пути по станции Клин

Реконструкция проведена в том числе и силами Опытной путевой машинной станции № 1 (ОПМС-1), располагающейся у станции Решетниково в Клинском районе. Всё это делалось для реализации скоростей 250 км/час! Расстояние между Петербургом и Москвой планировалось преодолевать за 2,5-3 часа, и, таким образом, сделать железную дорогу конкурентоспособной авиатранспорту.

10. Реконструкция путей по станции Клин

Спасибо за ваш интерес, друзья! Хорошего настроения и до скорых встреч. Если вам будет интересно ещё что-нибудь по станции или подъездным путям - напишите, пожалуйста!

Клин был не только крупной железнодорожной станцией, здесь располагался военный аэродром, сходились шоссейные дороги Москва – Ленинград, Волоколамск – Рогачёво – Дмитров. Через Клин немецкие полчища рвались на Дмитров, чтобы обойти Москву с севера и взять ее в кольцо. Командарм Г.К. Жуков отмечал Волоколамско-Клинское направление как наиболее опасное.

Война началась с беженцев из Прибалтики, которые ехали в переполненных поездах и автомашинах. Позднее начали поступать пассажирские поезда с эвакуированными детьми и женщинами из Ленинграда.

1. Эшелон с беженцы из Прибалтики, лето 1941

В июне-июле 1941 года даже ходил специальный эвакуационный поезд Ленинград - Москва. Через Клин шли эшелоны не только с беженцами и эвакуированными, но и с оружием, боеприпасами, с воинскими частями, которые перебрасывали к месту боёв. В это трудное время с первых и до последних дней войны проявили железнодорожники.

После 22 июня над городом то и дело появляются немецкие самолёты-разведчики.

1 из 2

2. Снимки из фашистской аэрофотосъёмки. Отмечены Круглое депо и вокзал. Западнее депо, где сходятся пути разворотного треугольника видны поленницы дров.

А уже в июле на город были сброшены первые бомбы. Начались регулярные бомбёжки.

3. Круглое депо после первого фашистского авианалёта. Фото Музея Октябрьской ЖД

Фашистские ястребы жестоко бомбили город с воздуха. 29 октября и 18 ноября 1941 года никогда не изгладятся из памяти клинчан. Первый фашистский налет унес жизни 74-х клинчан, было ранено 192 мирных жителя. Немцы с утра сбросили на Клин 86 фугасных и осколочных авиабомб, к вечеру налёт повторился: на головы мирных жителей упало 54 бомбы.

4. Руины Круглого депо зимой 1941. Фото Музея Октябрьской ЖД

Одна из фашистских авиабомб попала в стекловарочную печь стекольного завода. Заживо сгорела в расплавленном стекле вся смена, погибло 16 рабочих. То, что удавалось восстановить, снова разрушалось. Чудеса мужества и героизма показывали наши соотечественники в этот период.

5. Восстановление путей станции. В одном метре рельса - 43 килограмма, а женщины работают наравне с мужчинами

Задолго до прямого столкновения с противником, в разных частях Клина было построено 1400 долговременных огневых точек, установлено 24 тысячи противотанковых «ежей», изготовленных на Станкостроительном заводе Чепеля.

1 из 4

6. Один из противотанковых ежей изготовленных на Клинском станкостроительном заводе осенью 1941 года. Был обнаружен в районе железнодорожного моста через реку Липня, между станцией Клин и платформой Ямуга.

Предметом особой заботы были вагоны с людьми, боеприпасами и горючим. Такие составы формировались группами, их рассредоточивали и заблаговременно убирали на безопасные пути.

7.

В память автора врезались эмоциональные рассказы его бабушки. Как её папа, призванный на фронт, каким-то чудом сумел передать весточку, что будет проезжать с воинским эшелоном мимо родного Клина. Собрав гостинцев, прабабушка, проживавшая в Покровке, помчалась в Клин. По злой иронии судьбы, стоянку по Клину эшелону отменили и ходом как раз до Покровки и проследовали.

В начале октября враг занял Калинин, и движение почти прекратилось. Наступило затишье, которое длилось примерно до середины февраля 1942 года. А потом железнодорожное сообщение возобновилось.

8. Станция Клин в военные годы. Фото Музея Октябрьской ЖД

Необходимость военно-санитарных поездов, отлично зарекомендовавших себя во время прошлых боевых действий, понимали все. Нарком путей сообщения разделил поезда на две категории. Постоянные, выполняющие рейсы по маршрутам фронт — тыловые госпитали и временные, так называемые санитарные летучки. Летучки предназначались для перевозки раненых в ближайший тыл.

При этом, по воспоминаниям самих участников событий, в таких поездах можно было встретить совершенно невообразимые для железной дороги изобретения. Так, на крышах вагонов часто можно было видеть… огород! Самый настоящий огород, ящики, в которых выращивали зелень для раненых. А из-под вагонов слышалось кудахтанье и хрюканье. Там обитали куры-несушки и поросята! Опять же, для разнообразия питания раненых.

Система наркомата путей сообщений была и остаётся даже сегодня достаточно военизирована. Погоны, которые мы видим на работниках железных дорог, вовсе не дань моде. Это строгая, почти военная, иерархия. Именно поэтому, указание наркома выполнялись в срок. И контроль за их выполнением был жёсткий. Страна не могла себе позволить разгильдяйства.

В условиях, когда немецкая авиация господствовала в воздухе, а танковые клинья пробивали нашу оборону в разных местах санитарные поезда стали объектом постоянной охоты летчиков и танкистов немецкой армии. Их не смущало наличие красных крестов и отсутствие защиты поездов. Русские не люди. Значит, уничтожать их нужно без оглядки на всякие договоры и нормы морали.

9. Один из пострадавших эшелонов на участке Клин - Тверь, осень 1941

Моему прадеду не суждено было вернуться с войны. Уже под самый её конец, один из санитарный поездов, в котором его везли в госпиталь, был разбомблён очередным авиа налётом.

10. Мемориал разбомблённому эшелону и электропоезд ЭВС1-07 «Сапсан», близ платформы Заозёрье, перегон Боровёнка - Окуловка

Поезда возвращались с фронта не менее «раненые», чем те, кого они привозили в госпитали. Вагоны с белыми крышами и красным крестом на ней, пришлось оперативно перекрашивать в менее заметные цвета. Как и на многих станциях, в Клину был организован пункт ремонта таких «пострадавших» поездов.

11. Паровозы после авианалёта

Кроме сугубо мирных поездов, оборону вели и мощно вооружённые, бронированные поезда. С врагом сражались все имеющиеся боеспособные силы, которые к тому времени имелись в распоряжении. Огромный вклад в оборону Москвы привнёс бронепоезд №53, которому была поставлена задача отражать атаки гитлеровцев между Клином и Подсолнечной.

1 из 3

12. Клинско-Солнечногорская оборонительная операция осенью 1941

Бронепоезд — это железнодорожный состав с артиллерийским и пулеметным вооружением, укрытый броней. Предназначен он для боевой поддержки пехоты и других родов войск, а также для ведения самостоятельных боевых действий в полосе железной дороги. Бронепоезда возникли от удачного соединения подвижного состава и артиллерии.

13. Бронепоезд №53, оборонявший Клин и Солнечногорск

Шёл шестой месяц Великой Отечественной войны. Немецкие войска неудержимо рвались к столице нашей Родины городу Москве. Встретив упорное сопротивление советских войск под Клином, мощная танковая группировка гитлеровцев, , стала обходить его с юго-запада и двигаться на Солнечногорск с целью перерезать железную и шоссейную дороги. Для поддержки оборонявшихся здесь соединений 16-й армии и был прикомандирован бронепоезд № 53.

22-23 ноября 1941 года экипаж бронепоезда выдержал тяжелейший поединок с немецкими танками под Солнечногорском. 22 ноября в 16.00 часов бронепоезд находился на станции Покровка. Враг наседал из последних сил. Весь экипаж был в постоянном напряжении. Дозорные внимательно следили за воздухом, не появятся ли вражеские самолеты, могли выскочить из-за перелеска и танки.

Утром командир бронепоезда капитан А. Д. Джахиев и комиссар политрук В. П. Полюсук. направились к дежурному по станции Покровка узнать последние новости. Несколько минут оператор тщетно пытался связаться по селектору с Клином или Подсолнечной. И вдруг в небольшую станционную комнату ворвался мужской тревожный голос: «Говорит Подсолнечная. Слышу рев фашистских танков. Сейчас они ворвутся в город. Наша станция до отказа забита эшелонами».

Поезд на полной скорости двинулся к Подсолнечной. Когда поезд подошёл к Солнечногорску, Джахиев увидел, что с юго-запада к железной дороге движутся немецкие танки. Бронепоезд № 53 с ходу вступил в бой. Из воспоминаний члена экипажа бронепоезда Н. Дзэнеладзе:

«Мы увидели колонну из 10 танков. Они разделились на две группы и открыли огонь по бронепоезду. Командир, капитан Джахиев, подпустил танки на близкое расстояние. Все четыре орудия бронепоезда открыли огонь. Первыми снарядами были подбиты два танка. Немцы, не ожидавшие такого отпора, отошли. Используя естественные укрытия, немецкие танки пытались перекрыть путь бронепоезду, разворотить гусеницами рельсы. Но мы своим огнём не допустили их к полотну железной дороги и подбили ещё три танка. Выскочившие из горящих танков экипажи были уничтожены пулеметным огнём».

Умело маневрируя, бронепоезд около двух часов вёл артиллерийскую дуэль с танками и прикрывал отход своих войск на новые позиции.

А в это время, в Подсолнечной, на путях стоят составы, много составов. В них боеприпасы, военное имущество. Нужно всё это спасти, вывезти из-под огня противника. Пока бронепоезд вёл заградительный огонь, свободные паровозные бригады бронепоезда заняли места на стоявших паровозах. Состав за составом выкатываются со станции. Все заняты своим делом: кто работает за машиниста и кочегара, кто за сцепщика и стрелочника.

Расчистив пути, в полночь бронепоезд отходит к станции Поварово. Приняв там десант – пулемётный батальон, поезд снова держит путь в Подсолнечную. Там пулемётчики с ходу занимают огневые позиции. Им предстоит трудная схватка с противником.

Из воспоминаний комиссара интендантской базы 16-й армии С. М. Ямщикова: «Примерно в 15 часов 22 ноября в Солнечногорск прорвалась группа лёгких немецких танков с десантом автоматчиков, хотя бои шли в пятнадцати километрах от города. В эти дни нами в городе Высоковском под Клином был свёрнут и эшелонами эвакуирован на станцию Подсолнечная продовольственный склад, снабжавший этот фланг 16-й армии. Кроме того, на станцию в адрес 16-й армии прибыли вагоны с теплым обмундированием и валенками. Мы готовили эшелоны к отправке, да помешали вражеские танки. Если бы не своевременная помощь бронепоезда, нам бы пришлось туго…»

После этого боя поезд отходит в тыл. На перегоне Подсолнечная – Поварово состоялась вторая артиллерийская дуэль бронепоезда №53 с большой группой танков. Танки пытаются обогнать бронепоезд, выйти на железнодорожное полотно, разрушить путь. Но бронепоезд, пробивая себе путь огнём, выходит из зоны огня танков и прорывается к Москве.

Так произошёл редчайший случай, когда бронепоезд вступил в единоборство с наседавшей на него громадой фашистских танков и вышел победителем. Умелые действия бойцов бронепоезда не дали противнику перерезать железную дорогу, за которой открывался прямой путь на Ленинградское шоссе, по которому отходили массы наших войск. Сам бронепоезд за тот бой получил три десятка крупных и более сотни небольших пробоин.

14. На снимке — командир бронепоезда капитан Джахиев А.Д. объясняет задачу группе офицеров перед выходом на боевую операцию. Присутствуют слева направо: командир бронеплощадки лейтенант Ф. Соченко, комиссар бронепоезда В.П. Полюсук, командир бронепоезда капитан А.Д. Джахиев и секретарь партийной организации лейтенант Смирнов Н.М.

Особо хочется отметить подвиг женщин. Они работали на самых разных участках, от машиниста до кочегара, от дежурного по станции до стрелочника. Подвиги их не забыты, именем старшего машиниста паровозной колонны №4 особого резерва Народного Комиссариата путей сообщения СССР, Чухнюк Елены Мироновны назван один из электропоездов депо Крюково, периодически курсирующий и через наш город.

15. Электропоезд ЭТ2М-045 «Имени Героя Социалистического Труда машиниста Елены Чухнюк» проследует парк Шлюз станции Лихославль

Не прошло и недели после снятия оккупации, как 19 декабря, в Клин прибыл министр иностранных дел Великобритании Энтони Иден. Вместе с ним приехала представительная команда британских военных – вице-маршал авиации Колоер, адмирал Майле, генералы Имперского Генерального штаба Мей и Мекфарлан. Англичане воочию убедились, что русские могут разгромить гитлеровские орды.

16. Приезд гостей в Клин на открытие музея Чайковского 6 мая 1945

Уже в 1942 году началось восстановление народного хозяйства. 23 февраля 1944 г. движение на линии Ленинград – Москва было полностью восстановлено, и в марте 1944 г. прошла первая после блокады «Красная стрела». А в 1947 году объём грузоперевозок на участке Москва – Клин достиг довоенного уровня.

Спасибо за ваш интерес, друзья! Хорошего настроения и до скорых встреч. Напишите, пожалуйста, ваши истории связанные со станцией Клин.

В прошлой публикации, посвященной постройке небольшой станции в Клину, я обмолвился о некоторой удивительной ошибке с чертежами, из-за чего был построен вокзал куда больший, чем полагалось и сейчас настал черёд рассказать о нём, а также других удивительных постройках.

А что же было на вокзале?

Конечно, там были залы ожидания для пассажиров 1-го, 2-го и 3-го классов. А ещё кассовое, багажное и телеграфное отделения, буфет, кухня. Почти до середины прошлого столетия пассажиры проходящих через Клин поездов успевали за время стоянки пообедать на станции. А чтобы поезд не ушёл без пассажиров, звонком в вокзальный колокол давался предупредительный сигнал. В то же время служитель звонил в ручной колокольчик в помещении буфета.

1. План помещений вокзала станции Клин. Ещё на стадии проектирования дороги учитывалось даже количество необходимой мебели для каждого вокзала.

Учитывая время хода поезда даже между станциями I и II классов (примерно 90 километров) в 3-4 часа, наличие столовых было важно. Станции на которых имелись заведения общепита даже отдельно отмечались в расписаниях. Для пассажиров попроще, были устроены «Кубовые для кипятку», где можно было набрать горячей или холодной воды.

Любопытно описание одного из вокзалов французским путешественником Готье*, составленное в 1858 г.: «Здешний обед – это разноплеменное пиршество, на котором говорят на большем количестве языков, чем у Вавилонской башни. Широкие сводчатые оконные проемы с двойными стеклами с двух сторон освещали зал, где был накрыт стол и где царила приятная тепличная температура, в которой веерные пальмы, тюльпанные деревья и другие растения тропических стран уютно расправляли свои широкие листья. Стол был накрыт роскошно: с серебряными приборами и хрусталём, над которыми возвышались бутылки всевозможных форм и происхождения. Здесь были все лучшие марки вин. Длинные бутылки рейнских вин высились над бордосскими винами, а также все знаменитые марки английского пива. Кроме щей, кухня (не стоит и говорить об этом) была французской, и я запомнил одно жаркое из рябчика, которое сделало бы честь Роберу. Официанты в чёрных фраках, белых галстуках и белых перчатках двигались вокруг стола и обслуживали с безумной поспешностью.»

* Теофиль Готье – французский писатель и путешественник, который провел много времени в России на рубеже 1850-1860 гг. и оставил весьма интересные записки о быте того времени. С достоверностью там не всегда всё в порядке, но сам взгляд француза на русский быт очень интересен.

2. Буфет на станции Клин, фотография из фондов Краеведческого Музейно-Туристического Центра Клина

«Построенные по единому плану станции великолепны. В их архитектуре удачно сочетаются красные тона кирпича и белый камень. Но тот, кто видел одну из них, видел их все. Опишу ту, где мы остановились на обед. У этой станции есть своя особенность: она стоит, как церковь Святой Марии на Странде, не у края дороги, а между линиями рельсов. Железная дорога обвивает её своими лентами, и здесь встречаются, не мешая друг-другу, поезда, идущие из Москвы и из Санкт-Петербурга. Оба состава выплёскивают на перрон справа и слева своих пассажиров, которые садятся обедать за одни и те же столы.»

3. Публика за обедом на железнодорожной станции

В Московском крыле вокзала расположились отделение для кассирской выручки. В отдельном здании (деревянный багажный сарай) осуществлялся приём багажа, рядом находились деревянные туалеты.

4. вид на станцию Клин со стороны Москвы, фото Василий Андреевич Беликов

В Петербургском крыле вокзала, в полуротонде находилось императорское отделение – пять «царских комнат» для пребывания лиц императорской фамилии во время их поездок железной дорогой. Вход в царские покои предваряло каменное крыльцо. А перед ним был разбит миниатюрный садик для пассажиров.

4. Цветник и мост через железнодорожные пути у северного крыла вокзала. Да, раньше пешеходных мостов было несколько. Фото Василий Андреевич Беликов

«Царские комнаты» предназначались не столько для отдыха, они скорее играли роль представительных учреждений. Здесь планировалось устраивать торжественные церемонии по случаю приезда лиц императорской фамилии, проходили встречи с главами города и представителями общественности. В интерьере были использованы драпировки, цветные и зеркальные стёкла, дубовый паркет для пола, мраморные камины, изготовленные итальянским мастером Катоцци. Стены покрывали цветочные обои с золочёными багетами. Двери сделаны в Петербурге на заказ столярных дел мастером Гассе.

К сожалению, за короткий период оккупации во время войны, императорские комнаты были разрушены, и так и не были восстановлены. Однако интерьеры того времени можно увидеть в Твери, где их не так давно восстановили во время реконструкции вокзала. Сегодня они являются частью музейной экспозиции. Кстати, это единственные восстановленные «императорские комнаты» на пути из Петербурга в Москву. На станции II класса Спирово сохранилось помещение и некоторые элементы мебели, но его отделка была утрачена.

По правую руку от выхода с моста стоял одноэтажный кирпичный дом, крытый двускатной крышей, - это была железнодорожная казарма, где жили рабочие - путейцы. Частично этот исторический дом сохранился, в виде фасадной стены, ставшей частью одного из привокзальных торговых центров. Сегодня в нем расположилось кафе быстрого питания.

5. Остатки железнодорожной казармы при станции Клин, встроены в торговый центр

А вот располагавшийся здесь же, на привокзальной площади железнодорожный сад пал жертвой коммерции несколько лет назад. На его месте вырос ещё один магазин. Прежде, в нем очень любили гулять горожане. В хорошую погоду и путешествующим можно было не спешить и при случае отдохнуть в этом саду. Здесь звучала музыка духового оркестра. Тут же работал и местный буфет, где можно было отдохнуть за столиком.

6. Железнодорожный сад рядом со станцией. В наше время примерно на этом месте находится линия касс одного сетевого магазина. Фото Василий Андреевич Беликов

В комплекс станционных построек так же входила Богородицкая часовня, построенная в 1866 году настоятелем Троицкого собора протоиереем Сергием Модестовым (ширина - 4,3м, длина - 2,2 м., высота - 2,3 м. Часовня была выкрашена в желтый цвет и покрыта железом, выкрашенным зелёной масляной краской. Снаружи и внутри оштукатурена. Имела два окна, подоконники из белого камня, дверь и иконостас длиной 3,5 м, высотой - 2,1 м. Часовня (как и Иверская на Советской площади) была посвящена чудесному избавлению императора Александра Николаевича от угрожавшей ему опасности при покушении на него в апреле 1866 г. террориста Каракозова. Относилась она к Троицкому собору. В 1885 году в неё перенесли чтимый образ Пресвятой Богородицы, именуемый Клинским. До этого икона находилась в зале ожидания вокзала. История появления клинской иконы весьма загадочна. Осталось предание, что она была написана за одну ночь неизвестным пассажиром в зале ожидания железнодорожного вокзала в Клину. Это было накануне крушения поезда, в котором ехал император Александр III с наследником престола царевичем Николаем и всей своей семьей. Неизвестный художник просил людей в эту ночь молиться перед иконой. Как известно, после крушения поезда семья императора осталась невредима. А иконописца с тех пор никто не видел. Первоначально образ находился в зале ожидания вокзала Для него был сделан большой киот, перед которым горела неугасимая лампада. В 1885 году икону перенесли в Богородицкую часовню.

1 из 2

7. Крытый железнодорожный переход и часовня. Коллаж с использованием фотографии В.А. Беликова

Образ написан на деревянной доске масляными красками. Удивительно искусно выписаны оба лика. Они всегда производят сильное впечатление на молящихся. Письмо очень тонкое, в стиле академической школы иконописи 2-й половины XIX века. В скором времени после написания икону одели в ризу, сделанную с большим вкусом и украшенную дорогими камнями.

Один раз в году, в день празднования Тихвинской иконы Божией Матери 9 июля (26 июня по старому стилю) в привокзальной часовне служились молебны.

Как объект религиозного культа, часовню закрыли в 1930 году. После этого в ней обустроили кассы для продажи железнодорожных билетов. Здание часовни было разрушено в 1979 году. А икону удалось спасти, её перенесли в Скорбященский храм, где она и находится в настоящее время. В 2018 году начато восстановление часовни, возможно она распахнёт двери уже в этом году.

1 из 2

8. Часовня при станции Клин в процессе восстановления, ноябрь 2018

Синематограф… в депо!

Как вы можете видеть, в отчёте использовано множество фотографий, сделанных в конце XIX века известным фотографом Василием Андреевичем Беликовым. До нашего времени сохранилось множество сделанных им фотографий Клина, давно ставшие историческими визитными карточками города. А сам Беликов зарабатывал на жизнь тем, что держал книжный магазин в Твери.

В январском номере 1908 года журнал «Светопись» сообщал об открытии в Москве «ряда кинематографических театров» — на Театральной площади («Континенталь»), в Столешниковом переулке («Одеон»), на Малой Дмитровке («Фарс») и других. Новый вид искусства быстро завоёвывал популярность; в конце концов им увлёкся и В. А. Беликов, решивший открыть синематограф в родном Клину. 23 августа 1911 года он пишет начальнику 8-го отделения железнодорожной станции Клин письмо с прошением о разрешении устроить подобное заведение в здании при паровозном депо, чтобы уже в зимний сезон 1911/1912 годов начать показывать фильмы. Процент с дохода предполагалось отчислять одному из клинских учебных заведений. Помещение к тому моменту успели практически полностью приспособить под кинотеатр — устроили печное отопление и освещение, оснастили сцену, спланировали потоки зрителей. Прошение В. А. Беликова «с двумя гербовыми марками по 70 коп. и каталогом картин» ходило по инстанциям долгие девять месяцев. Все ответственные лица дали согласие, оставалось дождаться одобрения специальной комиссии. Ожидание затягивалось. Наконец 16 марта 1912 года сами служащие станции, желая ускорить принятие окончательного решения, направили в Строительное отделение Московского губернского правления просьбу: «Сеансы предполагались на Пасхальной неделе, не откажите в командировке техника в конце этой недели или в первых двух днях следующей». Просьба была удовлетворена, и 21 марта в Клин выехал специалист. Дорога была ему оплачена, он освидетельствовал здание депо и отметил в рапорте: «Я никаких препятствий к открытию сеансов в этом помещении не усматриваю». Однако официальное разрешение на «устройство кинематографических сеансов в здании бывших товарных мастерских при депо станции Клин» пришло только 21 мая 1912 года. Пропустив из-за бюрократических проволочек зимний сезон, В. А. Беликов, видимо, обиделся на чиновников и получать документ «категорически отказался». А тем временем, летний синематограф удалось организовать конкурентам Василия Андреевича – Клинскому пожарному обществу.

9. Останки Круглого паровозного депо на станции Клин, фото gen-shtab.livejournal.com

Впрочем и Беликов немного позже устроил свой кинотеатр в Клину, но совсем в другом месте, никак уже не связанным с железной дорогой.

Скоростной рекорд

Николаевская железная дорога создавалась прежде всего как скоростная магистраль. Именно на ней были поставлены все первые отечественные рекорды скорости поездов. Первый европейский рекорд скорости локомотивного хода был установлен всего через два года после открытия регулярного движения по магистрали – в 1853 году, и именно по эту сторону от Бологое! Экспериментальный поезд пролетел между столицами всего за 12 часов, из которых находился в движении 10 часов 40 минут. На ряде перегонов, скорость достигала 125 км/ч, вполне современный показатель! Перекрыть этот рекорд удалось только в 1913 году. Тогда опытный поезд от Петербурга до Москвы домчался за 7 часов 59 минут.

Официальное открытие дороги состоялось в ноябре 1851 года. За три дня до царского проезда дорогу подвергли последнему испытанию По ней перевезли два батальона Семёновцев и Преображенцев. Гвардейцы прибыли в Москву без всяких происшествий. Проведя окончательные испытания, наконец, решились пустить царский поезд.

«Случайные спутники из народа, – писал очевидец – объясняли движение поезда тем, что бесовскую силу зачурали в котле, что ей выхода нет и она поневоле работает. Даже ходила поговорка: «До чего народ доходит – самовар в упряжке ходит!». На пути и на станциях, и в особенности около селений, стояли по сторонам дороги толпы зевак. У одной из многочисленных деревень три старые бабы, махая руками, неистово кричали и кривлялись в какой-то дикой пляске, желая напугать и прогнать беса. Собаки из деревень забегали на путь впереди поезда, облаивая его как лошадей, некоторые из них попадали под колёса, других же отбрасывало метельником паровоза».

Попробую немного отойти от фотографий железных дорог и немного углубиться в историю появления рельсового транспорта. С самого её истока - с приходом чугунки появлялись новые деревни, посёлки и даже города. Существующие поселения обретали совершенно иной статус, начинали стремительно развиваться.

Сегодня я хотел бы начать рассказывать об истоках появления железной дороги, на примере одной из очаровательных станций Октябрьской магистрали - Клину. Об этом населённом пункте, железной дороге и жизни людей.

Почему именно про Клин я собрался немало всего рассказать? Потому что этот город и станция является моей «малой Родиной», местом силы и притяжения, как говорят. Соответственно и рассказы планируются глубокими, прочувствованными.

Железнодорожная станция Клин – 170 лет истории.

В следующем году станция Клин отмечает юбилейную дату – 170 лет открытия регулярного сообщения по железной дороге из Петербурга в Москву. Железнодорожная станция в Клину появилась одновременно с открытием дороги.

1. Электропоезд ЭТ2М-047 «170 лет Российским Железным Дорогам» где-то между Москвой и Санкт-Петербургом

Каждый город, область и край нашей страны по-своему уникальны, ровно как и уникальна железная дорога, проходящая по ним. Когда-то здесь с помпой встречали царские поезда, а в наши дни станция Клин осталась одной из немногих на Октябрьской железной дороге, сохранившая свой исторический облик. Как изменился город, что привнесла в городскую историю «железка», и как станция выглядит сегодня?

Почему станцию Клин построили далеко за городом?

В 1850 году в Клину появился новый для России вид транспорта – железная дорога, соединявшая обе столицы.

2.

До запуска сквозного движения между Москвой и Санкт-Петербургом оставалось ещё более года – оно началось 14 августа 1851-го, а открытие железной дороги для всеобщего пользования состоялось 1 ноября 1851 года (по старому стилю).

3. Памятная открытка «Привет с дороги», пользовавшаяся огромным спросом в станционных газетных лавках. Флажок логотипа как раз указывает на местонахождение описываемой станции

Петербурго-Московская железная дорога даже спустя почти два столетия остаётся образцом прямолинейности, редчайшим в мировом строительстве. На старой открытке хорошо видна прямолинейность трассы Николаевской железной дороги, которая восхищала не одно поколение строителей. Здесь же указаны её крупнейшие станции. «Чугунка» оказалась на 60 км короче шоссе Петербург—Москва. В погоне за прямизной строители магистрали проложили рельсы без захода в попутные города. Вот так и вышло, что железнодорожная станция Клин оказалась далековато от города.

4. План города Клин 1873 года. Станция даже спустя четверть века находилась не просто за городом, а скорее в ближнем пригороде

Связала город со станцией новая дорога, её так и назвали – Новоямская улица, в пику Староямской, бывшей тогда частью Почтовой дороги из Санкт-Петербурга в Москву. А вскоре и город продолжил свой рост уже в сторону вокзала. Ведь при станции были созданы железнодорожные мастерские, а выгоды нового транспорта быстро оценили промышленники, построив вблизи станции новые производства.

5. Станция Клин, вид на северо-запад, 1864 год, фото Иосиф Казимирович Гофферт

Но первые полвека станция жила своей, особенной жизнью, почти не связанной с городской. В Клину уже появилось газовое, а потом и электрическое освещение, а станция продолжала освещаться свечами – тянуть коммуникации от города было далековато.

Даже время на станции было своё – петербургское (вернее, время Пулковской обсерватории), и железнодорожные часы на 10 минут отставали от городских. Ведь в Клину время мерили по-московски.

Но город понемногу тянулся к станции. К концу XIX века здесь уже были фабричные предместья. А после революции железнодорожный вокзал окончательно вошёл в черту города.

6. Железнодорожный вокзал станции Клин, 1864 год, фото Иосиф Казимирович Гофферт

Станция первого класса, по ошибке

Комплекс станции Клин был заложен ещё с середины 1840-х годов. Здесь построили дополнительные станционные пути, круглое депо, по американской системе, с поворотным кругом в центре, разделённое на 18 паровозных стойл для стоянки и ремонта паровозов, водонапорная башня, мастерские и административный корпус. На станции удобные каменные пассажирские платформы, хорошо видны старинные семафоры. Вид у станции очень благополучный, ухоженный — таков был стиль дороги. Всё это можно увидеть и в наши дни, однако вернёмся мы к этому позже. А пока заглянем на вокзал, где, с точки зрения путешественников, было сосредоточено всё самое главное.

7. Станция Клин в начале XX века, вид на северо-запад, фото Василий Андреевич Беликов

В то время эти здания называли «пассажирским домом». А слово «вокзал» к железной дороге ещё не применялось («вокзал» происходит от «Воксхолл» (англ. Vaux Hall) – так назывался парк и увеселительное заведение в Лондоне, принадлежавшее в XVIII веке Джейн Вокс).

8. Вокзал станции Клин в начале XX века

Здание вокзала построили в 1845—1848 годах по типовому проекту в русско-византийском стиле, с элементами флорентийской архитектуры («Брамантовы окна» с полуциркульным, арочным завершением, включённый в обрамление прямоугольного формата.), со скруглёнными торцовыми фасадами, обведёнными галереей на чугунных колоннах для выхода пассажиров к перронам и укрытия от непогоды. Некоторые иллюстрации оснащены «крутилками», можно полистать фотографии.

9. Галерея на чугунных колоннах на старой платформе «на Москву», в наши дни платформа более не используется

Автор проекта всех промежуточных станций архитектор Рудольф Желязевич, профессор Императорской Академии художеств, действительный статский советник, соратник Константина Тона Все здания вдоль железной дороги возводились по единому генеральному плану, объединялись единым архитектурным замыслом и цветовой гаммой.

1 из 2

10. Внимание к деталям, всмотритесь в это старинное литьё!

На железнодорожной магистрали, протянувшейся на 604 версты (644 км), устроили 34 станции. Из них, не считая конечные – Санкт-петербург и Москва , три станции первого класса: Малая Вишера , Бологое и Тверь. Еще 4 станции, Любань, Окуловка, Спирово и Клин получили статус II класса.

11. Проекты зданий вокзалов. Клину полагалась куда более скромная постройка

Вокзалы на станциях разных классов хоть и имели схожие черты, но отличались своими размерами. В станции I класса 21 оконный проем по протяженному фасаду, с обоими закруглёнными торцами, а в вокзале станции II класса торец был закруглен только с одной стороны, а оконных проемов было только 14. Правда есть одно исключение: внимательный пассажир сможет насчитать 21 одно окно и на станции II класса Клин. Удивительно, но в Клину, по ошибке, был построен вокзал для станции классом выше. Ошибку заметили слишком поздно, когда достроить здание оказалось дешевле, чем сносить и перестраивать.

В архивах сохранились сведения, что Главный управляющий путями сообщения и публичными зданиями, генерал-адъютант, граф Павел Клейнмихель будучи потомственным воякой без художественного образования, в порыве излишнего рвения сам прорисовал несколько архитектурных элементов вокзала, поэтому здание получилось уникальным в плане слияния архитектурных стилей. Сам Император Николай I весьма ценил генерал-адъютанта за подобную исполнительность, иногда выходящую за рамки разумного.

12. Интерьер зала ожидания в Клину

К. Тон предложил в пассажирских зданиях при станциях 1 и 2 класса полы на галереях и в залах выстлать изразцами, сделанными из глины на фабрике Г. Клейна в С.-Петербурге. Стены и сводчатые потолки внутри оштукатурены. Печи в общих залах унтермарковские, круглые, в железных футлярах, а в прочих – голландской работы, израсчатые. Вокзал состоял из трёх больших частей: общие залы, дамские комнаты, отделения для кассирской выручки и багажа, и Императорских комнат. Для их отделки использовались драпировки, ценные зеркальные стёкла в пяти окнах, бумажные цветочные обои с золочеными багетами для стен, дубовый паркет и метлахская плитка для пола. Скульптором Павлом Катоцци изготовлены мраморные камины.

Здание вокзала построили между двумя главными путями, как бы на острове. Длиной 115 метров. А со стороны города перед станцией был разбит сквер, в котором по воскресеньям играл оркестр.

13. Железнодорожный сад при станции Клин, начало XX века, фото Василий Андреевич Беликов

Инженер Штукенберг, участвовавший в строительстве железной дороги, писал о вокзалах для промежуточных станций: «пассажирские здания первого и второго классов построены очень солидно – всё камень, кирпич и чугун; потолки при ширине помещений внутри в шесть сажен, покрыты смелыми и красивыми сводами; галереи на чугунных колоннах, дебаркадеры гранитные, вообще вид зданий грандиозен».

Цоколь выполнили из белого камня, а стены – из красного кирпича, изготовленного на Хвастовском заводе. Толщина стен была в три кирпича, а своды в больших залах в два с половиной кирпича. Снаружи здание оштукатурили. Крышу и галереи покрыли листовым железом и окрасили масляной краской. Пол на галереях сначала уложили асфальтом, но позже, по предложению главного архитектора железной дороги Константина Тона, в пассажирских домах I и II класса полы на галереях и в залах выстлали изразцами, сделанными на фабрике Клейна в Санкт-Петербурге.

Стены и сводчатые потолки внутри также оштукатурили. Внутренние окна и двери были изготовили из сосны, наружные – из профилированного дуба. Отапливался вокзал печами. В общих залах стояли круглые в железных футлярах унтермарковские печи, а в других помещениях – голландские, в изразцах. Вообще вокзал славился богатой отделкой – полы из метлахской плитки, хрустальные люстры, солидные оконные переплёты.

На этом, пожалуй, попробуем сегодня остановиться, поскольку интересного ещё много. Всего сразу не объять.

Разговоры об этом ходили давно, аж с 2013, наконец с октября 2018 года свершилось! Из Бологое, что находится аккурат посередине меж двух столиц в регулярное движение запущен обычный пригородный поезд, который ведёт самый настоящий паровоз! Вагоны классического зелёного цвета, в который были окрашены большинство пассажирских поездов и электричек до недавнего ребрендинга РЖД, с аутентичными отличительными знаками заповедной Бологое-Полоцкой жд.

Каждую субботу в составе пригородного поезда Бологое – Великие Луки, до Осташкова (это примерно половина маршрута) и обратно, пригородный поезд следует под паровой тягой.

С помощью Тверской области и Октябрьской ЖД, главных вдохновителей проекта, воссоздана обстановка того времени: зелёные вагоны с отличительной символикой, проводники в исторической форме образца 1943 года, а каждому пассажиру помимо основного билета стандартной формы распечатанного на привычной термобумаге, выдаётся сувенирный. Кроме того, во время техстоянки, при следовании в Осташков, на станции Куженкино, в эдаком музее под открытым небом проводятся экскурсии по реконструированному вокзалу.

Ретропоездов в наше время хватает, но здесь, в Бологое, Московско-Тверская пригородная пассажирская компания (МТППК) совместила, казалось бы, невозможное: за стоимость проезда обычного пригородного поезда пассажиры могут прикоснуться к части истории железных дорог нашей страны, проехав по историческим местам, по живописной, заповедной Бологое-Полоцкой ЖД.

Совместив все это получилось не просто средство для передвижения местных жителей, но и отличным туристическим маршрутом выходного дня для всех желающих.

Я дорабатываю последнюю неделю лета, весь в предвкушении долгожданного отпуска, как приходит новость - Октябрьская железная дорога совместно с МТППК организуют крупнейший железнодорожный споттинг. И какое место выбрано! В глухих местах от Бологое до Осташкова, по участку следования ретропоезда на Селигер.

Местом сбора и стартовой точкой заезда назначили Бологое. То самое, воспетое в песнях «где-то между Лениградом и Москвой», одна из крупнейших железнодорожных узловых станций на европейской части России. А полное название станции - Бологое-Московское (ведь есть ещё и Бологое-Полоцкое, о нём чуть позже), куда запросто можно добраться как из Москвы, так и из Петербурга.

Но мне из Клина быстрее и удобнее на автомобиле, с пересадкой на пригород по Твери. Здесь я надолго не задержался - сфотографировал электровозы и сел на первую электричку, где моментально уснул.

1. Электровоз ВЛ10-864 на станции Тверь

Бологое

Просыпаюсь уже в Бологое. У меня в запасе час с небольшим. Решаю провести время на автомобильном мосту в створе станции. По дороге к нему замечаю двойную машку, которая отправилась куда-то вглубь станции после первого же щелчка затвора.

2. Тепловоз 2М62-0833 на станции Бологое-Московское

Солнце ещё жарит по-летнему, в Северную столицу проносятся скорые поезда. Вот - на Боровичи проследовал пригородный поезд. Причём пассажиры смогут зайти в вагон только в Угловке, а до неё и обратно поезд возит воздух.

3. Тепловоз ТЭП70БС-021 с пригородным поездом отправился со станции Бологое-Московское

А из Окуловки прибыла электричка.

4. Электропоезд ЭТ2М-122 прибывает на станцию Бологое-Московское

Пора возвращаться, спускаюсь с моста и замечаю как по дальнему пути, в сторону Валдая, встреченная двамашка повезла вагон-путемер. Обидно, но бежать за ним бесполезно.

На высоких пассажирских платформах в Бологое оживление, кругом охрана, выставлены заборы. Не иначе, как Сапсана ждут. А к соседней, низкой платформе уже подали вагоны под паровозом. В голове моментально создаётся нужная компоновка для красивого кадра. Своеобразная связь времён – старинный паровоз рядом с современным высокоскоростным электропоездом на фоне известного вокзала! Но Сапсан уже объявляют, успеть бы добежать... Успеваю!

5. Паровоз Л-3958 и электропоезд ЭВС1-09 «Сапсан» на станции Бологое-Московское

В стороне стоит не менее интересный агрегат - дизель-электропоезд ДТ-011, обычно начальственный членовоз, сегодня доставил команду фотографов из Санкт-Петербурга.

6. Электровоз ВЛ10-1136 и дизель-электропоезд ДТ1-011 на станции Бологое-Московское

Проведёт по маршруту наш ретропоезд паровоз типа Л, «Лебедянка», прозванный так по фамилии конструктора Л.С. Лебедянского. Построен он был в 1955 году на Ворошиловградском (Луганском) тепловозостроительном заводе «ВЗОР» (Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции). Серия строилась на многих заводах с 1945 по 1955 годы.

Обычно с этим пригородом ходит паровоз Су (Сормовский Усиленный, по прозвищу «советский Прери»), но на тот момент был занят работой в динамической экспозиции международного железнодорожного форума PRO/Движение и ему на время прислали подмену.

Команды двух столиц собраны, перед отправлением получаем инструктаж о технике безопасности от начальника станции и облачаемся в сигнальные жилеты - обязательный атрибут для безопасного нахождения на железнодорожных путях.

Итак, отправляемся в поездку!

7. Паровоз Л-3958 на перегоне Бологое-Полоцкое - Куженкино

Куженкино

Первый фотостоп устроили неподалёку от пересечения с М10, немного не доезжая до станции Куженкино. Место спорное, на высокой насыпи. Был бы коптер... Пришлось лезть на опору придорожного столба, чтобы быть хотя бы на уровне рельсов. Место знакомое, пару недель назад мы здесь уже встречались с этим же паровозом.

8. Паровоз Л-3958 на перегоне Бологое-Полоцкое - Куженкино

Первые перегоны, до Куженкино, Бологое-Полоцкая жд выглядит не до конца аутентичной из-за железобетонных шпал и линии трёхфазки, но дорога объявлена заповедной зоной железных дорог России на основании распоряжения РЖД по причине наиболее полной сохранности железнодорожной атмосферы и инфраструктуры эпохи столетней давности!

На следующем фотостопе предусмотрена техстоянка для знакомства со станцией Куженкино. Здесь по субботам проводят экскурсии по прекрасно сохранившемуся комплексу станционных сооружений начала XX века.

1 из 6

Вот такой ажурный вокзал в Куженкино. Вид со стороны посёлка.

Во время стоянки по Куженкино нас обогнал графиковый пригородный поезд. Под современным тепловозом он, но с такими же вагонами зелёного цвета.

10. Тепловоз ТЭП70БС-375 на станции Куженкино

После экскурсии рассаживаемся по местам. Дав длинный гудок, паровоз отправляется к следующему фотостопу.

11. Паровоз Л-3958 на станции Куженкино

Шлина

Следующее место - оставило одно из самых ярких впечатлений за всю поездку. Это мост через реку Шлина, в окрестностях одноимённого остановочного пункта, а в прошлом - станции.

Просто подождав, пока паровоз осади вагоны для разгона, получаю прекраснейший кадр.

12. Паровоз Л-3958, остановочный пункт Шлина

Река Шлина, берущая своё начало из озера Шлино, что на Валдайской возвышенности впадает в Цну под в Вышним Волочком. Название реки, как и озера — балтийского происхождения, означает «глинистая».

13. Разгон!

Через извилистую реку перекинут мост послевоенной постройки с проездом поверху.

14. Паровоз Л-3958 с пригородным поездом Бологое - Осташков на мосту через реку Шлина, перегон Куженкино - Баталино

Читатели моего блога знают, что я интересуюсь не только современным состоянием дел на железных дорогах, в частности, Ленинградском направлении ОКТ, но также много времени провожу в архивах, выискивая интересные особенности.

Недавно в мои руки попало ни много, ни мало, а расписание пассажирских поездов Московского узла за 1907 год. Неплохое время, только-только фактически завершилась первая революция, хотя страну и продолжает лихорадить, но конфликты с зарубежными странами завершены подписанием важных документов.

А по России массово продолжается строительство железных дорог. Например, в Первопрестольной, ещё не вернувшей столичный статус уже построено 9 вокзалов. У каждого направления есть свой вокзал.

Карта окрестностей Москвы из Расписания дачных поездов 1907 года. Источник: сообщество ru_railway

Впрочем, это еще не предел, ведь пока даже не начиналось строительство линии Люберцы - Арзамас, её откроют только спустя 5 лет. Но вокзал уже носит название этого направления, хотя поезда с него ходят немного в другую сторону.

Расписание дачных поездов Московского жд-узла на лето 1907 года. Источник: сообщество ru_railway

Что же такое дачный поезд в те времена? По сути, обычный пригородный, но с вагонами разных классов. Отправлялся утром из Москвы, а вечером обратно. Примерно вот такой:

Дачный поезд под паровозом Н на станции Сходня, 1902. Автор фото А. Бернштейн, Источник фото: pastvu.com

Если Химки ещё считались спальным массивом рабочего класса, то начиная со Сходни располагались сплошные дачные массивы, в которые можно было добраться одним днём. В места подальше - Подсолнечную, Клин, собирались основательно, на более продолжительный срок. Как же быстро можно было добраться от Москвы до самых окраин Московской губернии? Много ли было поездов в то время? Ответ нам даст всё то же расписание. Листайте галерею!

Расписание дачных поездов Московского жд-узла на лето 1907 года. Источник: сообщество ru_railway

Всего в расписании на лето заложено 30 пар поездов, рассмотрим расписание поближе.

• 19 пар обычных пассажирских поездов. Это как раз те самые пригородные перевозки. Уже неплохо, получается, что поезда отправляются раз в час. Напомню, речь идёт о событиях столетней давности, дорога из Москвы в Санкт-Петербург построена всего полвека назад, не все ещё к ней привыкли, по-старинке передвигаясь то пешком, то, в лучшем случае, гужевым транспортом.
• Имеется также почтово-багажный, без посадки пассажиров.
• 5 пар ускоренных поездов, это первые экспрессы! Часть следует до Клина без остановок, но большинство останавливается на крупных станциях.
• 2 пары скорых поездов из Москвы до Санкт-Петербурга.
• И 3 пары курьерских поездов - в наше время их аналогом был бы пресловутый Сапсан: под самым быстрым паровозом у которого тендер с увеличенным объёмом вмещает больше запасов угля и воды, с максимально кратчайшим временем хода, остановки только на крупных станциях (их было всего семь, построены они были через каждые 80-90 километров: Любань, Малая Вишера, Окуловка, Бологое, Спирово, Тверь, Клин).

А вот расписание поездов в обратном направлении.

Расписание дачных поездов Московского жд-узла на лето 1907 года. Источник: сообщество ru_railway

У читателей может возникнуть закономерный вопрос - зачем же для скорых и курьерских поездов в расписании заложены остановки? Неужели нельзя было без них обойтись? Остановки на крупных станциях (их было всего семь, построены они были через каждые 80-90 километров: Любань, Малая Вишера, Окуловка, Бологое, Спирово, Тверь, Клин) были предусмотрены не только для заправки паровоза водой и топливом и посадки и высадки пассажиров. Пассажирам, едущим в поезде долгое время нужно было покушать.

На Николаевской дороге долгое время расписание составляли так, что бы каждые пару часов останавливаться на станциях с буфетами, ведь вагоны-рестораны придумали много позже, да и то все норовили в станционных поесть, см. к/ф «Мы с вами где-то встречались» где Райкин отстал от поезда из-за буфета или «Вокзал для двоих» где толпа с подошедшего поезда устремилась в ресторацию к Гурченко... Без буфета в те времена вообще было нельзя. Всё таки с какими интервалами поезда ходили - без буфета, в ожидании поезда, можно было оголодать.

На остальных станциях, помельче, буфетов не было, но были обязательные будки с кипятком, чтобы было чем заварить взятый в дорогу «Доширак». На Николаевской ЖД будки с кипятком строились по типовому проекту. А когда-то такие будки были на каждой большой станции. Назывались они «Кубовые для кипятку». Я это вспомнил вот в связи с чем - бабушка рассказывала, как она с семьёй в середине 50-х возвращалась в европейскую часть СССР из Средней Азии и на каждой станции с удивлением радостно докладывала родителям: «Папа, мама, опять станция «Кипяток»!»

«Кубовая для кипятку» на станции Завидово

Без воды в дороге не обойтись. Пока меняли паровоз или заправляли его водой, пассажиры бежали за кипятком. Набирали как горячую воду, так и холодную. До революции, по сведениям Ю. Г. Толстова, согласно статье 170 первого Устава железных дорог, существовала такса разлива кипятка: копейка — стакан. В советское же время кипяток стал бесплатным.

Итак, среднее время хода поездов до Клина составляло пару часов, с небольшим. Ничего не напоминает? Да это же просто калька с нынешнего пригородного расписания!

Современный электропоезд преодолевает путь из Москвы до Клина за два часа с четвертью! Это рекорд! Скриншот Яндекс-расписания.

При всем при этом, все рейсы до Клина выполняются современными немецкими поездами ЭС2Г «Ласточка», производимыми по лицензии Siemens на заводе в городе Верхняя Пышма . Вот такими, на фото:

Сдвоенный электропоезд ЭС2Г-091 «Ласточка» в окраске обычных пригородных перевозок полигона МТППК на перегоне Крюково — Сходня

Электрички ЭС2Г-091 «Ласточка» рассчитаны на скорость 160 км/ч, но реальная их средняя скорость на маршруте - 37,7 км/ч. А перевозки в Тверскую область осуществляются на машинах производства Торжокского вагоностроительного завода, признанного на сегодня банкротом.

Электропоезд ЭТ2М-068 на перегоне Клин - Ямуга

Должностные лица компании-перевозчика (на Ленинградском направлении это печально-известная МТППК), отмахиваются, дескать дорога перегружена «Сапсанами» и обычные электричку ускорить нельзя... Враньё это всё. Можно, если захотеть. Хотите примеров? Их есть у меня!

Обычная электричка показала, что может ехать быстрее расхваленных «Ласточек». Автор этих строк ехал на этом маршруте и помнит, что электричка прибыла в Москву с запасом в пару минут. Скриншот Яндекс-расписания.

Просто с приходом нового руководства, с 2012 года, МТППК взяло курс на тотальное замедление пригорода. Бесспорно, «Сапсан» внес свои коррективы в расписание, но в первые годы его запуска обычные электрички ходили быстрее. Остановки «у каждого столба» появились именно с подачи нынешнего директора МТППК Федотова.

Самое смешное, что был внутри МТППК голос разума, рекомендовавший провести исследование пассажиропотоков. Исследование провели, 2 недели весной 2017 года специально обученные сотрудники замеряли входящих и выходящих пассажиров на каждой станции, и что бы вы думали? Результаты засекретили, проигнорировали добавили остановок всем остальным маршрутам, которые до этого позабыли.

А ведь совсем недавно, лет 10 назад, электрички следовали продуманным расписанием. Те, что из Крюково - со всеми остановками, кроме НАТИ (Лихоборы) и Малино, либо Планерная (Молжаниново). Клинские и Подсолнечные имели чуть больше остановок и обгонялись тверскими и конаковскими в районе Новоподрезково. График был продуман до мелочей - ничего лишнего, главное - скорость.

Расписание пригородных поездов на Ленинградском направлении до появления «Сапсана»

Резонный вопрос - а зачем же тогда нужны были Экспрессы? А не было их! Попытки запуска были, но народу «не зашло». Частная компания наспех раскрасила пару электропоездов и выкупила часть ниток до Крюково и Твери. Проезд осуществлялся по обычным билетам. Народ не оценил.

Электропоезд ЭТ2М-055 на Ленинградском вокзале, станция Москва-Пассажирская

Проработав пару месяцев, та компания переключилась на перевозки дальнего следования, а электричку вернули народу.

Таким образом, МТППК деликатно намекает, что есть обычные электрички, нарочито медленные, а за скорость надо бы доплатить. Чтобы разница во времени была заметнее - нет, не ускорим экспрессы, их в Покровке же и Поварово тоже остановить надо. Ведь люди, люди! Простые люди об этом просили просто. Просили! Приходится замедлять обычные. Если электричка и так следует со всеми остановками, то нет проблем - придумаем техстоянку минут на 20.

Деньги, ничего личного. Пипл же хавает...

Спирово - одна из четырёх станций II класса на линии Санкт-Петербург - Москва. Расположена между станциями Осеченка и Калашниково. Открыта одновременно с запуском регулярного сообщения по Николаевской ЖД (1850 ), но первые упоминания зафиксированы в 1847 году. В наше время по характеру основной работы является промежуточной, по объёму работы относится к 3 классу. В 1962 году станция электрифицирована в составе участка Калинин — Малая Вишера.

Но как поживает станция Спирово сегодня? Ведь от былой роскоши здесь сохранилось немало достопримечательностей - остатки круглого депо, путевые казармы, ну и, конечно же в этот список отдельным пунктом необходимо внести уникальный островной вокзал авторства архитектора Рудольфа Желязевича.

В один из летних дней мне случилось побывать в Спирово. Итак, начнём. Если театр начинается с вешалки, то для меня практически любая поездка по Октябрьской магистрали начинается с Твери. В этот ранний час платформы практически пустынны. А на станционных путях скучают грузовые электровозы. Разнообразие как в серии, так и в окрасе, и в заводах-производителях.

Электровоз ВЛ10У-598 на станции Тверь

В этот момент нежданно-негаданно прибыл скорый Со стороны Дорошихи. Пришлось отвлечься от ВоЛов, и сфотографировать, наконец памятник всесоюзному старосте М.И. Калинину, установленный с северной стороны вокзала Твери.

Памятник М.И. Калинину на ст. Тверь

Кроме них, на экипировке стоял ВЛ10У-762, ничем не примечательный, в корпоративных цветах, ставший таким после поездки на капитальный ремонт в Челябинск. Отдельно не стал его фотографировать.

Пропустив пассажирский поезд, к платформе прибывает первая электричка на Москву. Да, пока в тупике ночует состав, ранние электропоезда в сторону Москвы подают из депо.

Электропоезд ЭТ2М-052 на ст. Тверь

Но нам сегодня в противоположную сторону. Ехать выпало на наказании - 098 машине, прозванной так за переделанный колхозный салон, названный почему-то модернизацией. Не хочу сказать, что пластмассовые лавки в этешках это идеал, но они намного удобнее поставленных взамен. На них не вставая в лёгкую можно проехать хоть три часа до Бологое, а на модернизированных уже через полчаса попа становится плоской, а спина просит изменить позу.

Спустя час мы прибыли в Спирово. Я заранее прошел в первый вагон, чтобы быстрее вбежать на мост и успеть сделать кадр в хвост уходящему электропоезду.

Электропоезд ЭТ2М-098 на станции Спирово

На фотографии видно много пустого места в междупутье. Нет, это не последствия оптимизации движения на Главном ходу. До 2001 года в Спирово осуществлялся оборот большого количества пригородных поездов. Существовали планы постройки дополнительных пассажирских платформ сбоку и снос уникального островного вокзала, по образцу как в Окуловке. К счастью, планам не суждено было сбыться. Вокзал удалось отстоять, а боковая платформа осталась невостребованной и лет 10 назад была демонтирована.

Вокзал станции Спирово.

Прогуляемся же по станции! Но очень аккуратно, проблемы с охраной местными быдланами нам ведь не нужны, да? А охраны тут есть. На предыдущей фотографии их синий павильончик виднеется в левом углу, спрятавшись за деревом.

Не привлекая внимания мне удалось дойти до северной горловины станции и встать на народной тропе через пути, укрывшись за опорой контактной сети. Вдалеке виднеется прибывающий в Спирово пассажирский поезд.

Вид от станции Спирово в стороны платформы Любинка

В первоначальных планах строительства Николаевской ЖД, Спирово планировалось построить севернее нынешнего места, за дамбой через реку Малая Тигма и автомобильным мостом, но идея не нашла понимания у местных крестьян, отказавшихся продавать землю. Удивительно, как при всём этом магистраль построена практически прямой. В частности Спирово находится на абсолютно прямом участке от Осеченки до парка Шлюз станции Лихославль, длиной около 56 километров.

Электровоз ЭП2К-227 с фирменным поездом «Лев Толстой» проследует ст. Спирово

По громкоговорителю объявили прибытие поезда со стороны Калашниково, с противоположной стороны, стало быть. Что ж, пора возвращаться назад. Тем же путем, незамеченным удалось прокрасться обратно. А на станцию прибыл грузовой с перегоняемыми тепловозами.

Электровоз ВЛ10-1801 грузовым поездом и перегоняемыми тепловозами ТЭМ18ДМ-883 и ТЭМ18ДМ-328 на станции Спирово

Как только состав остановился, из электровоза вышел помощник машиниста и стал осматривать тележку у одной из цистерн. Не стал его раздражать своим присутствием и решил прогуляться на другой конец станции.

Вокзал на станции Спирово

Заметил, что со всех сторон вокзала исчезли большие буквы с названием станции. Пали в борьбе за экономию при ремонте, а жаль - с ними вокзал выглядел гораздо солиднее, чем с нынешними жестяными табличками. Кстати, о табличках - их тоже заменили на новые.

Табличка на пассажирской платформе Спирово

Со стороны Твери пролетел скорый поезд ведомый ЭП2К. Скучно, никакого разнообразия.

А вот так выглядит южная горловина станции Спирово.

Вид от станции Спирово в сторону платформы Левошинка.

Про Левошинку, кстати, будет следующий рассказ. А пока вернёмся назад и зайдём вовнутрь вокзала. Говорят, что раньше внутри работало кафе, но после ремонта никаких следов от него не осталось. Как и исчезла табличка - «выход к поездам на Ленинград». Зато появилась интерактивная экспозиция в виде двухсекционного чемодана, рассказывающая о станции и посёлке Спирово. Было интересно почерпнуть много нового для себя. Точно такие же интерактивные чемоданы были установлены и на других крупных вокзалах линии Санкт-Петербург - Москва.

Интерактивная экспозиция на вокзале в Спирово

По громкой связи объявили прибытие поезда со стороны Бологое. Идём смотреть, что пожаловало. Снова грузовой, снова под пидованным ВЛ10.

Электровоз ВЛ10-1851 в голове грузового поезда, станция Спирово.

Сразу за электровозом виден типовой модуль сторожей железной дороги. Такие рассадники зла встречаются каждые 20 километров около станций или остановочных пунктов. Не самое приятное местечко и тем более его обитатели.

До обратной электрички остались считанные минуты. Как раз успеваю спуститься с моста, как по удалению за грузовым прибывает пригородный поезд из Бологое.

Он и доставит меня до следующей остановки - остановочный пункт Левошинка, чему будет посвящен следующий пост.

Как и всегда я рад вопросам и комментариям, не стесняйтесь, пишите, спрашивайте!

А на сегодня всё. Надеюсь, что было интересно.
Спасибо за внимание!

Через Новгородскую область, разрезая её практически пополам, проходит высокоскоростная железная дорога Санкт-Петербург - Москва - прямая как струна. Обычный пассажирский поезд преодолевает путь меж двух столиц за 8-9 часов, скоростным «Сапсанам» достаточно и трёх с половиной. За окном стремительно проносятся поля, леса и редкие деревеньки и не всегда можно определить, что стоит лишь немного повернуть в сторону, как в этой глуши найдётся своя глухоманная железная дорога. От вечно спешащих стремительных поездов по Октябрьской магистрали в разные стороны уходят малодеятельные ветки, скрываясь в глубинах лесов.

Если внимательно смотреть в сторону, проезжая мимо станции Окуловка, то можно увидеть как от магистрального пути вбок уходит неприметная однопутная ветка. Ведёт она до станции Неболчи, что в ста километрах севернее и по ней всего раз в неделю проходит пригородный поезд. Эта ветка соединяет две линии «Москва - Санкт-Петербург». Одна из них всем известная, построенная при Николае I, с «Сапсанами» и прочими «Ласточками», и вторая глухоманная, Савёловская, более известная как Мологский ход. Длина этой линии чуть более 100 км.

Другая тоже малодеятельная линия, тупиковая, длиной 30 километров берёт начало в соседней Угловке и ведёт в город Боровичи, тоже Новгородской области. Обе ветки чудом сохранились - аналогичная «Валдай - Крестцы» была заброшена.

Обе линии чем-то похожи, с одинаковой судьбой и движением поездов, о них сегодня и поговорим. Материал получился объёмный, рекомендую заранее приготовить чашечку чая или кофе.

Линия из Окуловки в Неболчи строилась в два этапа. Изначально построили путь Окуловка - Любытино открыв его в 1924 году с целью вывоза древесины с лесопилок в большие города. А вот вторую половину, участок от Любытино до Неболчей спешно открыли для движения в 1942 году для подвоза бойцов и вооружения к линии фронта.

Линия «Окуловка - Неболчи», в этой новгородской глуши известна анекдотичным случаем. Не так давно здесь, в рамках радикальной волны «оптимизации» расходов отменили пригородный поезд. Одной деревенской семье, из дальнего пристанционного поселения, наиболее пострадавшей от его отмены, глава администрации подарил... лошадь. Такой вот прогресс в XXI веке - от поездов к лошадям. Смеялись недолго, говорят, что лошадь сдохла. Не то не выдержав бездорожья, не то была отравлена завистливыми соседями. К счастью, спустя пару лет после показательных возмущений Путина в стиле «вы что, с ума сошли», пригородный поезд, всё-таки, вернули!

1. Мост через реку Мста на линии Окуловка - Неболчи

Следующая наша остановка - тихая станция и выросший вокруг неё посёлок с забавным названием Топорок, в месте, где река Перетна, берущая свое начало в Окуловке впадает во Мсту. Здесь, на пересечении стального и водного путей находится очень симпатичный железнодорожный мост постреволюционной постройки. Если верить справочнику «Железнодорожные станции СССР» 1981 года, можно предположить, что мост был введён в эксплуатацию в 1926-27 годах.

Мста - одна из главных притоков ильменского бассейна; ниже по течению на ней стоит посёлок Любытино, а выше - город Боровичи, в который мы сегодня ещё заедем. Через Мсту построено три железнодорожных моста, из которых нижний, на линии Санкт-Петербург - Москва - самый величественный.

2. Мост через реку Мста на линии Санкт-Петербург - Москва

Посёлок Топорок в сравнении с Окуловкой выглядит вполне глуховатым местом, но в то же время здесь замечено множество дачников из Петербурга и Ленинградской области. В Топорке имеется мебельная фабрика и градообразующее предприятие - колония-поселение. О наличии последней предупреждают стоящие вдоль автодороги щиты с призывом не брать на борт незнакомого попутчика, ведь им может оказаться беглый осуждённый.

В этом месте мы и попробуем дождаться пригородный поезд. С зимы его вновь запустили, после нескольких лет отмен. Причём запустили масштабно, из Великого Новгорода с петлёй через Чудово-Московское, Кириши, Будогощь, Неболчи, хоть как-то скомпенсировав отменённые в 2015 году многочисленные пригородные маршруты. Маршрут обслуживает дизель-электропоезд производства ТорВЗ, редкая техника.

3. Дизель-электропоезд ДТ1-004 на перегоне Зарубинская - Топорок

Более 300 километров он идёт почти 7 часов. Среди зимы 2018-19 он был неожиданно назначен из Новгорода до станции Гамзино чтобы подвозить туристов в новый горнолыжный парк. А с наступлением тепла был ожидаемо продлён до Окуловки.

4. Дизель-электропоезд ДТ1-004 на перегоне Зарубинская - Топорок

По другим дням недели здесь никакого движения нет. Ни пассажирского, ни грузового. Да и что, и кого тут возить... Соединяет линия леса с лесами. А мы сменим позицию и сфотографируем обратный проход дизель-электропоезда с другой стороны моста.

5. Дизель-электропоезд ДТ1-004 на перегоне Зарубинская - Топорок

Вот и все, время не ждет, пора ехать в соседние Боровичи. А по пути заглянем в посёлок Котово. Постоянно проживает тут полторы тысячи человек, есть даже целый квартал пятиэтажек, в которых легко можно узнать военный городок. В Котово находится воинская часть и расположен арсенал ракетных войск, благодаря чему между Окуловкой и Котово сохраняется периодическое движение грузовых поездов. Один из таких поездов как раз присутствовал на станции. Крытые вагоны с платформами прикрытия, всё по правилам.

6. Тепловоз ТЭМ18ДМ-330 с грузовыми вагонами на станции Котово

Насколько я понял, Котово - крупнейший населенный пункт на этой линии. Вокзал уже гораздо более поздней постройки— открыт в 1990-е годы, а теперь ещё и измазюкан в серый цвет. На привокзальной площади велась бойкая торговля товарами народного потребления, но, несмотря на выходной день было немноголюдно.

7. Пассажирская платформа и вокзал в Котово

Пополним коллекцию станционных табличек. После чего включим телепорт и перенесёмся в Боровичи!

8. Табличка на пассажирской платформе станции Котово

Тупиковая жд-ветка Угловка - Боровичи была построена в 1874-1877 годах, в период «первого железнодорожного бума» в России. До революции дорога была частной, так как строилась на средства боровичских промышленников - владельцев завода по производству огнеупорного кирпича. Ровно посередине линии, на 15-м километре, располагалась станция Травково (ударение на второй слог), упразднённая в 1994 году на том месте остался просто остановочный пункт. Также в разное время существовали промежуточные станции Корсаковская (на 10 километре ветки) и Суворовская ( в самом начале, на 2 километре, являющуюся передаточной с государственной Николаевской дороги на частную Боровичскую). Название этих двух станций перекликаются с усадьбой великого полководца Суворова Александра Васильевича - «Кончаковское», расположенной в Боровичском районе, но в совсем другом месте.

В советское время на Боровичской ветке было развито как грузовое, так и пассажирское движение; курсировали поезда Боровичи - Москва, Боровичи - Санкт-Петербург, Боровичи - Новгород, а также до трёх пар пригородных Боровичи - Угловка... В начале 2012 года началась целенаправленная политика властей Новгородской области по ликвидации пригородных пассажирских перевозок. Причина - счета с огромными суммами по компенсации убытков от пригородных перевозок, выставленные СЗППК. Линия Угловка - Боровичи стала первой «жертвой» в неравной борьбе транспортных кланов. Впоследствии такая же участь постигла и более благополучные направления Окуловка - Неболчи, Подборовье - Кабожа - Хвойная, Хвойная - Пестово, Рогавка - Новгород и многие другие. Отменены все поезда дальнего следования в Новгород и Санкт-Петербург. Вокзал Боровичей стал принимать вместо пяти ежедневных поездов всего один в неделю - из Москвы, делавший крюк заезжая в Торжок(!). Вскоре и он был отменен и если бы не Боровичский комбинат огнеупоров - ветку ожидало бы забвение и демонтаж.

Вокзал в Боровичах находится на окраине города. Построено здание было в 1876 году по проекту архитектора Ф. Зигерберга. Строение сочетает в себе деревянную и кирпичную части, что необычно - почти в одно время (каменный флигель слева был пристроен после присоединения Боровичской дороги к Николаевской).

Даже удивительно - деревянное здание, построено почти 140 лет назад! Сколько эпох, правителей, войн, пожаров оно пережило и сохранилось почти в первозданном виде!

9. Вокзал станции Боровичи

Обратите внимание на искусную резьбу. А ведь станция первоначально строилась как исключительно товарная!

10. Вокзал станции Боровичи

На первом этаже вокзала располагались был залы ожидания для пассажиров 1 и 2 классов, комната телеграфиста и дежурного по станции. На втором этаже находились две квартиры – для семей начальника станции и его помощника.

11. Зал ожидания вокзала в Боровичах

История строительства Боровичской железной дороги крайне занимательна, чем-то даже напоминает сегодняшнее время.

В 1872 году была утверждена концессия на постройку железной дороги из Угловки в Боровичи, единственным учредителем которой был некий Иван Суздальцев. За три месяца он должен был организовать Акционерное Общество «Общество Боровичской железной дороги», которое, в свою очередь, должно было построить и в дальнейшем эксплуатировать железную дорогу. Ориентировочная протяжённость стального пути должна была составить 28 вёрст, а на строительство отводилось 2 года.

Никакого желания связываться с железной дорогой у местных купцов не было и у Суздальцева возникли проблемы с поиском инвестора. Первые два года никто не хотел покупать акции и облигации Общества. Лишь уже перед самым окончанием срока по обязательной оплате акционерного капитала Суздальцеву выпала оказия найти партнёра по реализации проекта. Партнёром стал член Правления Кронштадтского коммерческого банка В.К. Шеньян.

Банкир нашёл решение - необходимые для регистрации 50% акций на сумму 321 тыс. рублей были оплачены банком не деньгами, а банковскими вкладными билетами (банковский документ, который подтверждает, что в банк были вложены денежные средства или иные обязательства на определённую сумму на определенный срок и под определённый процент). Сразу после этого в Государственном Банке Суздальцев смог получить ссуду, заложив под неё облигации Общества, акции и векселя правления. Дорога, наконец, начала строиться, закупаться оснащение. Однако ссуды, полученной от Государственного банка, на стройку не хватало, поэтому Суздальцев продолжил привлекать средства различных людей, выдавая векселя Общества.

Тем, кого не устраивали необеспеченные расписки Суздальцева, он предлагал вкладные билеты Кронштадтского коммерческого банка. Разумеется, что для многих это было совсем иное дело, ведь вкладной билет гарантировал наличие вклада в коммерческом банке. Увы, когда, впоследствии, по этим вкладным билетам стали требовать оплаты, выяснилось, что никаких вкладов на самом деле не было, а общая сумма таких необеспеченных вкладных билетов по делу Боровичской железной дороги составила более 400 тыс. рублей.  Этот механизм выявился позже, в процессе банкротства банка и в рамках сопутствующего уголовного дела.

Тем временем, за 2 года и 3 месяца, дорога была достроена. Но уже 30 апреля 1882 году решением Санкт-Петербургского Окружного Суда Боровичская дорога официально была признана несостоятельной. В итоге, Боровичская железная дорога была выкуплена казной, а большая часть кредиторов осталась без денег.

5 июля 1895 дорога МПС приняло дорогу на баланс. После присоединения Боровичской дороги к Николаевской на станции Боровичи произошли небольшие изменения. В частности, немного было изменено пассажирское здание за счёт пристройки каменного флигеля, сокращена крытая платформа, убран балкон со второго этажа, смещён вход на вокзал в центр получившегося ансамбля. В торце железнодорожных путей появилось ещё одно здание в стилистике вокзалов 4-го класса Николаевской ЖД. Но в целом, комплекс построек на станции Боровичи сохранился таким, каким он был запроектирован в 1876 году.

12. Здание ЛОВД на станции Боровичи

Станция в Боровичах является тупиковой для всей ветки (дальше - берег Мсты, а за ним бескрайние леса). Пустынная платформа накрыта симпатичным навесом. Эх, уютно сидеть на этих лавочках в ожидании поезда летним вечером. Но теперь напрямую к вокзалу пассажиров больше не подвозят, не доезжая буквально метров сто... А путь у навеса занимают многочисленные полувагоны.

13. Навес над деревянной платформой

Под этим навесом были сняты некоторые исторические фильмы, например самое начало Статского советника (2005).

Между старой и новой платформами имеется водонапорная башня, также того же времени. Готовый музей железнодорожной архитектуры XIX века! На крайнем пути стоит вагон пригородного поезда Боровичи - Угловка. Теперь в ней разместили туалет.

14. Водонапорная башня и вагон пригородного поезда Боровичи - Угловка, ст. Боровичи,

Пригородные поезда прибывают к обычной платформе в стороне. Это сделано чтобы можно было принять как можно больше полувагонов для Боровичского завода огнеупоров. Завод работает на полную мощь, а вот приёмо-отправочных путей для вагонов с готовой продукцией катастрофически не хватает.

15. Тепловоз ТЭП70-0367 с пригородным поездом на станции Боровичи

Линия Угловка—Боровичи оснащена полуавтоматической блокировкой, все стрелочные переводы на станции Боровичи имеют ручное управление.

16. Тепловоз ТЭМ18ДМ-882 совершает манёвры по станции Боровичи

А ещё станция Боровичи уникальна тем, что частично пролегает по особо охраняемой территории Боровичского комбината огнеупоров, не имеющего отношения к железной дороге. Немного позади меня находится забор с разрывом для железнодорожных путей и строгой табличкой «Проход запрещён». Если не ошибаюсь, что-то похожее есть только в городе Серов на Урале.

17. Вид на территорию завода с путепровода над железной дорогой.

За недолгий период когда все поезда были отменены, жители Боровичей успели привыкнуть к личному автотранспорту и автобусам, а основной контингент поезда - туристы-водники, возвращающиеся после сплава по Мсте через знаменитые боровичские пороги.

18. Тепловоз ТЭП70-0367 с пригородным поездом отправился со станции Боровичи

Несмотря на достаточно густонаселенную (по меркам севера) местность, линия практически не проходит через населённые пункты. Вокруг только лишь леса да болота. Путь изобилует рельефом, проходя по многочисленным насыпям и выемкам - сказывается близость Валдайской возвышенности. Поезд движется на крайне малой скорости (по ощущениям не бысрее 20 километров в час), периодически резко набирая позиции и так же притормаживая. Но это не самый медленный поезд РЖД =)

Одним тёплым мартовским днём мне пришла в голову интересная задумка с ночной съёмкой. Я как-то уже писал про ночное путешествие из Москвы в Санкт-Петербург, когда за одну ночь нам удалось посетить пять станций в четырёх регионах, но в этот раз решил не повторяться. В голове вертелась мысль сделать что-о похожее, но решил не повторяться, а проехал от Малино до Поваровки и Березок-Дачных, с остановкой в Радищево и заездом на БМО.

Март — прекрасный месяц. День снова становится равен ночи, зима постепенно отходит от дел. Нет, снегопады случаются даже в апреле, но в небесной канцелярии снова всё решено. Этот пост об одном вечере, 5 платформах и станциях в десятке фотографий. Днём было даже жарко, а с заходом солнца похолодало, но остатки заката получились очень атмосферными.

После зимней прогулки от Фирсановской мне захотелось вернуться на платформу Малино, туда, где остался островок природы рядом с разрастающимся Зеленоградом.

1. Платформа Малино, вид в сторону станции Крюково

Ни души на обеих платформах, зато касса работает! Правда, пока я перелезал на соседнюю платформу, единственный пассажир всё таки появился.

2. Пассажирская платформа «Из Москвы», остановочный пункт Малино

Саму станцию Крюково и следующий за ней остановочный пункт Алабушево, решаю пропустить, получается очень большой крюк, а направиться сразу в Радищево. Остановочный пункт Радищево встречает кромешной темнотой, обе платформы освещаются далеким прожектором со стройки, да лампами проезжающих мимо поездов. Оказывается, незадолго до меня, здесь побывали воришки, которым диодное освещение оказалось нужнее. Оставили после себя только опоры, без фонарей и проводов.

3. Платформа Радищево, вид со стороны Алабушево

А этот ракурс вам уже знаком, с него начинался этот пост. Платформа Поваровка — следующая точка в этом рассказе.

4. Вид на платформу Поваровка со стороны Радищево

В Поваровке в марте этого года проводилась реконструкция навесов. Поликарбонат решили зачем-то поменять на профлист, уложив тот почему-то поперёк уклона. Такой ремонт привёл к долгой капели под навесом после сильных дождей. Впрочем, я не об этом. Солнце уже совсем скрылось за горизонтом, остались последние лучи, дающие небу слегка фиолетовый оттенок. А я попробовал сфотографировать Поваровку с другого склона выемки.

5. Вид на платформу Поваровка со стороны Радищево

Впереди видны огни парка станции Поварово-1, в границах которой также находится остановочный пункт Поваровка. А я отправился за вдохновением на соседнее направление — Большую Московскую Окружную железную дорогу, БМО, а конкретно — станцию Поварово-3, на которой уже порядком стемнело.

6. Вид на остановочный пункт Поваровка с моста БМО

Ближайшая остановка на БМО вблизи Ленинградского направления — пл 142 км, но ее пришлось пропустить — не работало ни одного фонаря, а фотоаппарат отказался фокусироваться на непонятной точке в кромешной темноте. На подоспевшей из Александрова электричке добираюсь до станции Поварово-3.

7. Электропоезд ЭД4-0010 на станции Поварово-3

Других поездов в тот вечер в Поварово-3 не встретилось, одни только брошенные вагоны. Правда неподалёку стоял маневровый, но из-за столбов и кустов толком сфотографировать его не вышло. На электричке еду до пл 142 км и возвращаюсь на Ленинградское направление. На самой станции Поварово-1 не нашлось ничего интересного, тем более, что бывать здесь зимней ночью уже приходилось, еду дальше — на платформу Берёзки-Дачные.

8. Вид на платформу Берёзки-Дачные со стороны станции Подсолнечная

Тишина вокруг, ещё не так поздно, но пассажиров всё равно нет.

9. Вид на платформу Берёзки-Дачные со стороны станции Поварово-1

Вот так и получился у меня десяток фотографий практически об одном и том же. На сегодня — всё, спасибо за внимание и спасибо, что читаете меня.

Однако, остался позади удивительно тёплый октябрь-2018, мы  успели завершить все объекты до наступления холодов. Снова появились выходные, почему бы часть их не потратить на любимое увлечение. Сегодня покажу несколько фотографий со случайной вылазки прошедшей осенью на остановочные пункты Стреглово и Фроловское, которая случилась в невероятном по густоте тумане. Признаться честно, за последнее время, возрастающий ритм жизни привел к тому, что все мои фотосъемки на железной дороге превратились в заранее продуманные и согласованные. Насыщенные, но в то же время скучные и предсказуемые. Исчез элемент романтической случайности. Дело даже не в лени, а просто то нет повода, то времени. Однако в этот раз фотосет я и близко не задумывал — в планах была работа по дому, однако проснувшись, за окном не увидел привычного пейзажа. Ну вот вообще ничего не увидел, настолько густым был неожиданно установившийся туман, тщетно ожидаемый нами с Евгеном в Головково неделей ранее. Ну и, наконец, всё же давно я у нас не снимал — непорядок. Всё это и заставило меня отложить дела и даже завтрак на потом и, поборов лень, выбраться на улицу. Выбор места съемки пал на полюбившиеся мне платформы Стреглово и Фроловское.

Подумав, что хорошо бы заодно отвезти старые вещи в деревню, не подгадываю выход под расписание электричек, а сажусь в машину. Пропетляв по городским улочкам оставляю город позади, а вот уже и деревня Стреглово, за которой находится одноимённая платформа. Пешком по грязи идти лень, а тут такая грунтовка хорошая через поле… «Была хорошая, а после недели дождей раскисла и превратилась в отличное место где можно встрять надолго», — подумал я въехав на небольшой подъём, но пути назад уже не было. Приехав прямо к остановочному пункту и выйдя из машины я понял, что автомойку сегодня избежать не удастся, вся моя шкода была покрыта грязью. Но зато хоть ботинки чистые.

Стреглово было окутано молочной пеленой, видимость не более 200 метров, восхитительно!

1. Вид на остановочный пункт Стреглово со стороны платформы Фроловское

Расписание я не посмотрел, да и особого смысла не было — утренняя пачка давно прошла, поэтому как повезёт. Решил просто прогуляться вокруг. На платформе «на Москву» заменили асфальт, установили навес уникальной конструкции, который никак не защищает от дождя, а до кучи обновили табличку, сделав надпись худо-бедно читаемой.

2. Табличка на остановочном пункте Стреглово

Стоило дойти до края платформы, на Санкт-Петербург пронесся Сапсан. Интересно — каково поездной бригаде? На такой скорости ведь даже не видно куда едут.

3. Электропоезд ЭВС1-09 «Сапсан» проследует платформу Стреглово, перегон Подсолнечная — Клин

Непередаваемая атмосфера — осень, скорость, туман, тишина. Мне очень нравятся эти осенние запахи. У каждого времени года запахи свои, возможно даже весной или летом они более привлекательные, но вот именно осенние оттенки особенно тонкие и выразительные. Многие считают осень быстротечным сезоном, но это не так. Не считая «бабьего лета», которое длится слишком недолго есть две осени. Есть осень золотая, даже под дождём – душистая, с ярким ароматом увядающих, но только начавших опадать листьев, с запахом последних ягод, засыхающих на кустах, . Есть осень поздняя, горькая и холодная, но чудесно пахнущая прелой листвой и землёй, влажной корой деревьев и водой. Две разные осени.

4. Казарма у платформы Стреглово

Дальше путь лежал к остановочному пункту Фроловское. Но сначала снова нужно было пересечь поле. Обратный маршрут получился чуть полегче —  нужно было всего лишь спуститься по уклону, но почему-то в разы грязнее. Удивительно, но выбрался без лишних приключений, хотя пару сотен из кармана сразу отложил для мойщиков. Дорога до Фроловского представляет собой двухполосное шоссе с отличным асфальтом, а у самого остановочного пункта есть место где можно невозбранно оставить автомобиль.

По ощущениям — туман продолжал сгущаться, но мне это было даже на руку, в отличие от железнодорожников. У этого Сапсана даже не видно конца. Видимость ноль — идем по приборам)).

5. Электропоезд ЭВС1-14 «Сапсан» проследует платформу Фроловское, перегон Клин — Подсолнечная

А вот и сам остановочный пункт Фроловское, в туманной пелене.

6. Вид на остановочный пункт Фроловское со стороны платформы Стреглово

Белая завеса мне тоже доставляла некоторые сложности — сложно было сфокусироваться на объекты в движении. Чуть не упустил скоростную Ласточку.

7. Сдвоенный электропоезд ЭС2Г-030 «Ласточка» проследует платформу Фроловское, перегон Подсолнечная — Клин

Она стала последним уловом в тот день, других поездов решил не дожидаться, а закинул вещи в деревню и поехал на мойку отмываться.

Продолжаю разбирать поездки по платформам, увы, не всегда получается выложить фото сразу. Люблю смотреть на пригородные платформы Мосузла и в один из дней, возвращаясь с работы домой, решил сойти на остановочном пункте Левобережная, типичной платформе близ новопостроенного спального массива в ближайшем Подмосковье. Зима который год выдалась тёплой и малоснежной, весь день мела метель, а к вечеру свежевыпавший снег уже начал таять. Но видимость снежной сказки мне удалось запечатлеть. А поднявшийся туман дал на удивление светлую ночь.

Платформа Левобережная — первый остановочный пункт за чертой города Москвы (есть ещё платформа Планерная и Новоподрезково, находящиеся на территории Молжаниновского района САО Москвы, но они не в счёт).  Отсюда можно пешком добраться до станции метро Ховрино, но несмотря на небольшое расстояние, большинство жителей Левобережного района Химок предпочитают туда ездить на автобусе. А железной дорогой пользуется примерно треть населения.

1. Вид на платформу Левобережная со стороны Химок

С одной стороны остановочный пункт упирается в кольцевую автодорогу, а с другой — в канал имени Москвы.

2. Вид от платформы Левобережная в сторону станции Химки

Совсем недавно оказаться на Левобережной, да ещё в тёмное время суток, означало застрять надолго. Между Москвой и Крюково электрички реже останавливались только в Планерной и Малино, ну, и в НАТИ.  А теперь здесь бурлит жизнь, на крохотном пятачке рядом с утра и до поздней ночи снуют автобусы.

3. Табличка на остановочном пункте Левобережная

Пост вроде бы как и ни о чём, но в этой безлюдных сырых зимних остановочных пунктах есть что-то такое, что не выражается словом, но вызывает какое-то шевеление в душе. В такие моменты это одинокое единение с железной дорогой дополняется богатством мысли — я люблю железную дорогу не за что-то, а просто так.

Однажды, когда я в новогодние каникулы возвращался с работы домой, мне снова не повезло с расписанием. Весь день поезда дальше Крюково не ходили, первый поезд до Клина отправлялся лишь с приходом сумерек. От нечего делать я решил доехать от Останкино до Фирсановской, а оттуда пройти пешком вдоль путей до платформы Малино, с которой уже уехать до Клина.

В выходной день дела на работе делаются в разы быстрее, чем в привычные будни, так что освободиться у меня вышло значительно быстрее, чем планировалось. Платформа Останкино была непривычно пустынной, после открытия станции метро рядом, пассажиропоток здесь значительно увеличился. Но, наверное до Крюково желающих ехать было немного.

1. Вид на платформу Останкино со стороны платформы Рижская

Получается, что посадочных платформ больше, чем пассажиров.

2. Вид на платформу Останкино со стороны платформы Рижская

На боковых путях станции Москва-Товарная ТЭМ18Д совершал манёвры переставляя из одного тупика в другой пассажирские вагоны. Скучно как-то в Останкино, хоть и в Москве, а понаблюдать за жизнью железной дороги негде.  Впрочем, дневное окно понемногу заканчивалось, на Ленинградский вокзал из области прибывали электрички. Первой подоспела из Конаково, а следом за ней пришла тверская, но в тот момент я уже садился в свой поезд.

3. Электропоезд ЭТ2М-132 близ платформы Останкино, перегон Ховрино — Москва-Товарная

По Ховрино в нашу электричку подсела банда так называемых ревизоров. Особых беспокойств они не доставили, до Сходни не пройдя и половины состава, а дальше мне уже нужно было выходить. Прогулку начинаю с фотографирования таблички.

4. Табличка на платформе Фирсановская

А вот и сам остановочный пункт Фирсановская в посёлке Фирсановка. Узаконить одноимённое название с топонимом не успели, в настоящее время на табличках название приведено в соответствие с указанным в Тарифном руководстве №4.

5. Вид на остановочный пункт Фирсановская со стороны платформы Малино

Частично пути в Фирсановской со стороны посёлка огорожены специальным шумозащитным забором. Он немного портит весь вид, который открывается прямо от остановочного пункта на вековые сосны рядом с насыпью.

6. Электропоезд ЭТ2М-129 прибывает к платформе Фирсановская, перегон Крюково — Сходня

Но, через пару сотен метров забор заканчивается и открывается отличный вид. В этом месте местные жители привыкли сокращать свой путь переходя из одной части посёлка в другую, о чём свидетельствует натоптанная тропинка через пути. Примечательно, что здесь народ куда внимательнее, не в пример соседним Химкам, привычных венков у народной тропы я не заметил.

А в Москву из Крюково проследовала Ласточка «Комфорт», по обычным билетам на пригородном маршруте, новинка МТППК, полюбившаяся пассажирам Ленинградского направления и ставшая его фишкой.

7. Сдвоенный электропоезд ЭС2Г-091 «Ласточка» прибывает к платформе Фирсановская, перегон Крюково — Сходня

О принадлежности состава к обычным пригородным маршрутам свидетельствуют специальные наклейки бело-синего цветов на вагонах, чтобы пассажирам проще было отличать обычную Ласточку от ускоренной.

8. Сдвоенный электропоезд ЭС2Г-091 «Ласточка» прибывает к платформе Фирсановская, перегон Крюково — Сходня

Примерно посередине перегона между Фирсановской и Малино, ещё сохранилась старая путейская казарма, на которую открывался очень живописный вид.

9. Жилой дом на перегоне Крюково — Сходня, участок Малино — Фирсановская

Я понемногу приближался к Малино, как оказалось, остановочные пункты были совсем рядом и пройти от одного до другого получилось быстрее, чем рассчитывал. А мимо проезжали электрички. Часть из них — проследовала Малино без остановок, редкость в наши дни.

10. Электропоезд ЭТ2М-055 на перегоне Крюково — Сходня

Но те, что делали остановку, стояли подолгу у платформы. Дело в том, что в расписании заложено лишнее время хода от Крюково до Малино, на случай долгого отправления из Крюково, когда пассажиры упорно пытаются залезть в готовый к отправлению поезд, задерживая его. Для этого, чтобы не опаздывать, графисты заложили дополнительные пару минут хода в расписание. Но сегодня выходной, да и обеденные электрички такой популярностью в сравнении с утренними не пользуются. Казалось бы, что мешает подойти гибко к составлению графика? Ан нет — у перевозчика свои правила, вот и стоят электрички подолгу у ближайшего остановочного пункта.

11. Электропоезд ЭТ2М-117 у остановочного пункта Малино, перегон Крюково — Сходня

Пока электропоезд стоял у перрона, мимо успел пролететь Сапсан на Питер, для фотографирования которого мне дважды пришлось преодолевать заснеженное междупутье.

12. Электропоезд ЭВС1-11 «Сапсан» на перегоне  Сходня — Крюково

Ещё немного и я уже на платформе. На память, традиционно, фотографирую табличку.

13. Табличка на остановочном пункте Малино

Стемнело. Когда я уже убрал было фотоаппарат в сумку, готовясь к посадке в электричку, мимо, наконец, проехал грузовой электровоз.

14. Электровоз ВЛ10-866 на перегоне Сходня — Крюково

А следом прибыла и моя электричка, на фото виден её прожектор. Касса в Малино тогда ещё не работала, что дало мне возможность взять билет без надуманного «сбора». Впрочем, МТППК, вопреки результатам пробного периода работы кассы в Малино осенью 2018 года, решило открыть кассу на постоянной основе. За тестовые две недели работы, кассы, билет в Малино купили всего 6 человек. Ну да, может и неэффективно, зато сколько дополнительных стольников «сбора» отжали ревизоры МТППК? Увы, такая информация не раскрывается. Попробую сделать запрос в РЖД, пусть там поставят точку в нужности подобного странного решения.

Под самое завершение строительного сезона 2018, предложили нам взять один объект в Конаково. Так далеко мы ещё не работали, в небогатой Тверской области и цены занижены избытком труда местных жителей, и платёжеспособного спроса куда меньше, чем в столичном регионе. Заказ был нестандартный, сложный даже с виду и чтобы окончательно решить, сможем ли мы взяться за него, пригласил на оценку Женю. О местоположении дачного домика, на котором и нужно было отремонтировать кровлю, было известно, что он находится где-то под Конаково, а точнее около станции Конаковский Мох, на Конаковской ветке.

Чтобы не рисковать по времени, если дача будет сильно в стороне от Конаковской ветки, предлагаю Жене встретиться не по Мху, а в Клину и вместе выехать на объект, так и поступаем. Субботним утром встречаемся с Женей, он рассказывает, что только что по Клину видел ЭД4-0005, возвращавшуюся в Перерву после ремонта в ТЧ-15 Санкт-Петербург-Балтийский. Ну да ладно, сначала работа, а потом поснимаем, по возможности.

С домиком мы разобрались быстро, он оказался совсем рядом со станцией Конаковский Мох, выходит зря я Женю гонял через Клин. С заказчиком обсудили все моменты, получили ключ и пропуск для въезда в СНТ, да-да, с наступлением зимы единственная ведущая в него дорога просто перекрывается.

Из СНТ возвращаемся на станцию и встаем сразу за переездом. Фотографируем открывающиеся виды.

1. Вид на станцию Конаковский Мох со стороны платформы Донховка

Мимо нас проезжает тонированный в хлам Инфинити последней серии, перламутрового окраса. Сомнений в национальности находящихся внутри не возникло, спрашиваю Женю — это и есть местный барон? На что получаю ответ, что это заместитель барона, у самого главного Мерседес. Эвана как, не все цыгане бедные и драные, как мы привыкли их видеть в электричках.

Изумлённые идём фотографировать станцию. Точнее говоря теперь это разъезд, поскольку коммерческих операций с закрытием асфальтового завода не стало. Раз в год на нашествие пригоняют вагон для охраны и на этом всё.

2. Вокзал на станции Конаковский Мох

Здание вокзала перенесено в построенный в конце 80-х типовой ангар. Помещения для пассажиров отсутствуют. А раньше, вокзал находился вот в этом симпатичном домике, половину которого теперь занимает магазин.

3. Старый вокзал станции Конаковский Мох

В Конаковском Мху всего одна платформа на два пути, но расположена она сбоку и может обслуживать пассажиров только одного поезда. Из-за этого, в моменты ремонтных окон, при скрещении поездов по Мху, один из них (обычно тот, что следует на Конаково ГРЭС), проходит разъезд ходом, а другой, (который следует до Москвы), ожидает освобождения путей до Решетниково у боковой платформы. Платформа рассчитана на десять вагонов по 19,6 м (как у ЭТ2М), но вместо того, чтобы её удлинить до возможности приёма полноценной десятивагонной Ласточки, МТППК планирует привести длину поезда к длине платформы и пускать поезда Решетниково — Конаково ГРЭС в челночном режиме, с пересадкой тем, кому необходимо доехать до Москвы.

4. Пассажирская платформа на станции Конаковский Мох

Напоследок осталось традиционно сфотографировать табличку.

5. Табличка на платформе Конаковский Мох

Вот, собственно и всё, в отсутствие поездов на Конаковской ветке делать особо нечего. Предложил Жене докинуть его до Конаково, а заодно заехать на соседнюю Донховку. Так мы и сделали. На переезде рядом с остановочным пунктом обнаружился аж тройной слой предупреждающих знаков. Такое вот бережное отношение, старое трогать нельзя, новое вешается рядом, а лучше — поверх старого.

6. Вид от платформы Донховка в строну станции Конаково ГРЭС

Типичная скучная однопутка, вот было бы здесь оживлённое движение поездов — цены б ей не было, а так — лови редкие электрички.

Мы дошли до противоположного края платформы, сфотографировали вид на Конаковский Мох и уже было собрались уходить, как вдали промелькнул огонёк, ну очень похожий на прожектор. Женя скептически махнул рукой, дескать, наверное на переезде фарами моргнуло. Тем более, что огонёк вдали пропал. Но вскоре снова появился, Женя выдвинул версию что это дрезина ремонтников, дневных поездов в это время он не припоминает, но из-за леса показалась кабина электрички.

7. Электропоезд ЭТ2М-057 прибывает к остановочному пункту Донховка, перегон Конаковский Мох — Конаково ГРЭС

Женя решает добраться до дома на пригороде, так у него выйдет быстрее. А я, подождав, пока поезд отправится дальше и скроется вдали, сфотографировал пустынную пассажирскую платформу.

8. Остановочный пункт Донховка

Наверх по шпале не полез, вернулся к переезду по путям.

9. Табличка на платформе Донховка

В Клину решаю заскочить на станцию в надежде ещё успеть сфотографировать демих, но увы, к этому моменту  он уже уехал, зато мне попалась чистенькая этешка, тоже возвращающаяся с ремонта.

10. Электропоезд ЭТ2М-111 на станции Клин

Вот и всё, до новых встреч.

3 апреля в первый по-весеннему тёплый день мы с дочкой Машей поехали в Осеченку. Собрались мы рано и двинули на электричку отправлением 8.40. На улице стоял туман, причём довольно таки сильный. На станции в густом тумане нас ждала 098. Ну вот и прокатились первый раз.

Электричка была чистой и опрятной, но особо ничем не впечатлила. До Кулицкой бригада применяла ЭДТ, но потом что-то переклинило видать и тормозили уже как обычно. По приезду в Спирово на боковом пути рядом с 1 главным обнаружился ЧС2Т с отцепленным дефектоскопом.

Приехав в Осеченку мы не стали снимать 098, а пошли посмотреть во сколько у нас электричка обратно. Оказалось — в 14.41. Немного поснимали станцию. Туман вроде бы как пошёл вверх и уже расходился…

Ну и пошли до дома, по удалению за электричкой ничего не прошло. А вот в начале 12-ти дня прошумел грузовой на Бологое.

Однако 3,5 часа за работой пролетели незаметно и вот пора уже было собираться в город обратно. Однако погода совсем разгулялась, и по пути на станцию сняли вот такой чудный вид.

Ещё зимний, но с большим намеком на весну. К нашему удивлению, на Тверь прибыла ЭР2Т-7164, загрузившись в которую мы поехали домой.

По приезду в Тверь немного поснимали на отстое ВЛ10, это уже традиция.

Ну и, собственно, пошли домой, дел ещё много было.

На ЭТ2М-053 из Шлюза мы доехали до Лихославля, где и провели остаток дня. На станциях Лихославль, Осеченка и Вышний Волочёк пассажирские платформы сделаны не у главных путей, а чтобы подъехать к ним, поезда съезжают на боковые. Не знаю, с какой целью это делалось 100 лет назад, но сегодня такое инженерное решение очень пригодилось для пропуска Сапсанов.

Вот и наша электричка встала на полчаса на боковом пути. Часть пассажиров осталась пережидать техническую стоянку в вагонах, а мы вместе с другими пассажирами сошли на перрон. В вокзальном буфете заправили термос новым чаем, после чего пошли осматривать окрестности.

1. Электропоезд ЭТ2М-053 на станции Лихославль

Табличка заляпана фанатскими наклейками всех мастей.

2. Табличка на пассажирской платформе станции Лихославль

В Лихославле водонапорная башенка нетипичной для Петербурго-Московского хода вида, но точно такие же есть в Вышнем Волочке, Твери и Клину (не сохранилась). Обойти забор вокруг, чтобы её сфотографировать мы тогда поленились, довольствовались фотографией с перрона. На огромном плакате строгая надпись, призывающая соблюдать скоростной режим, впереди, по ходу движения находится школа, на дорогу могут выбежать дети.

3. Водонапорная башня на станции Лихославль

Неказистое строение справа — останки водонапорной башни ансамбля станций III класса, скорее всего снесли основную часть с дровяным сараем, чтобы увеличить количество станционных путей.

4. Вид на станцию Лихославль в сторону Калашниково

Для ожидающих поезд пассажиров часть старых сидений с вокзала вынесли на улицу. Вспомнилась платформа Путепроводная, где прямо на платформе установили такие же, возможно перетащив как раз отсюда.

5. Скамейки на станции Лихославль

Вокзал недавно был отремонтирован, но что-то пошло не так и новая кровля дала течь, что очень бросается в глаза…

6. Интерьер вокзала станции Лихославль

С досугом, как и во многих других местах здесь не очень, железная дорога является местом притяжения молодёжи. Вторым таким местом является новый пешеходный мост через пути, но о нём позже. Вод девушки пришли просто попить кофе.

7. Интерьер вокзала станции Лихославль

Мы не смогли обойти вниманием такое важное для каждого вокзала место.

8. Туалет на станции Лихославль

На уцелевшем пути бывшего грузового двора отдыхал тепловоз. Совсем скоро ему предстояло вновь возить пригородный поезд на Васильевский Мох, в последний сезон его оборота.

9. Тепловоз ТЭМ2-7034 на станции Лихославль

Чистенький, он очень привлекал внимание. Кадр поближе.

10. Тепловоз ТЭМ2-7034 на станции Лихославль

Мы продолжили путь по соединительной ветке на Виноколы, решив пока не возвращаться на Главный ход. А тут как назло — на Бологое проследовала 045 этешка. В тот день она как бы красовалась перед нами со всех сторон, как бы прощаясь… И точно — всего через неделю она уйдёт в ТЧ-15 на ТР-3, где её перекрасят в серо-красные цвета и срежут с борта именную надпись про машиниста Чухнюк.

11. Электропоезд ЭТ2М-045 проследует станцию Лихославль

Кадр в хвост.

12. Электропоезд ЭТ2М-045 проследует станцию Лихославль

Попарно электрички ходят даже от Твери до Лихославля. Через несколько минут после бологовской, проследовал пригородный до Торжка.

13. Электропоезд ЭТ2М-038 на станции Лихославль

14. Электропоезд ЭТ2М-038 на станции Лихославль

Мы с Женей дошли до подъездного пути завода «Светотехника». С виду — самый обычный завод, но количество колючей проволоки на заборе зашкаливает. Даже не догадываюсь, что такого из осветительного оборудования может выпускать завод, что к нему необходим действующий подъездной путь с наличествующим накатом. Похоже, что под вывеской простого предприятия спрятался «почтовый ящик».

15. Подъездной путь от станции Лихославль к заводу «Светотехника»

На Торжок проследовал наш утренний знакомый. Работать ему оставалось совсем недолго, всего через неделю тепловоз спишут и разделают в лом.

16. Тепловоз ТЭМ2-109 проследует станцию Лихославль

Осмотрев путь на Виноколы, переходим на Главный ход.

17. Вид на станцию Лихославль со стороны Калашниково

А вот взгляд в обратную сторону.

18. Вид от станции Лихославль в сторону Шлюза

За что я не люблю ход Питер — Москва, так это за непредсказуемость. Можно весь день проторчать и толком ничего не поймать даже в графиковые нитки грузовых и допов, а можно случайно проходя мимо нафотографировать множество различного подвижного состава. Как раз в тот момент вторая крайность сменяла первую. По громкой связи объявили о прибытии поезда из Дорошихи — им оказался грузовой состав, почти целиком состоящий из новеньких хопперов, по видимому рейсом из Решетниково.

19. Электровоз ВЛ10-1422 с грузовым составом на станции Лихославль

Грузовой затянулся на боковой путь и встал под пропуск. А навстречу ему, со стороны Калашниково, станцию ходом проследовал маневровый.

20. Тепловоз ТЭМ2-7502 проследует станцию Лихославль

А ещё через несколько минут, из Москвы прибыл скорый. Дневной экспресс, следующий графиком почившей «Юности» и вагонами отменённой «Авроры», на тот момент, окончательно превратившуюся в «Пидрору» или «Авропил». Пассажирский поезд постоял у перрона минуту и дав гудок продолжил поездку.

21. Сплотка электровозов во главе с ЧС2Т-1009 с пассажирским поездом на станции Лихославль

Сфотографировав скорый, мы с Женей чуть ли не бегом переместились обратно на ветку на Виноколы. К нам уже спешила пара быдланов в салатовых жилетках, а мы спешили уйти на безопасное расстояние. Видя как мы лихо перемахнули забор, чопперы махнули рукой и не торопясь вернулись в свою будку. Мы же вернулись на вокзал через городскую застройку.

В Лихославле ценят историю, у старой таблички место остаётся пожизненно, новую вешают рядом.

22. Лихославль

Останки одной из бывших водонапорных башен в наше время занимает магазин. Женя, проходя мимо, не смог отказать привычке покупать сигареты там, где они есть. Иначе следующий ларёк может оказаться закрытым. А почему ларёк с таким называется Самара? Не знаю, наверное владелец родом из тех мест.

23. Магазин на ста. Лихославль

Как я уже писал, пешеходный мост в Лихославле очень быстро превратился в культовое место встреч у молодёжи. Даже какое-то время был на заставке местной группы «Подслушано в …». Всё доступное пространство усеяно надписями. Здесь и философские фразы, и чат, и клуб знакомств. Номера замазывать не стал, тогдашним малолеткам как раз должно уже исполниться 18 лет.

24. Пешеходный мост в Лихославле

Часть поликарбоната отсутствует, открывая очень удобное место для фотографирования.

25. Пассажирские платформы станции Лихославль

Пролетел «Сапсан» на Санкт-Петербург, а нашему поезду уже приготовили маршрут, судя по двойному жёлтому на правом пути.

26. Электропоезд ЭВС2-04 «Сапсан» проследует станцию Лихославль

Из Торжка вернулась наша 038 этешка, на которой мы и вернулись из Лихославля в Тверь. По пути продолжили фотографировать платформенные таблички, если успевали их поймать объективом. Вот платформа Трубино, ещё до реконструкции.

27. Табличка на платформе Трубино

Платформа Кулицкая. Вон в том зелёном магазинчике мы однажды закупились очень вкусным мороженым.

28. Табличка на платформе Кулицкая

 

Платформа Санаторий стала последним, что мы сфотографировали в тот день. Когда прибыли в Тверь уже окончательно стемнело.

29. Табличка на платформе Санаторий

На пересадку на электричку до Москвы в Твери было всего несколько минут, поэтому выпрыгнув первыми из головного вагона, мы побежали занимать вожделенные места. Добрались без ненужных уже приключений, уставшие, но позитивно отдохнувшие. За спиной остались пройденные километры, а ещё одним белым пятном на железной дороге Санкт-Петербург — Москва осталось меньше. Женя выскочил в Решетниково, чтобы успеть пересесть на электричку в Конаково, я же доехал до Клина, а там до дома рукой подать.

Однажды, возвращаясь из моей первой поездки в Бологое, уже на обратном пути, я приметил интересное место на Главном ходу Санкт-Петербург — Москва. Редкая кривая, находящаяся в неожиданно просторном месте, где четыре пути вместо двух, а пассажирские платформы находятся далеко друг от друга. Непривычно было после долгой езды по двухпутке, зажатой между зелёным забором и лесами, ворваться на станцию Шлюз. Позже, узнал, что от парка Шлюз станции Лихославль (так называть это место будет правильнее), отходит линия на Торжок, через парк Виноколы всё того же Лихославля. Тогда я пообещал себе обязательно вернуться и детально исследовать местность. Но, как это обычно бывает, обещание удалось исполнить лишь через три года. Тут как раз в связи с празднованием международного женского дня™ к обычным выходным добавился дополнительный праздничный день, а у нас, значит, появилась уникальная возможность съездить пофотографировать куда-нибудь подальше.

Как обычно, перед поездкой, предложил знакомым побывать в интересном месте. Особенно хотелось вновь встретиться с Тверским фоторепортёром, но ему предстояло откопать от снегов свой деревенский дом в Осеченке. Остальных же вытащить на малопривлекательные перди Николаевской ЖД задача в принципе нереальная, если речь идёт о простой поездке «наудачу». Даже известный путешественник Яр отказался по причине работы. Думал уже рассчитывать на свои силы, как неожиданно желание высказал Евген из Конаково, переживающий на тот момент переходный период от простых алкотуров в поезде к приятным прогулкам вдоль путей в компании хороших напитков.

Встречаемся с Женей в Клину, подгадав отправление под его электричку, и мчим с утра пораньше в Тверь. На пересадку времени у нас с запасом, пока по сторонам разбегаются пассажиры, примечаем интересный объект в депо Тверь. Среди прочих одинаковых ТЭМ18Д, один издалека очень похож на ТЭМ1, но вблизи оказывается ТЭМ2 первой сотни выпуска. Ооочень неожиданно, хорошее начало!

1. Тепловоз ТЭМ2-109 на путях депо Тверь

Понемногу рассветает. Идём занимать места в Бологовскую электричку. Остановки пригорода в Шлюзе нечасты, даже поезда Тверь — Бологое тогда пропускали малодеятельные остановки, не говоря уже про расписание Московского кольца. В вагоне свободно, но примерно столько же пассажиров добавляется на платформе Пролетарская.

2. Табличка на платформе Пролетарская

В Дорошихе населённость поезда дополнительно увеличивается вдвое, в Брянцево и Санатории подсаживается ещё по чуть-чуть, проходят кассиры обилечивая всех подвернувшихся под руку. Не то, чтобы битком, но сидячие места полностью заняты. Наконец начиная с Тверцы, народ начинает убывать.

3. Табличка на платформе Тверца

Крупные посёлки следуют один за другим.

4. Табличка на платформе Кулицкий Мох

Платформа в Трубино самая обычная для тех мест. Забабахать царь-платформу ещё не успели.

5. Табличка на платформе Трубино

Наконец, прибываем в Лихославль.

6. Табличка на платформе станции Лихославль

В домике справа, как и в Завидово, когда-то раздавали кипяток пассажирам и жителям пристанционного посёлка.

Следующая остановка наша, выходим и сразу фотографируем отправляющуюся дальше по маршруту нашу 045 машину. Эпоха перекраса зелёных поездов в красно-серые в самом разгаре, нужно ценить уходящие моменты.

7. Электропоезд ЭТ2М-045 отправляется от платформы Шлюз станции Лихославль

Как и Виноколы, Шлюз был самостоятельной станцией, примерно до 1999 года, когда они вместе вошли в состав станции Лихославль. Движению в те времена можно было позавидовать: все южные поезда сворачивали здесь на Ржев, Вязьму и далее Сухиничи или Брянск. Количество разъездов на Торжокской линии поражает своим числом, и ведь все они использовались, кроме скорых поездов ходили и грузовые, и пригородные. Одних только рейсов Торжок — Бологое (!!! не опечатка) было три пары. Позже южные поезда перевели на БМО, через Поварово-I, а потом и вовсе пустили через Курский вокзал Москвы.

Собственно, Шлюз — один из видов раздельного пункта на железной дороге, как разъезд или станция. Впервые раздельный пункт такого типа был построен здесь, в честь чего и получил название как имя собственное, а вовсе не из-за названия гидротехнических сооружений, как могло бы показаться на первый взгляд.

8. Вид на станцию Шлюз со стороны Лихославля

Фотографируем табличку и уходим на соединительную ветвь на Виноколы.

9. Табличка на платформе Шлюз

Но уйти далеко не успеваем, как нас настигает Сапсан из Санкт-Петербурга.

10. Электропоезд ЭВС2-02 «Сапсан» проследует парк Шлюз станции Лихославль

Соединительные ветка однопутная, накат присутствует.

11. Вид на парк Шлюз со стороны парка Виноколы

А вот вид в обратную сторону.

12. Вид от парка Шлюз на соединительную ветку с парком Виноколы

Расстояние преодолеваем быстро, перед нами Виноколы.

13. Маршрутный светофор «НМ43Б» в парк Виноколы со стороны парка Шлюз, ст. Лихославль

Пути пустынны, но вдруг раздаётся рёв движков и к пассажирской платформе прибывает 061 машина депо Крюково.

14. Электропоезд ЭТ2М-061 на ст. Лихославль, парк Виноколы

Никто не зашёл и не вышел, электричка умчалась дальше и станция снова опустела.

15. Повторительные светофоры парка Виноколы, ст. Лихославль

По сведениям от Тверского фоторепортёра, в его Осеченку почти каждый день приходят один-два вагона под ТЭМ18Д, как раз из Торжка, где расположена база Shell. Его то мы и надеялись выловить на соединительной ветви, но, судя по всему, тепловоз проходит здесь сильно раньше обратного электропоезда из Торжка, и следует не напрямую, а через Лихославль. И что самое печальное, его мы как раз видели, Лихославль проезжая.

Фотографируем пассажирскую платформу с табличкой и следуем в обратном направлении.

16. Табличка на платформе Виноколы

На табличке от руки нарисован электропоезд ЭТ2м-055, с указанием, что здесь любят бывать зацеперы, предпочитающие передвигаться снаружи вагонов. Как отсюда их вытравили — неизвестно, но сколько мы здесь ни бывали — с ними не встречались.

17. Пассажирская платформа Виноколы

Теперь эта посадочная платформа разобрана и заброшена, а для пассажиров построили новую, ближе к южной горловине.

18. Путь между парком Виноколы и ст. Лихославль

Из станционных зданий уцелел бывший пост ЭЦ, он же вокзал. В наше время тут обычный жилой дом.

19. Бывшее здание поста ЭЦ ст. Виноколы

Соединительная ветвь Виноколы — Шлюз проходит по болоту. Вокруг сплошные карликовые берёзы, высокие деревья почему-то почти не встречаются.

20. Соединительная ветвь Виноколы — Шлюз

От высоких деревьев заметны высохшие стволы — то ли от залития болотными водами корневой системы, а может и из-за пожара…

21. Соединительная ветвь Виноколы — Шлюз

Опоры контактной сети стоят с внутренней стороны «треугольника».

22. Соединительная ветвь Виноколы — Шлюз

Когда мы уже подходили к Шлюзу, на Калашниково промчался сборный состав под ТЭМ18Д,  досадно было его упустить. Судя по всему, это был как раз тот самый грузовой до Осеченки из Торжка.

23. Грузовой поезд проследует станцию Шлюз

Ну и ладно, не в грузовых счастье. Когда мы вернулись в Шлюз, на разъезде вовсю велись работы по монтажу систем наблюдения, увы, совсем скоро так просто пофотографировать не удастся. Вдалеке стояла путейская мотриса, а на Тверь, без остановки пролетел электропоезд.

24. Электропоезд ЭТ2М-043 проследует парк Шлюз станции Лихославль

На пешеходном переходе работали световая и звуковая сигналы. Вначале мы решили, что это из-за работающей поблизости АДМ, но нет, сигнализация на переходе была явно сломана и осталась включённой даже после окончания ремонтного окна.

25. Пешеходный переход на станции Шлюз

А еще нас очень огорчило отсутствие лавочек. Пришлось отойти от звенящего перехода подальше и разместиться на краю низкой платформы, благо, что пути боковые и поезд по ним проедет нескоро.

26. Вид от пассажирской платформы парка Шлюз в сторону платформы Локотцы

В начале платформы «На Тверь» находится бывшая путейская казарма, а теперь цыганский дом. Обратите внимание на резные элементы вполне обычных элементов кровли.

27. Казарма у платформы Шлюз

Весна казалось бы близко, но когда солнце стало спряталось за домом, капель прекратилась. До настоящего тепла оставалось ещё месяца полтора.

28.

Дневное окно закончилось прибытием электрички на Бологое.

29. Электропоезд ЭТ2М-060 проследует парк Шлюз станции Лихославль

Короткая остановка, чтобы высадить пассажиров и поезд мчится дальше.

30. Электропоезд ЭТ2М-060 проследует парк Шлюз станции Лихославль

Почти одновременно с ним пролетает электропоезд из Бологое, снова 045 машина.

31. Электропоезд ЭТ2М-045 проследует парк Шлюз станции Лихославль

Кадр в зад.

32. Электропоезд ЭТ2М-045 проследует парк Шлюз станции Лихославль

Ещё через час прошли «Сапсаны» из Москвы. 060 машина к этому моменту должна была добраться до Вышнего Волочка, где наверное и будет их пропускать, стоя у платформы на боковом пути.

33. Электропоезд ЭВС1-06 «Сапсан» проследует станцию Шлюз

Кадр получился неплохой, но всё равно что-то не то, слишком широкий угол я взял. Женя посоветовал в следующий раз перейти один путь, чтобы встать поближе. Я его послушал и не прогадал!

34. Электропоезд ЭВС2-02 «Сапсан» проследует станцию Шлюз

Пока мы здесь сидели, утренняя «птица» успела доехать до Москвы, пройти экипировку и отправиться в обратный рейс.

До нашей электрички осталось несколько минут, на платформе стали собираться пассажиры, вместе с которыми появился этот замечательный кот.

35.

Знаете как отличить уважающего себя кота? Уважающий себя кот никогда не обернётся на кысканье или любые другие призывающие его звуки. Но этого кота мы решили угостить  остававшейся у нас сосиской, но у него на этот счёт было другое мнение. Жизнь возле железной дороги приучила отовсюду ждать опасность. Сначала он оценивающе смотрел на наши подвижки в его сторону…

36.

А потом бросился наутёк, успевая смотреть в лицо опасности.

37. Платформа Шлюз

Устав бегать за непонятливой скотиной, мы встали в самом начале платформы, чтобы отфотографировать нашу электричку.

38. Электропоезд ЭТ2М-053 прибывает к платформе Шлюз

Женя спешит на посадку…

39. Электропоезд ЭТ2М-053 у платформы Шлюз

На электричке мы вернулись в Лихославль. О похождениях в котором речь пойдёт во второй части рассказа. Не переключайтесь!

Очень давно я мечтал поснимать на родной Октябрьской железной дороге не в наглую, а с официальными документами на руках. Однако как-то случай не представлялся. А тут такая приятная неожиданность – 4 выходных дня.

Решено было заранее получить разрешение на сьемку на три дня из 4-х, тем более что погоду обещали хорошую.

Однако тут начались приколы.

Согласно имеющемуся положению РЖД я стал писать в Москву в центральную контору, несмотря на то, что управление ОЖД находится в Питере. Тем не менее разрешение мне пришло, но на него пришлось написать корректировку уже в управу дороги в Питер, и, собственно, 11 числа утром необходимые бумаги пришли мне на работу на факс.

Ну что же, замечательно, заодно ещё и технику новую в смысле фотоаппарат только что купленный Никон Д40 обкатаем.

12 числа днём  я уже сидел в вагоне ЭР2Т-7194. За несколько минут до отправления меня чего то пробило сфоткать стоящую на соседнем пути 37 тупика ЭР2Т-шку на Торжок, я вышел в тамбур и достал тяжеленькую в общем-то для меня с непривычки фотоновинку и только собирался сфотать электричку как она свистнув поехала. Получилось у меня вот так.

Спустя 1-50 минут моя ЭР2Т тоже доставила меня на станцию Осеченка где уже 31 год подряд я обитаю летом.

Собственно, фотосессия началась в тот же вечер. На следующем электропоезде ко мне проездом в Питер прибыл замечательный человек с которым я познакомился на сайте «Российские электропоезда» Роман Черинов. Времени у нас имелось немного, поэтому быстро собравшись мы пошли на линию. Я взял с собой пришедшие из Петербурга бумаги и паспорт. В 19.35 примерно, ну может чуть раньше, мы вышли на перегон в сторону Вышнего Волочка и пошли на участок где справа и слева от дороги начинались леса, чтобы немного получше выгадать с освещением. Роман как мог подбадривал меня, однако сказать что я не нервничал — это ничего не сказать. Нервничал я очень серьёзно, так как снимал ж.д. по-настоящему, так сказать, с более-менее профессиональной аппаратурой в руках я первый раз. Как будут реагировать бригады? Не вызовут ли с Вышнего милицию? В общем, вопросов была куча.

Через 10 минут мы подошли к началу кривой, по которой поезда со станции уходят в сторону Вышнего. К моему удивлению первый состав должен был пройти на Бологое — именно об этом уже вещала автоматика по громкой связи. Я приготовился.

Первым локомотивом ЧС2Т запечатленным на флэшке стал 1051, который довольно таки медленно провел поезд на Мурманск. Машинист довольно таки удивленно посмотрел на меня и даже свистнул.

Посмотрев на снимок на дисплее моего 40-ка Роман сказал: «Ну — с боевым крещением тебя», тут же отметив что поезда на железке надо подпускать поближе. Мы немного продвинулись вперёд и тут сигналка сработала снова — что то шло с обратной стороны. Снимать против солнца было сложнее, но тренироваться надо было.
Через пару-тройку минут из за поворота со стороны Питера показался 1041 со скорым стандартной окраски на хвосте.

Даааа… против солнца ну никак хорошо не получится. Однако этот скорый на Новороссийск умчался вдаль, но сразу же за ним громкая связь на станции оживилась снова. Толком не зная расписания, я думал, что приедет опять скорый, но почему-то за поворотом была тишина, однако… из низины поднималась на Москву ЭД4МК-0026. Мы оба буквально обалдели….Судя по маршрутникам она шла в Москву с пассажирами. Я бы так и простоял бы в оцепенении однако Роман буквально крикнул мне: «Снимай как есть» (ну или что то в этом роде), и я навёл фотик на электричку и щёлкнул.

А когда она проехала мимо нас, щёлкнул ещё и с хвоста.

Вслед за ней, буквально через 10 минут, появился 954-й чех который тоже тащил скорый в сторону Москвы.

В общем, проба пера состоялась. Немного, но опыт был получен. К сожалению далее в движении наступил довольно таки серьезный перерыв и пришлось возвращаться в посёлок.

Роман поздним вечером уезжал в Питер. Я пошёл его провожать, для интереса взял с собой Никон чтобы посмотреть как получаются вечерние кадры, но ничего хорошего по неопытности не вышло — скорый на Горький я серьезно смазал, ну а электропоезд прибывший из Твери щёлкнул в хвост, но тоже непрезентабельно.

 

День второй. Изменив время выхода на перегон на 17.35 я застал убегающую в Бологое ЭР2Р-7083.

И вскоре пришёл уже на знакомое место за путепровод. И тут – началось. Оказывается, между 18 и 18.40 на Москву проходит довольно таки серьёзная пачка скорых. Так вот, за 30 минут буквально один за другим оказались зафотканы ЧС2Т с поездами.

Сначала из кривой выскочил приветливо свистнув мне 1033.

По-моему, Мурманск-Адлер. Буквально вслед за ним, чуть ли не по удалению, шёл скорый из Питера под ЧС2Т-990.

Тусуясь далее на этом же месте за мостом через ж.д., я вдруг заметил как на довольно таки большой скорости, со стороны станции в кривую входит идущая  на Питер ЭД4МКУ-0151, быстро оценив ситуёвину, я успел переметнуться на безопасном расстоянии от неё на другую сторону магистрали и снял её в хвост.

И тут же буквально чуть ли не встретился с ней в кривой еще один скорый. Вёл его ЧС2Т-1028.

 

Я уже хотел уйти домой, но движение всё не стихало, вслед за скорым с 1028 на Москву прошёл резервом ещё один чех.

Около 19 часов из низины неторопливо поднялась и  проехала ЭР2Т-7191 на Тверь (8 вагонов).

За электричкой пролетела Аврора (я её почему-то не снимал), и в 19.28 фотосессия была близка к завершению проходом на Москву 0153-ей Мку.

Я уже ушёл из за моста в сторону посёлка, но снова шум поезда уже в 20.15 и – ЧС2Т-951 со скорым в сторону Москвы. Отлично.

Несётся на Питер Невский экспресс – не снимаю, но земля, что называется «дрожит», обалденно. Но Невский меня в тот день интересовал мало, куда интереснее было снять ЭР-200. Потому что в тот год уже ходили по железке слухи про какой то там ICE-3 (ну это и есть нынешний Сапсан).

И вот – уже на подходе к станции – ЭР200, на Питер, на полной скорости – но благодаря зеркалке – есть! Сфоткано хотя бы для истории.

Обернувшись щелкнул красавца и в хвост.

Крайне довольный около 21.10 я дома. Но есть ещё в запасе…

 

День третий.

Утром около 10.20 вылезаю на перегон всё в том же направлении, чтобы дойти пешком до соседнего остановочного пункта Терелесовская, проведать действующую там пилораму и заказать дрова.

Выхожу на перегон. За мостом обгоняет меня ЭР2Т-7197, как же всё таки приятно лицезреть и снимать свежевыкрашенные электрички.

Поворот на Питер остается позади, я шагаю по бровке 1-го главного пути – движения нет. Путь до посёлка (3,5 км) занимает около часа, пилорама жива, вопрос с менеджером решён и машина дров заказана.

Обратно я пошёл тоже пешком, магистраль первые минут 20-30 была вообще пуста, но тут я подошёл к мосту через речку Вехлинку и… – вот так встреча, правда не связанная с ж.д.

Семья лосей тихо и мирно пасётся в долине реки Вехлинки. Я замечаю это случайно, остановился чтобы речку снять.

Они смотрят на меня, я на них. Секундное замешательство, я достаю фотик, настраиваю зум на максимум, делаю пару кадров. Надо идти вперёд – скоро электричка на Бологое. Я шагаю дальше, но звери заслышав хруст гравия под ногами резво уносятся в лес.

Я – в восторге. Но за лесом уже слышится шум выезжающей на перегон ЭР2Т-7191, которая минуту спустя благополучно снята.

На подходе к главному радиусу кривой снимаю во главе скорого поезда ЧС2Т-1029.

Зайдя в наш деревенский магазин чтобы прикупить попить водички (стояла неожиданная для июня жара) с удивлением заметил, что вдали светится прожектор, и на Питер прошёл скорый под ЧС2Т-952.

Из вечерней сессии – ЧС2Т-1017.

А следом был ЧС2Т-1016, номера действительно шли подряд, ну мистика. Однако, в восьмом часу вечера в воздухе начало парить как будто перед грозой, но пока ещё было солнечно и я снимал…

1003

За компанию неожиданно появившийся в субботу (обычно не ходит) ЭД4МКУ-0153.

Фирменная «Аврора» с ЧС6-015, всё таки снял, на третий день как-то уже поспокойнее себя чувствовал.

А также ЭР2Т-7196 на Тверь.

Совсем уже вечереет но я решил выжать из бумажек всё. Выходя из дома в противоположную горловину станции замечаю неожиданно для себя что над бором за рекой Осеченкой висит мощная туча, похоже гроза будет.

Из ЧС2Т снято – 996 с Таллинским.

991 (Звезда экрана, блин) с Карелией.

Вдали пару раз сверкает, слышны отзвуки грома. Что же, сворачиваемся? Но вдали из-за поворота прожектор электрички на Тверь, выясняется ЭР2Р-7041 (10 вагонов). Снято.

Всё. Продолжения скорее всего не будет. Разрешение конечно взять нетрудно, но как показала практика, при наших объёмах движения трудно выжидать поезда на перегоне.

16.06.08, г. Тверь.

Переписано по-новому и добавлен фотоматериал 16 марта 2011 года.

Петербурго-Московская железная дорога, открытая в 1851 году, построена практически по прямой линии – кратчайшее расстояние между вокзалами двух столиц 633 километра, а длина Октябрьской магистрали – 650. Но ещё совсем недавно, в стройную картину вносила диссонанс петля в районе Мстинского моста и Торбино – прозванная в народе «царский палец». Согласно расхожей легенде, когда велись жаркие споры как строить новую железную дорогу, через Новгород или нет, император Николай I взял карту и по линейке провёл прямую трассу будущей дороги. В одном только месте карандаш наткнулся на приложенный к линейке палец и на прямой линии получился изгиб. Строители не посмели ослушаться высочайшей воли и выстроили дорогу точно как было начерчено на плане. И действительно, как-то иначе, этот изгиб на карте следом обведённого карандашом пальца и не назовёшь.

Но легенда так и остаётся шуткой, хотя и красивой. История Веребьинского обхода – одного из самых необычных и сложных участков магистрали, вовсе не так проста. Начнём с того, что никакого «пальца» изначально не было, вся линия была сразу проложена практически по кратчайшему направлению. Но на 199 километре пришлось преодолевать глубокий Веребьинский овраг с текущей по низу речушкой Веребьей. И всё это на крутом подъёме на Валдайскую возвышенность. Мало того, что глубина оврага составляет примерно 50 метров, так ещё и мешает длинный затяжной подъём в сторону Москвы, на протяжении 10 километров до Веребьинского оврага от станции Мстинский мост дорога поднимается на 76 метров, и далее, следующая станция Торбино находится ещё почти на 100 метров выше Веребьинского моста.

Практика первых же лет эксплуатации показала ошибочность «прямого варианта». Подъем из оврага в сторону Москвы был не только самым крутым на всей линии – 8,2 тысячных, но очень затяжным, длинным то есть. Маломощные паровозы того времени физически не могли втянуть наверх тяжёлые составы, их приходилось либо расцеплять в Бурге и Торбино и проводить частями, либо цеплять к поезду дополнительные паровозы. При спуске тормоза вагонов перегреваясь, теряли эффективность, и частенько  поезда просто «пролетали» станцию Мстинский мост. Прямолинейность линии спасала от тяжелых последствий, но для перестраховки были построены «улавливающие тупики». Станция Веребьинская находилась на уклоне перед самым мостом, что существенно усложняло её эксплуатацию.

Так Веребьинский подъём стал «бутылочным горлышком» магистрали. Важнейшую задачу – снижение крутизны подъёма – можно было решить только увеличением длины трассы. Выяснилось, что Веребьинский овраг севернее уже и мельче, да и пересечь его там было бы проще. Заодно отказались от идеи сооружения нового высокого моста, двухпутную линию решили пустить по высокой насыпи, а речку Веребью упрятать в каменную трубу. Уклон удалось сгладить до 6 тысячных (за километр пути дорога поднимается на 6 метров), а дорога от Петербурга до Москвы удлинилась на 7 километров. Новый путь так и назвали — Веребьинский обход. 120 лет все поезда ходили по обходу, у пассажиров, да и машинистов замирало сердце, когда лес и выемка за окнами вагона резко заканчивались, и поезд вылетал на высокую насыпь над речкой Веребьей.

XXI век внёс новые реалии. Октябрьскую магистраль решено было сделать высокоскоростной, запустив по ней поезда со скоростью 250 км/час, с перспективой ускорения до 300 км/час. Грузовые поезда перевели на соседние линии (например Александров-Вологда-Череповец и Манихино-Ржев-Новосокольники).  Для скоростного и пассажирского движения крутизна уклона не играет особой роли – резервы тяги таких поездов достаточно высоки, а вот кривые – другое дело, приходится ехать медленнее чтобы не вылететь из колеи. Кривые малых радиусов Веребьинского обхода требовали существенного снижения скорости. Скоростному электропоезду ЭР200 приходилось снижать скорость на Веребьинском обходе со 180 до 110-120 км/час.

Всего через год после окончания капитального ремонта линии, в 2001 году, Министерством путей сообщения принято решение о восстановлении исторического прямого направления, с последующим закрытием Веребьинского обхода. Всего за год был вырублен лес и отсыпан новый путь, построен мост высотой 50 и длиной 550 метров, смонтировано верхнее строение пути и контактная сеть. Осенью 2001 года поезда утром в последний раз прошли «в обход», чтобы уже вечером вернуться на новую прямую трассу. Обход вместе со станциями Веребье и Оксочи, а также остановочным пунктом 203 км. был закрыт и разобран. Километраж на магистрали решили не менять, и за столбом «205» следующим стоит столб «211». Так закончилась 120-летняя история «пальца императора».

Впервые я узнал о Веребье однажды возвращаясь из Санкт-Петербурга, увидев в окно два глубоких оврага на небольшом расстоянии друг от друга. Позже неоднократно искал в интернете любые статьи и материалы о Веребье. Скажу лишь, что этому многозначащему  месту посвящают музейные экспозиции, пишут книги, и даже на памятнике Николаю 1 строительство моста через Веребьинский овраг отмечено на одном из четырех барельефов. В общем, решено было непременно посетить это культовое место всех рэйл-фанов и любителей техники.

Однажды наткнулся на статью Александра Никольского «В обход или прямо? Исторические метаморфозы Веребьинской долины». После её прочтения решено было съездить на Веребьинский обход, чтобы посмотреть — сохранились ли до наших дней остатки зданий и сооружений. Обнадёживало и расстояние – не так далеко, вполне можно успеть за один день, а ночевать в укромных местах не хотелось категорически.

Как это часто бывает — планов громада, хочется побывать везде, но времени катастрофически не хватает, поездку регулярно откладывали до лучших времён, пока, наконец, не помог случай. Этим летом мы планировали съездить в Лыкошино, чтобы дойти оттуда до Угловки,  маршрут с которого год назад нас сняли доблестные стражи наручников и дубинки. Заранее оговорили дату, все детали до мельчайших подробностей, запросили разрешение на фотосъёмку и ВНЕЗАПНО получили устный отказ. Ну как отказ — отзвонились из департамента массовых коммуникаций и предложили съездить немного попозже. Тут уважаемые люди в футбол играют, ездят туда-сюда, и вдруг мы со своими фотоаппаратами. Непорядок, в общем. Люди в чёрном запретили все фотосъёмки на два первых месяца лета, кабычегоневышло. Помня наши предыдущие пребывания в ЛОВД, возвращаться в них третий год кряду не хотелось совершенно, но и отказываться от поездок не хотелось. И тут мы вспомнили про обход… Поезда же там не ездят, так? Ну и кто там будет гоняться за парой туристов? Вот и славно.

Сказано, то есть задумано – сделано. Вызваниваю друзей, однако все заняты. Лёгок на подъём оказывается лишь Евген. В процессе подсчёта расстояний получается что-то около 25-30 километров, это если с заездом на остановочный пункт 190 км. Многовато для пешей прогулки. Решаем поступить по-читерски и взять с собой велосипеды. Под них закупаем по несколько камер и набор для оперативного шиномонтажа в пути (не пригодилось, даром, что пришлось ехать около 10 километров по одной только чистой щебёнке). Вспомнив про злющих Веребьинских комаров я купил самое дорогое средство, обещающее защиту от всего, что летает и кусает. Заранее берём билеты. В день поездки созвонились окончательно обсудить все нюансы. Женя где-то раздобыл информацию, что велосипед в вагоне ПДС всё таки провозить можно, но в разобранном виде, хотя бы со снятым передним колесом. А ещё для него нужно взять билет! БЛДЖАД! Стоит он копейки, но где его печатать? Женя обещает распечатать у себя на работе, я скидываю ему бланки. Перед самым выходом из дома получаю сообщение, что я скинул бланки на самого себя, а не на коня педального, но уже всё, если возвращаться, то мы оба не успеем. Встретиться решаем в электричке в Решетниково.

Подумав, что поезда на действующей линии Санкт-Петербург — Москва мы тоже поснимаем, беру с собой кусок утеплителя, чтобы не сидеть на камнях или траве. С ним мчусь в гараж, хватаю велосипед и бегом на станцию. Подъезжает наша электричка, натренированным взглядом высматриваю в середине состава группу «похоронных агентов», глядя на их одежду, иначе шайку ревизоров МТППК и не назовёшь. Итить! Чего это им не спится, возвращаются на свой 101-й километр на последнем рейсе… По телефону предупреждаю, что выехал и в каком вагоне меня искать. Впрочем гоблины ведут себя инертно, а от обычных откупаемся полтинниками и глазами как у кота из Шрека. В Твери Евген бежит в магазин за куревом и попутно набирает воды и снеков, возвращаясь прямо под прибытие нашего поезда, чем заставил изрядно понервничать. Особенно это эпично смотрелось на фоне опоздавшего на предыдущий поезд какого-то мужика. Ну как опоздавшего… До двери он добежать успел, но она захлопнулась прямо перед его носом и поезд начал движение.  Посадку и высадку на ходу проводить нельзя и мужик огрёб смачного поджопника от проводника следующего вагона, к которому побежал в поисках открытого портала в вагон.

Прибывает наш поезд, к вагону подъезжаем первыми, что немудрено на велосипедах-то, но пропускаем других пассажиров, чтобы не создавать толчею в служебном тамбуре. Скидываем колёса, закрепляем велосипеды, занимаем места… Только отправились, как к нам подлетает начальница поезда у которой явно пригорает от наших велосипедов. Требует какие-то квитанции. Женя по доброте душевной сунул ей всю свою пачку макулатуры с билетами на себя и велосипед туда и обратно. Тётка приняв это всё за билеты за нас двоих не пролистывая начала читать прямо сверху, отчего перешла на крик увидев Женины билеты на обратный рейс и не увидев моих. Успокоил бедную начальницу, показал ей билет на себя, рассказав, что билет на велосипед у меня имеется также, но ей требовалась именно бумажный вариант. Путём переговоров она согласилась посмотреть билет на экране телефона… Заодно потребовала переместить велосипеды в нерабочий тамбур. Эх, а мы их так хорошо раскрепили, а сквозь тёмный вагон ой как неудобно было пробираться… Но мы справились. После чего я моментально отключился.

Проводник разбудил нас минут за 20 до прибытия. Предупредили его, что будет выгружаться прямо из нерабочего тамбура, он кивнул. Жене припёрло облегчиться и он заперся в гальюне, а я наслаждался знакомыми пейзажами. Странно, вроде много раз бывал в Вишере, а вот что там со стороны Москвы почти не помню. Начались первые стрелки, я забарабанил Жене в дверь, призывая того скорее готовиться к выходу, а сам подёргал ручки двери… А хер там плавал, дверь закрыта ещё и на верхний замок, а поезд уже почти у перрона. Стоянка у нас всего минута. Из туалета как раз появилась Женина морда лица. Крикнул ему что-то на матерном, призывая хватать вещи и готовиться к повторному забегу с велосипедами по вагону, хватаю рюкзаки и бегу в рабочий тамбур. Пытаясь вылезти наружу, но меня заносят обратно спешащие на посадку пассажиры. Кидаю рюкзаки вниз, ору проводнику, чтоб держал красный флаг, и бегу обратно в нерабочий тамбур. Женя справился с одним велосипедом, помогаю ему протащить в соседний вагон второй. Соседняя проводница тоже держит красный флаг, получив предупреждение от Жени. В итоге положив график новгородского поезда минуты на три, даём отмашку, что всё у нас в порядке и поезду можно отправляться. Страшно неудобно перед проводниками, сами ведь виноваты, нужно было заранее проверить.

Поснимать в Малой Вишере всегда есть что. Оптимизация графика вносит свои коррективы, но и сейчас две этешки по прежнему стоят у третьей платформы, ожидая пассажиров. Делаем несколько «ритуальных» фотографий станции.

1. Электропоезд ЭТ2М-141 на станции Малая Вишера

Эх, помню её ещё зелёной и бегающей от Бологое до Твери и обратно, как потом её забрали в Металлострой, обменяв на ЭТ2М-098. А с другой стороны платформы запаркован разномастный сборник, он и повезёт нас до пл. 204 км.

2. Электропоезд ЭТ2М-8034 на станции Малая Вишера

Объявляют об отправлении пригородного на Питер, хватаю велосипед и мчу на нём на другую сторону вокзала — успел в последний момент.

3. Электропоезд ЭТ2М-102 на станции Малая Вишера

Наконец-то эту электричку получилось боле-мене сфотографировать, в предыдущие разы она всячески меня избегала, да и сейчас чуть не ушла из под носа.

Со стороны города послышались крики и маты, обернувшись увидел влезающий в дыру в заборе отряд быдланов, видать усиление от террористов и понаехавших фотографов. Они спешили на ту же электричку, что и мы и до нас им не было никакого дела. Спасибо велосипедам, они делали из нас милых туристов, а не шпионов. Но крики и маты принадлежали не им, просто кто-то в очередной раз опиздюливался у местного кафе «Бессонница». Мы же поспешили на электричку, прямо по шпалам, взяв пример с отряда быдланов.

Помня местные особенности движения, с остановками «по требованию» просим помощника остановить на пл. 204 км, получаем положительное «угу» и идём занимать места в вагон. Контингент пассажиров на 80% состоит из быдланов, остальное — пара пенсионеров, пара алконавтов (причём, что удивительно, это не мы с Женей), собственно мы с Женей и разъездной кассир. Увидев, что хоть кто-то за сегодня приобретёт у неё билет за деньги, кассирша аж воссияла и всю дорогу, проходя мимо приветливо улыбалась.

Я пытался фотографировать платформы и станции, но часть из них мы проследовали ходом, часть фотографировать было невозможно, то табличку проскочим, то снимать особенно и нечего. Мстинский мост, здесь начинается всё самое интересное! Выемка, небольшая платформа и вдруг земля обрывается, под нами глубокий овраг, мост высотой этак в 50 с лишним метров. При езде поверху всегда кажется, что вот-вот сорвешься вниз, а я ведь даже не боюсь высоты… Какой глубокий овраг, внизу река, к воде сбегают крохотные домики! Вслед за оврагом последовала огромная выемка. Ага, вот к станции Веребье отходит бывшая насыпь Веребьинского обхода. Неожиданно электричка останавливается на пл. 200 км, чтобы подобрать какого-то путейца, а следом и наш 204-й километр, пора выходить! Оперативно выгружаемся и видим, что кассирша тоже вышла на платформу, чтобы пересесть на обратную электричку до Вишеры.

4. Платформа 204 км., перегон Мстинский мост — Торбино

Ещё в мою первую поездку в Веребье удалось познакомиться с полчищами местных мошек, которые всячески досаждали, стоило только солнцу немного подняться над горизонтом. В этот раз я поступил мудрее и взял самый дорогой аэрозоль, с гордыми надписями на этикетке, обещавшими защиту чуть ли не на уровне ПВО. Комары нас перестали замечать, базара нет. Но с мошками что-то пошло не так, не фартануло и не получилось. Стоило остановиться, как глаза, нос, уши, рот, да вообще всего меня облепляли полчища маленьких мошек. Впрочем, кроме этого, других неудобств они  и не причиняли, но и этого было достаточно. Обпшикав на друг дружку весь баллон мы поняли, что рано пока ещё полагаться на химическое оружие, не учли умнейшие мужи пофигизм местных насекомых. Впрочем паниковать тоже не нужно, для избавления от природной напасти достаточно просто ходить туда-сюда, чтобы мошкара банально не успевала сесть на нас. Хорошо хоть мошка была активна не весь день, а только в утренние часы, исчезнув в небытие как только солнце стало ощутимо жарить.

Через несколько минут прибывает секция из Окуловки, подбирает кассиршу и мчится дальше.

5. Электропоезд ЭТ2М-134 на перегоне Торбино — Мстинский мост

Эх, я надеялся фотографировать из-за забора, чтобы не попадать в объективы камер наблюдения, но здесь слишком много столбов из-за поста секционирования, от подстанции в Оксочах. Да и ладно, всё равно на Москву ничего не едет, вся движуха шла в жутком контровом свете. Следом за электричкой проследовал необычный скорый, скорее всего из Иваново, к которому в Бологое подцепили путемер с электровозом для экономии нитки графика.

6. Электровозы ЧС2Т-1039 и ЧС2Т-1054 с поездом, перегон Торбино — Мстинский мост

Чешскому электровозу мы обрадовались и приветливо махали из-за забора, забыв про осторожность и моментально раскрыв пароли и явки. А Б-г удачи увидев такой промах с нашей стороны моментально повернулся к нам задом, из-за чего локомотивы производства Шкоды до конца дня нам больше не встречались. Со всех сторон шла атака пластмассовых клонов.

7. Электровозы ЭП2К-225 с поездом, перегон Торбино — Мстинский мост

За забором обнаружилась основательная такая лавочка, для удобства перенесли её поближе к путям и начали употреблять припасённую из Клина медовуху. Бездарспорт с клонированием одинаковых фотографий мне быстро надоел, решил немного вздремнуть, оставив на стрёме бодрствующего Женю. Но и тот продержался недолго, в общем, очнулся я спустя часа три от криков Жени, что все полимеры просраны мы проспали всю утреннюю пачку и нам давно пора бы проезжать обход.

Ну раз так, решили осмотреть окрестности, в зарослях нашли одноимённую автобусную остановку выполненную в фирменном Веребьинском стиле. Как же она заросла… Представлял её совсем другой…

Спускаемся с выемки на платформы, обсуждаем идею сфотографироваться на фоне платформы 9 и 3/4 километрового столба 205/211, внутри которого пропали «лишние километры» от спрямления Веребьинского обхода, но судя по всему до него далековато, а вот автодорога по которой в любой момент готова прибыть зондер-команда совсем рядом. Отставляем эту идею и просто фотографируем пути в обе стороны.

8. Вид от платформы 204 км в сторону Торбино

Вспомнив, что несколько лет назад в этих краях побывал Сергей Силантьев, легендарный Тверской фоторепортёр, решаем посвятить эту поездку его памяти, о чём оставляем надпись внутри павильона.

9. Вид от платформы 204 км в сторону Мстинского моста

Проверяем давление в шинах и отправляемся в путь. Как бы начиная новую главу рассказа о нашей поездке, небо потемнело и нахмурилось, а природа моментально поменялась с вырубок на заросли и болотца. Накануне поездки Женя просматривал видео как проезжали здесь квадроциклисты и отметил несколько огромных и явно непроходимых луж. Как же здесь совсем недавно ходили поезда? Это местные крестьяне постарались, растащили остатки дренажных лотков на собственные нужды, чем взвали заболачивание дна глубокой выемки. Наткнувшись на первую из луж, сначала хотели идти в обход, но прикинув высоту на которую придётся взбираться и заросли кустарника, через которые придётся обходить, решаю попробовать и пройти водную преграду сходу. Попытка оказалась удачной, у луж здесь каменисто-песчаное дно, колёса не застревали. Дальше нас ждала ещё лужа, потом ещё, потом ещё и ещё. Длина заболоченных участков превышала все наши пессимистичные планы, стало понятно насколько годной была идея проехать по обходу именно на велосипедах. Местами глубина луж достигала 70 сантиметров, мои ноги на верхней точке педалей заливало водой, только успевай их поднимать выше, а заодно следить, чтобы велосипед не остановился посреди этого водоёма.

10. Женя на Веребьинском обходе, бывший перегон Оксочи — Торбино

Наконец выемка сошла на нет, деревья расступились, лужи исчезли, впереди показалась кривая, проехав которую мы прибыли в Оксочи. Остатки былой роскоши удручают, все эти опоры и консоли без проводов, но со свисающими изоляторами, верхнее строение пути вывезено непонятно куда, во всяком случае точно не на местные дороги,  которые ремонтировались ещё отступавшими немцами. Зато обнаружился переезд, хотя и закрытый, редкость для Главного хода. Как известно, на 650 километров магистрали их до недавних пор было всего 8 (Славянка, Колпино, Любань, пл. 244 км, Цна, Чуприяновка, Головково, Фирсановка), а этот стало быть девятый.

11. Вид на бывшую станцию Оксочи со стороны Торбино

Старинный вокзал станции Оксочи из запустения приходит в негодность, а ведь это памятник архитектуры. Как раз начал накрапывать дождь, решаем укрыться внутри. Вот как же раньше строили — 170 лет почитай прошло, а крыша совсем не протекает. В остальном внутри разруха, часть стен вывезена скорее всего на дрова, вагонка и потолочные балки кто-то использовал в подсобном хозяйстве. Я местных понимаю, это не менее 6 кубов высушенной древесины, стоит больших денег.

12. Вокзал станции Оксочи

Рядом с вокзалом стоит бывшая казарма для работников, сегодня просто чей-то дом.

13. Казарма на станции Оксочи

Здесь мы решили ненадолго свернуть с маршрута и заскочить в поселковый магазин. Неприметное здание около которого тусовалась разномастная толпа с пивом Женя проигнорил и поехал дальше, пока поняв, что мы заблудились, догадался запросить ориентировку у аборигена косившего траву. Со второго раза таки находим искомый объект. Пока я завтракал заготовленными бутербродами, Евген зашёл вовнутрь и пропал… Самое удивительное, что туда-сюда ходил народ, но Жени всё не было. Я закончил с бутербродами, запил их водой, посмотрел как пришла на разгрузку машина с товаром, потом ещё одна… Наконец Женя вышел задумчиво почёсывая затылок. Я впервые наблюдал как Женя видел пиво, но добровольно от него отказался. Цены говорит не воодушевили. Пришлось брать инициативу в свои руки и купить местное мороженое — недорогое, и как оказалось очень вкусное.

Немного передохнув продолжили прогулку.

14. Вид от станции Оксочи в сторону станции Веребье

За бывшими входными светофорами нашлась подстанция, та самая, которую умудрились здесь отгрохать чуть ли не за полгода до закрытия движения, с тех пор провода так и идут отсюда в сторону Главного хода. Удивительно, что столбы трёхфазки вдоль бывших путей оставили нетронутыми, интересно почему? За подстанцией обнаружилась огромная выемка, грунт с которой очень кстати пригодился для отсыпки огромной насыпи чуть дальше. Вот как раз начало этой «царь-насыпи».

15. Веребьинский обход, насыпь через Веребьинский овраг

Да, за бесхозные 90-е, а потом и после закрытия насыпь изрядно заросла деревьями, впечатляет, конечно, но не настолько, как раньше, когда посчастливилось здесь проехаться ещё в вагоне поезда. На фото видно, насколько снижается дорога впереди, и так на всём протяжении трассы.

Несколько раз останавливаемся на фотостопы, виды вокруг шикарны, жаль, что Веребьинский мост скрыт за лесом, иногда жалею, что у нас не как в Монголии, нет таких панорамных видов на железную дорогу. Наконец, завидев где-то внизу речку Веребью окончательно спешиваемся и ищем в траве каменную лестницу, ведущую вниз. А вот и она, какая же крутая во всех смыслах, как по грандиозности, так и по углу наклона. Хорошо хоть примерно на трети пути сверху, она прерывается небольшим коленом в сторону. Ступени ещё не заросли, но частично завалены щебёнкой. Сделав перекур на  полпути мы оказываемся внизу, у речушки Веребьи.

16. Лестница на насыпи Веребьинского обхода

Не впечатляет насыпь? Тогда знайте, что позади меня ещё треть, фотография сделана с высоты огромной водопропускной трубы.

Сейчас лето, речка Веребьинка ведёт себя спокойно, знай себе журчит. Примерно на середине высоты трубы когда-то был настил, позволяющий проходить через насыпь, минуя спуски и подъёмы, представляете, какова эта река во время половодья!?

17. Водопропускное сооружение на реке Веребье через насыпь

Спустившись вниз Женя оперативно скинул кроссовки и штаны и отправился покорять трубу, а я отвлёкся на стрекоз синего цвета, впервые таких увидел.

18.

Фотографировать этих стрекоз из рода «Красотки обыкновенные» занятие совершенно неблагодарное. Уж слишком эти насекомые осторожные. Впрочем и Женю хватило ненадолго ходить по трубе и он выскочил обратно на берег отогреваться.

Подниматься обратно на насыпь было в разы труднее, чем спускаться. Поднимаясь обратно сделали аж два перекура, у меня начинало сводить ноги после велосипеда с непривычки от такой дистанции. Шутка ли, в последний раз на нём ездил ещё в 2016 году. Я поднимался по лестнице первым, Женя шёл по удалению, не соблюдая дистанцию, из-за чего когда я поскальзывался на рассыпанной щебёнке, на Женю обрушивался целый водопад из камней.

На перегоне Веребье — Оксочи был ещё остановочный пункт 203 км, но вот где он точно находился мы так и не поняли. У меня было предположение, что где-то в районе подстанции в Оксочах, Евген там даже углядел какие-то остатки, это подтверждалось одной из карт, но как выяснилось позже, платформа 203 километр располагалась сразу перед началом царь-насыпи, перед рекой Веребьей, близ деревни Лука.

А мы мчимся во всю прыть по гравийной дороге, никаких луж на пути нет, местные крестьяне разобравшись с щебнем пробуют выковыривать из насыпи опоры контактной сети, даже представить боюсь зачем они им нужны. Дорога делает очередной поворот, вот собственно и всё, мы на финишной прямой! Через пару километров на нашем пути предстают горы битого кирпича, старинного на вид. Неужели мы опоздали?

19. Останки бывшего вокзала станции Веребье

Кирпичики как на подбор, большинство с клеймами заводов. проехав ещё немного, мы въезжаем на станцию Веребье и наши худшие опасения подтверждаются — вокзала нет. Интересно, почему его не просто снесли, а с вывозом строительного мусора? Клад искали?

20. Место где находился вокзал станции Веребье

Из старинных построек уцелела только водонапорная башенка. Осмелюсь предположить, что только потому, что снабжает водой пристанционный посёлок. Но в целом, Веребье производило впечатление куда более позитивного, чем Оксочи.

21. Водонапорная башня на станции Веребье

Завидев кучу брёвен делаем очередной привал и обсуждаем наши дальнейшие действия.  До главного хода решаем не ехать, смотреть там особо нечего, да и со спутниковых карт проглядывают лужи не хуже, чем в Оксочах. Решаем свернуть в посёлок в поисках магазина, а далее выбраться на дорогу на Мстинский мост. Магазинов в Веребье несколько, но все они скучкованы на центральной площади посёлка. Женя зайдя в один из них снова отказался от пива, дааа, какой-то сегодня день уникальный, но скорее всего дело в ценах. Заезжаем к автобусной остановке с эпичной надписью «Веребье». Вот точно такая же есть и на пл. 204 км, но только совсем заросшая.

22.

А впереди путепровод под обходом. Выглядит крепким, хоть укладывай рельсо-шпальную решётку, да запускай Сапсан. В этой точке мы прощаемся с обходом и выруливаем на асфальт. Да, он тут есть, судя по всему переложили год назад  и пока дорога смотрится и едется отлично! А года три назад, помнится, никак не мог разогнаться, приходилось обруливать многочисленные ямы. Дорога идёт под гору, мы набираем скорость. Я оглянулся, чтобы посмотреть где там отстал Женя и обомлел — за мной нёсся целый рой слепней. Судя по стремительно обогнавшему меня Жене, он тоже успел посмотреть назад и увидел точно такой же рой позади себя. Мы летели вниз, но слепни отстали только когда спуск стал совсем явным, уже перед Мстой. Не хотелось бы мне оказаться на месте того, кого эти слепни решать покусать в следующий раз.

На платформу 190 км решаем не отвлекаться, а жаль, остаток дня показал ошибочность нашего выбора. Придётся сюда вернуться, чтобы наверстать упущенное. Фотографируемся на мосту через Мсту и сворачиваем в сторону дач сразу после него, помня, что асфальтовая дорога делает некислый такой крюк, перед тем, как прийти в посёлок. В частном секторе то тут, то там встречаются элементы знаменитого зелёного забора, причём иногда даже вместе со столбами. Ну и правильно, всяко лучше, чем сдать его на лом. Дорога из грунтовой переходит в сухой песок, я скидываю до пониженной передачи и чуть быстрее пешехода, но ползу, а у педального коня Евгена трансмиссия проста как валенок и он моментально застревает. Спешиваемся  и идём пешком. Постепенно забираемся на гору, завидев боле-мене удачное местечко устраиваем привал. Как раз объявили прохождение поезда, я ставлю, что проедет Сапсан, но к нашему удивлению на Торбино проскакивает маневровый.

23. Тепловоз ТЭМ18В с вагонами-лесовозами проследует Мстинский мост

Не впечатляет мост? Ну тогда покажу его целиком!

24. Тепловоз ТЭМ18В с вагонами-лесовозами проследует Мстинский мост

Место в целом неплохое, но вот крыша сарая портит всё впечатление. Отдохнув, решаем сменить дислокацию, а заодно разведать ассортимент местного магазина. Не успели собраться, как на Москву пролетел скорый.

25. Электровоз ЭП2К с пассажирским поездом на Мстинском мосту

Казалось бы, что мы уже прилично поднялись от уровня реки, но дорога всё равно вела вверх. Перед станционной площадью мы обнаружили долгожданный магазин и пополнили свои припасы. В третий раз кряду Жен отказать себе в пиве не смог, и вздохнув, приобрёл бутылку. Я из солидарности тоже взял банку какой-то гадости. Отдельных слов заслуживает продавщица — ну совершенно нетипичный представитель магазинов, даже в глубинке. Раннепенсионного возраста, интеллигентная, с прекрасной речью и отличными манерами, она производила впечатление не менее, чем работника сферы культуры Санкт-Петербурга, причём даже из руководящего Главка, а не простой смотрительницей одного из музеев. Жаль, что устал после заезда и толком не разговорился. Если рассказ прочитают местные жители, напишите в комментариях об этой продавщице поподробнее.

А мы после магазина поспешили на станцию. На пешеходном настиле звенела сигнализация, а светофор горел красным, извещая о прибывающем поезде. Мы выскочили к путям и приготовились фотографировать, но ничего так и не проехало. Стало понятно, что светофор здесь перманентно красный, чтобы крестьяне постоянно ожидали опасность. Но крестьяне успели адаптироваться, и переходя пути на светофор не обращали никакого внимания. Наконец, объявили проследование скорого.

26. Электровоз ЭП2К-251 на станции Мстинский мост

Ну что такое, снова пласмаски? А ведь вместо неё вполне мог быть ЧС7! От такой непрухи я фотосъёмку я забил и улёгся спать на листе утеплителя, который так и таскал за собой. Проспал я почти до вечера, и спал бы себе дальше, ничего особо не потеряв, кроме набора одинаковых фоток пидЭП2К с пидвагонами, но был разбужен рёвом Евгена, дескать пора бы выдвигаться на точку пофотогеничнее, пригород же на Вишеру уже вот-вот подъедет. На платформе уже кружили дачники, которые весьма косо поглядывали на спящих нас. Мы вскочили на велосипеды, перебрались через пути и поспешили на склон Мсты с противоположной стороны станции, да вот я спросонья свернул не на ту дорогу, а когда понял, что промахнулся, мы уже успели отъехать очень далеко. Возвращаемся, пригород уже объявляют по громкоговорителям, один раз, другой, за полминуты до нашего выезда на открытую местность, по мосту проносится четырёхвагонный ЭТ2М. Увы, часы Жени безбожно отстали от жизни на полчаса, что стоило нам хорошего кадра. Настрой испорчен, возвращаемся назад и остаток дня проводим на вокзале, изредка фотографируя проезжающие поезда. Как назло, едет одно и то же.

27. Электровоз ЭП2К-182 с пассажирским поездом проследует Мстинский мост

А вот кадр в противоположную сторону

28. Электровоз ЭП2К-217 с пассажирским поездом на станции Мстинский мост

Овраг на переднем плане — историческая трасса, царские строители хоть и были мастерами своего дела, но прежний Мстинский мост уступал нынешнему в высоте.

А на другом берегу Мсты виден остановочный пункт, до которого мы так и не доехали.

29. Платформа 190 км., перегон Мстинский мост — Торбино

На Санкт-Петербург пролетела односоставная Ласточка из Бологое, а на Москву скоростной Сапсан.

30. Электропоезд ЭВС1 «Сапсан» на ст. Мстинский мост

Кадр в зад.

31.  Электропоезд ЭВС1 «Сапсан» проследует Мстинский мост

В Питер спешит скорый.

32. Электровоз ЭП2К-159 с пассажирским поездом проследует Мстинский мост

За час до прибытия нашей электрички на Окуловку мы переместились на платформу, в надежде вернуть отвернувшуюся от нас удачу. Эффекта никакого не последовало, разве, что в самой темноте с пассажирским пролетел ЭП20, но кадр не получился.

33. Пассажирский платформы станции Мстинский мост, вид со стороны Бурги

Зато удивила электричка — мы ждали ЭТ2М-8034, а прибыл свежий номер, хоть ранее мы и встречались. Погрузились в вагоны быстро и без усилий.

34. Электропоезд ЭТ2М-135 на станции Мстинский мост

В вагоне моментально были окучены кассиршей, после чего завалились спать. Кассирша, кстати, так с нами до конечной и ехала, пересаживаться здесь уже некуда. В Торбино свернули на боковой путь и встали под обгон Сапсанами. Вытащил Женю на улицу, помочь с фотографированием. Пешеходный настил охраняло штук пять или шесть желторотиков, лишних вопросов не хотелось, поэтому Женя позировал на платформе, а я в этот момент фотографировал электричку. Получив нужный кадр мы поменялись ролями.

35. Электропоезд ЭТ2М-135 на станции Торбино

За фотографированием нас застал ТЧМП, который предупредил, что местные быдланы наглухо отбитые при быдланах лучше не фотографировать, а то заметут. Спасибо, дядь, помним. Поговорили немного, да вернулись назад в вагон.

36. Табличка на станции Торбино

Проспали до конечной, Окуловки, силы окончательно покинули нас, да ещё дождь прошёл. Оставшиеся два часа до скорого мы тупо проторчали в вокзале. Чуть за полночь прибыл наш поезд, опять тот же вагон. Поздоровавшись с проводником сообщаем, что сразу будем грузиться через соседний вагон, откуда ближе до нерабочего тамбура. Проводница соседнего вагона относится вполне с пониманием, кроме нас других пассажиров у неё нет.

На рассвете прибываем в Тверь, мы заранее наготове, хотя проводник разбудил нас ещё в Тверце, окончательно проснулись мы только на Пролетарской. Будучи уже продвинутыми туристами выскакиваем быстро, никого не задерживая. Опачки, а в колхозе новые сеялки! Идём фотографировать.

37. Электровозы 2ЭС4К и ВЛ10-1822 на станции Тверь

До нас моментально доебался один из быдланов, коротающих ночь у фонтана. Напоминал он больше лица без определённого места жительства, такой же грязный, в мятой одежде, картину дополняло свежее спиртовое амбре. Впрочем, именной бейджик был предусмотрительно повёрнут белой стороной вверх. Ну в каком тоне он начал беседу, в таком мы её и закончили:
— Кто такие?
— Прохожие!
— Снимать здесь не положено!
— Конституция с вами не согласна.
— Куда едем?
— На Кудыкину гору. Дополнительно добавлю, что если попробуете нас задержать, то мы вправе оказать сопротивление. Вот у товарища моего как раз велосипедный насос в руках, лишним не будет.

Конструктивно послав вахтёра, мы растворились в рассветном тумане ушли на первую электричку на Москву. Обещанные быдланом анальные кары полицейские за нами так и не пришли.

Впрочем, спокойной поездки на электричке всё равно не получилось. Ранним утром не спалось тверским гоблинам, они ходили и отжимали деньги у ранних пассажиров. Тактика изучена вдоль и поперёк — впереди запускаются обычные кассиры, по удалению идут гоблины и щемят перебежавших. Мы откупились, какие уж тут забеги с велосипедами, но всё равно были разбужены и предупреждены, что нужно показать билет ещё раз.

В Клину нас ждал приятный сюрприз — на одном из боковых путей отдыхал магистральный тепловоз, призванный на подстраховку Сапсанов на время проведения ЧМ-2018 по футболу. Редкий гость в наших краях. Как оказалось чуть позже, отстаивались тепловозы ещё и на других станциях — Крюково, Тверь. Чтобы не бездельничать, подрабатывали перевозкой литерных поездов с высшим руководством страны. Несколько раз мне попадались, но увы, был без фотоаппарата.

38. Тепловоз ТЭП70БС-235 на станции Клин

Вернувшись домой я имел грандиозные планы на весь день, но стоило только присесть на кровать, как моментально уснул и проспал до вечера. Вечером, случайно оказавшись на станции, сфотографировал ещё один сюрприз.

39. Электровозы ЧС2Т-1003 и ВЛ10 с вагоном-путеизмерителем на станции Клин

А в глубине станции Клин спрятался грузовой.

40. Электровозы ЧС2Т-1003 и ВЛ10 с вагоном-путеизмерителем и ВЛ10-1359 с грузовым поездом на станции Клин

Этот кадр стал красивой точкой нашей Главной поездки лета-2018. До новых встреч!

Возвращаясь из Бологое, мы решили сойти на полпути из электрички и час с небольшим провести на одном из похожих друг на друга остановочных пунктов, что бесконечно тянутся от Лихославля до Вышнего Волочка. Дальше пассажиропоток совсем иссякает и платформы в тех местах сделаны совсем какими-то игрушечными. Итак, мы решили прогуляться по платформе Локотцы. Чтобы было не так скучно ждать следующую электричку, от платформы Локотцы мы планировали дойти до соседней платформы Шлюз, но держа в голове утреннюю встречу с быдланами от этой затеи отказались.

После Спирово наши билеты закончились и разъездные кассиры стали гонять нас вместе с другими зайцами, не веря, что мы добровольно выйдем в каких-то там Локотцах и даже там останемся. На платформу мы вышли из вагона последними, оставив разъездных кассиров недоумевать. Первое впечатление — вполне благоприятное, место открытое, освещённое. Бегу в начало платформы и фотографирую уходящую электричку.

1. Электропоезд ЭТ2М-043 отправился от платформы Локотцы, перегон Калашниково — Лихославль

Немногочисленные пассажиры уже разошлись, можно и осмотреться насчёт быдланов. Всё таки приближается скоростной час, Сапсаны и всё такое. Вроде бы всё тихо, можно спокойно фотографировать обстановку.

2. Вид на платформу Локотцы со стороны платформы Шлюз

Таблички увы, уже все успели поменять.

3. Табличка на платформе Локотцы

Выполнив программу-минимум, Антоха плюхается на лавочку и пытается уснуть, но сон не идёт. Да и холод как-то стал ощущаться, после тёплого вагона-то.

4. Вид от платформы Локотцы в сторону станции Калашниково

Собственно, а вот и Антон. А в центре кадра можно рассмотреть старинную путейскую казарму. Теперь там живут цыгане, а путейцы предпочитают вахтовый метод работы. Казарма как раз находится около платформы Шлюз до неё всего пара километров. Мы сначала так и думали — пройтись до Шлюза, но решили, что оставаться на платформе как-то спокойнее.

5. Вид на платформу Локотцы со стороны платформы Барановка

Вот пожалуй и весь остановочный пункт, больше ничего интересного не нашлось. Вернулся к Антону, добили с ним остатки коньяка и мандаринов, попутно проводив взглядом пару Сапсанов. Морозец временно отступил, чтобы через некоторое время вернуться с удвоенной силой. Да и делать было нечего, из всей движухи только стадо гуляющих коров на скотном дворе рядом. Я был согласен даже на маневровый, но ехать ничего не хотело, тщетны были наши надежды на грузовой следом. Наконец из Твери прибыла электричка.

6. Электропоезд ЭТ2М-052 прибывает к платформе Локотцы

Оглянувшись назад, я заметил приближающийся «Невский экспресс», в два тигриных прыжка преодолел пути и встал у противоположной платформы, приготовившись сфотографировать встречу поездов. Краем глаза заметил,  что на электричке прибыла пара быдланов. К счастью они вели какую-то важную беседу и им было не до нас.

7. Электровоз ЭП20-017 со скоростным поездом «Невский Экспресс» и электропоезд ЭТ2М-052 у платформы Локотцы, перегон Калашниково — Лихославль

Кстати, кроме охранников, из электрички вышло несколько обычных пассажиров и… они направились прямо по путям в сторону Шлюза. Догонять мы их уже не решились, боялись не успеть до нашей электрички.

8. Электропоезд ЭВС1-15, перегон Лихославль — Калашниково

На платформе стали собираться люди, верный признак прибывающей электрички в ебенях. Это вам не Химки или Крюково, где народ на платформе есть даже зимой во время дневного окна. Электричка прибыла точно по расписанию.

9. Электропоезд ЭТ2М-045 прибывает к платформе Локотцы

Впрочем далеко уехать не получилось, через одну остановку — в Лихославле, нас поставили под получасовой обгон. Предыдущая электричка тоже имела здесь техстоянку. Увы, но после запуска Сапсанов это давно стало суровой реальностью от которой никуда не деться без постройки дополнительных путей. Если на малонаселённом участке от Малой Вишеры до Бологое это ещё терпимо, то в Тверской и даже Московской областях это возмутительно. Как ни возмущались жители тверского региона, но без таких вот техстоянок проехать от Бологое до Твери практически не получается. Пассажиры попробовали обратить это в свою пользу и активно закупаются в пристанционном «Магните» пока электричка стоит. Ну а мы вылезли каждый со своей целью. Я — купить магнитик и пофотографировать, а Антон отправился по большой нужде искать гальюн. Желательно бесплатный. Что ему мешало оправиться в ватерклозете в головном вагоне не знает даже сам Антон.

10. Электропоезд  ЭТ2М-045 на станции Лихославль

В самом здании вокзала туалета не нашлось, Антон скрылся в той стороне, куда часть пассажиров ушла за продуктами в магазин. А я запечатлел табличку.

11. Табличка на платформе станции Лихославль

Дальше сделал общий вид с вокзалом и нашей электричкой и побежал отогреваться в вагон. Солнечные фотографии обманчивы, на самом деле к вечеру сильно похолодало, градусов до 15 ниже ноля точно.

12. Вокзал станции Лихославль

Менее, чем через час мы уже были в Твери. Короткая перебежка и двенадцативагонный ЭТ2М мчит нас курсом в Клин. Дома я попробовал отогреться, но тщетно, утром понял, что заболел. Хороший урок на будущее — многократно пересматривать прогнозы погоды в местах поездок.

Когда в конце 2017 года огласили выходные дни на следующий год даже не верилось. С переносами рабочих дней и праздничных получалось несколько коротких каникул посреди года. На обычные выходные всякий раз накладывались какие-то нестыковки и непопадания, ну а на тройной выходной дома сидеть негоже. Ну и в общем, решил я твёрдо, что если успеваю продать машину до праздников, то первые весенние выходные провожу на Горьковской ЖД, где-нибудь в Арзамасе, а вторые непременно на Октябрьской ЖД. Ну, собственно, сказано — сделано, с февральскими выходными вышел облом, а вот дальше всё случилось как и было задумано. Заранее запросил разрешение в РЖД, памятуя о прошлой прерванной поездке, и вот мы уже с Антоном мчим последней электричкой на Тверь, чтобы утром на первой выехать в Петерсоновку, а затем через Соболево и Костромцовскую прогуляться до станции Академическая.

Накануне поездки, днём, был в районе вокзала и заприметил стоящий грузовой во главе с зелёным волом. Не откладывая в долгий ящик сфотографировал красавца, всё таки немного им здесь осталось.

1. Электровоз ВЛ10-1127 на станции Клин

Ну а вечером нарезал бутербродов, да пошёл на станцию, к прибытию последней электрички на Тверь. На платформе встретил Антона, окончательно обговорили с ним детали маршрута. Дальше темы для разговора закончились и я решил немного поспать, чтобы не так сильно клонило в сон на следующий день, после практически бессонной ночи и раннего подъёма. Как назло, при виде спящего меня, Антона моментально пробивает «на поговорить», если он сам не спит. Кое как, с закрытыми глазами пытался поддерживать диалог, когда Антон заметил, что за окном мелькают уже вполне подъездные пути станции Тверь. Дальше совершили стандартный поход  магазин, где затарились ужасно костлявыми мандаринами и прочими припасами и направились досыпать сны с зал ожидания. Антону как всегда спалось плохо, а говорилось ну очень хорошо. В очередной раз он убедил меня выйти сильно раньше из зала ожидания, чтобы занять лучше места в вагоне, пришлось стоять на платформе и ждать даже не момента, когда откроют двери, а даже подачи электрички из парка к платформе. Подали ЭТ2М-043, уже хорошо, хоть не ЭТ2М-098, с её квадратными сиденьями, от которых любая попа становится плоской менее, чем за полчаса.

До Вышнего Волочка доехали вообще без проблем, начало рассветать, после Академической мы стали вглядываться в пейзажи за окном, которые нам предстояло пройти. После Костромцовской направились в голову состава, зная о длине платформ, опа, а первый вагон закрыт на трёхгранку и ещё на замок… Ну ладно, второй вагон тоже должен уместиться на платформе. Вот и наша платформа — Петерсоновка, выходим здесь. Вышел и БЛЯ! Из Клина выезжали и было -5. А тут -25 О_о. С трудом достав фотоаппарат из рюкзака, моментально обратно надел варежки. Сфотографировал в хвост нашу электричку, вот и первый кадр из поездки!

2. Электропоезд ЭТ2М-043 на перегоне Академическая — Бушевец

Мда, с курткой я однозначно не угадал, здесь куда более к месту была бы полноценная зимняя, а не лёгкая лыжная. Хорошо хоть ума хватило взять шерстяной свитер. Ещё и термос с чаем остался дома, а с нами холодный кефир… А вокруг ни души, только Сапсаны проносятся отчаянно гудя.

3. Электропоезд ЭВС2-04 на перегоне Бушевец — Академическая

Постепенно розовое небо становилось жёлтым, с более реальными красками. А мы немного осмотрелись. Платформа Петерсоновка находилась на реконструкции, табличка была бережно воткнута в сугроб вверх ногами. Частично была уложена плитка, а за забором стоял ЗиЛ-131 с кунгом, явно принадлежавший строителям, но самих рабочих мы не заметили, сколько ни кричали.

4. Вид от платформы Петерсоновка в сторону платформы Бочановка

В сторону Бологое проследовал какой-то припозднившийся доп, у которого часть привычных вагонов заменили на новые габарита РИЦ.

5. Электровоз ЭП2К-243 с пассажирским поездом, перегон Академическая — Бушевец

Основательно продрогнув на платформе мы дождались электричку. 043 машина осталась отдыхать в Бологое до обеда, с ней мы ещё свидимся, а оттуда ушёл ночевавший там ЭТ2М-060.

6. Электропоезд ЭТ2М-060 прибывает к платформе Петерсоновка

Погреться в тёплом вагоне не получилось, пришли кассиры, потребовали денег. Помня о базе быдланов в Бочановке, решил просто со всеми пройти вперёд, даже не перебегать. Мне этой Бочановки с прошлого раза хватило с лихвой. В этот раз у нас, конечно, было официальное разрешение, но какое-то неполноценное, с ремаркой, что фотографировать можно только из-за забора. Странное примечание, чтобы фотографировать со стороны разрешение в принципе не нужно, но хоть такое выдали, и на том спасибо. Так вот, спорить с дураками в ущерб себе нам не хотелось, проехали до следующей остановки — платформы Костромцовская. А вот Антон решил поупражняться в забегах на короткие дистанции и выскочил как только двери открылись, я даже окрикнуть его не успел.

Приезжаем в Костромцовскую, я выхожу из поезда один, Антона нет. Ну что делать — не вылезет, хрен с ним, пойду один. Машинист не спешит, видать за всё время, что работает, не видел, чтобы здесь кто-то выходил. А я бегаю вдоль тамбуров, заглядываю вовнутрь, ищу пропавшего товарища. Вдруг из дальнего тамбура выглядывает голова Антона и интересуется — не здесь ли нам выходить? Здесь, голубчик! Вовремя ты. спохватился..

7. Электропоезд ЭТ2М-060 отправился от платформы Костромцовская

Электричка умчалась в Тверь, оставив нас одних. Что здесь, что в Петерсоновке, да и в Соболево, уверен, что тоже, никто не зашёл и не вышел. Бочановка понятно, там рядом один из быдланских  рассадников, пассажиропоток присутствует каждый день. Мне непонятен смысл существования таких платформ посреди нихуя. Вокруг леса и болота, а платформы расположены совсем неподалёку друг от друга. Может быть для охотников и грибников? Понятно, что в провинции жизнь течёт размеренно, но ведь и так электричка еле ползёт, почему бы не ввести остановки по требованию, как от Бологое до самой Малой Вишеры?

Эх, морозец пробирает, оглянемся назад и продолжим прогулку, чтобы не стоять на месте.

8. Вид от платформы Костромцовская в сторону платформы Бочановка

А вот и сама платформа. Тоже частично находится на ремонте.

9. Вид на платформу Костромцовская со стороны платформы Соболево

Фотографируем табличку на память и обязательная программа выполнена. Жаль только, что не едет ничего.

10. Табличка на платформе Костромцовская

Вскоре стало понятна причина отсутствия движение — ехали Сапсаны. До кучи снял один из них, чтобы вышел боле-мене по солнцу.

11. Электропоезд ЭВС1-11, перегон Бушевец — Академическая

А после них нам дважды повезло на приятные случайности. Сначала путемер проследовал в Бологое под ЧС2Т.

12. Электровоз ЧС2Т-1054 с  вагоном-путеизмерителем  на перегоне Академическая — Бушевец

А вскоре, навстречу ему, проследовал тепловоз со снегоочистителем ПОМ2. Мы с Антохой как раз зашли в теневую зону выемки, пришлось пробежаться до солнечного места.

13. Тепловоз 2М62У-0151 со снегоочистителем ПОМ2 на перегоне Бушевец — Академическая

Так мы и добрались до следующего остановочного пункта — платформы Соболево. Она расположена совсем рядом с Костромцовской, на мой дилетантский взгляд, неоправданно близко. Фотографируем таблички, которые здесь тоже успели заменить.

14. Табличка на платформе Соболево

И здесь  тоже вялотекуще проводится ремонт, всё перекопано. Думали устроить привал, но старые лавочки были уже демонтированы, а новые ещё не привезли. Постояли, вспомнили наши похождения в этих местах двухлетней давности и продолжили прогулку.

15. Вид на платформу Соболево со стороны станции Академическая

Мы рассчитывали на как минимум прогулку до обеда и когда за кривой увидели входные светофоры, а за ними станцию Академическая — даже расстроились, слишком уж всё рядом, а мы даже устать не успели. Впрочем, в горловине в разные стороны расходились расчищенные подъездные пути, решили пройтись по ним. Один подъездной вскоре заканчивался у подстанции, а другой вёл на карьер, на котором, судя по спутниковым картам, активно добывается песок для строительства трассы М11 неподалёку. Эти же спутниковые снимки демонстрировали хорошее путевое развитие и множество вагонов в разных концах карьера.

Не раздумывая мы свернули в сторону от Главного хода. Чтобы не таскать за собой провизию, ведь всё равно возвращаться, я закопал её в ближайший сугроб и продолжил путь налегке. Мы прошли пару километров, но ни вагонов, ни путевого развития так и не нашли. Даже не слышно было никаких звуков — свиста работающего двигателя или гудков маневрового тепловоза. И вроде бы интересно — что же в конце подъездного, да уходить сильно в сторону не хотелось. Посовещавшись, решили возвращаться назад.

16. Вид на станцию Академическая со стороны платформы Соболево

Антону Академическая очень напомнила Торбино, наверное из-за ровной и широкой площадки после движения по подъёму. А по мне — совершенно не похожа, вот Березайка, Поварово или Леонтьево — вполне себе да. Только там не сохранилось старинных водонапорных башен, присущих станциям IV-класса Николаевской ЖД. Зато здесь, одна осталась.

17. Водонапорная башня на станции Академическая

Собственно, не успели мы подойти к платформам, как нам навстречу выскочил заград-отряд из трёх быдланских голов и затребовал документы. Убедившись, что на шпиёнов им не повезло, на всякий случай уточнили — а не мы ли шли сюда аж от самой Костромцовской. Ну да, знамо дело… На бобике по местным буреломам не проехать даже зимой, а навстречу нам бежать далеко. Да и неизвестные ведут себя спокойно  и двигаются навстречу, так кудаж им деться? Но тут что—то пошло не так, не фартануло и не получилось. Мы же с Антоном дойдя до станции ВНЕЗАПНО свернули в сторону и затерялись в складках местности. Что теперь писать в отчётах… Заверили бедолаг, что это мы и были, и что в планах у нас больше никуда не ходить, а устроить привал и пообедать. Расположились мы на лавочке под навесом на платформе.

18. Табличка на платформе станции Академическая

По правде говоря, у нас в планах было дойти до платформы Почвино, здесь рядом, но быдланы узнав об этом строго запретили, заметив, что разрешений на соседний перегон нам никто не давал. Возразить им было нечего и чтобы убить время до обратной электрички, мы решили прокатиться в Бологое.

19. Электропоезд ЭТ2М-045 прибывает на станцию Академическая

Народу в поезде было немного. Кассирша обилетив оставшихся после Вышнего Волочка пассажиров, задремала на солнце. Бологое здесь совсем рядом, через 20 минут мы уже неспешно следовали по стрелкам крупной узловой станции.

В питерском тупике отдыхала металлостроевская электричка, ожидающая здесь рейс до Малой Вишеры. Подгадал кадр так, чтобы в него попали машины двух депо.

20. Электропоезда ЭТ2М-045 и ЭТ2М-137 на станции Бологое-Московское

На другой стороне вокзала тепловоз маневрировал с вагоном от валдайского пригорода, жаль, что перекрашенный.

21. Тепловоз ТЭП70-0368, станция Бологое-Московское

А рядом отстаивались электровозы. Замыкал колонны встреченный нами утром с путемером.

22. Электровозы ЧС2Т-1054 и другие на станции Бологое-Московское

Станция жила размеренной жизнью, здесь не бывает выходных и праздников. На соседнем пути работала снегоуборочная машина СМ2, которую толкал маневровый старичок. Даже не верится, что тепловозы таких ранних номеров ещё можно встретит на Главном ходу.

23. Тепловоз ТЭМ2-1514 со снегоуборочной машиной СМ2, станция Бологое-Московское

И ещё один кадр с ними же.

24. Тепловоз ТЭМ2-1514 со снегоуборочной машиной СМ2, станция Бологое-Московское

Объявили о проследовании Сапсанов, один из них сделал остановку, решил попробовать сделать фотокарточку в стиле «магнит на холодильник». Несколько лет сделал что-то похожее, но с ЧС2Т, вот решил повториться.

25. Электропоезд ЭВС1-05, станция Бологое-Московское

Сбоку от вокзала можно увидеть и нашу электричку. Пошли к ней напрямую, по путям, за что были обруганы тёткой, расставлявшей заборы на перроне. Чтоб не ходили тут всякие. Не найдя прохода, мы решили идти кругом, но тётка сжалилась и пропустила к электричке отодвинув секцию забора в сторону.

Напоследок сфотографировали табличку в традиционных цветах ОКТ.

26. Табличка на платформе станции Бологое-Московское

Нас ожидала 043 машина, на которой утром мы добирались до Петерсоновки. Последний вагон был всё так же закрыт по непонятным причинам, пришлось садиться  и откупаться, желания бегать не было, да и кассиры ходили туда-сюда. На обратном пути у нас созрела спонтанная мысль — а может выйти и погулять часок где-нибудь? Решили выйти на платформе Локотцы, но это уже совсем другая история.

Продолжаю рассказ о своей охоте за новогодними допами-2018. Сегодня речь пойдёт об импровизированной вылазке на станции Поварово-I, до которой я решил прогуляться от платформы Поваровка. Всё равно у моей электрички там была техстоянка. Ну, а коли уж вышел, почему бы не устроить полноценную фотосессию, тем более, что расписание по заказу МТППК испохабили так, что хуже уже не придумать, за час вечернего пика перевозок в Поварово встают под обгон аж три электрички (прошу заметить — это стандартное расписание, без отмен и технических окон), ну и пара дополнительных пассажирских до кучи.

С работы получилось уйти немного пораньше, чем задумывал, поэтому успел на предыдущую электричку, перед той, на которой обычно добираюсь из Москвы домой, но которая тоже имеет техническую стоянку в Поварово. Посмотрев расписание, прикинул, что за 20 минут стоянки я вполне успею дойти от Поваровки до последнего вагона остановившейся электрички, чтобы можно было её сфотографировать со штатива.

Сначала всё шло как по маслу, в Поваровку прибыли без опозданий, электричка медленно отправилась стоять на боковой путь, а я засеменил следом за ней. Но машинист был знаток своего дела и убравшись на боковой путь предпочёл просто очень медленно ехать, чем скучно стоять. До электрички оставалось пройти примерно половину пройденного пути, можно бы и сфотографировать на максимальном зуме, но она всё продолжала ехать. Когда из Москвы пролетел Сапсан стало понятно, что этешку сфотографировать не удастся.

Не солоно хлебавши пришлось возвращаться обратно к посту централизации, где остановился пассажирский в сторону Москвы. Снова неудача, мало того, что этот доп оказался ведомый ЭП2К, диодные буферные огни которого делают невозможной ночную съёмку, так ещё бригада поставила локомотив так, что со стороны главных путей поезд оказался закрыт брошенным товарняком. Пришлось карабкаться по склону вверх в поисках приемлемого ракурса. Сначала хотел фотографировать из-за забора, но там всё время мешались кусты, пришлось возвращаться на скользкий склон. Сделав несколько неудачных дублей я наконец-то нашёл отличный ракурс, но ЭП2К издевательски потифонил и отправился на перегон.

Эх, если бы издевательства судьбы на этом закончились… Но нет! Вдалеке я приметил пару быдланов, очевидно направлявшихся со стороны Поварово на поиски шпиёна, ну то есть меня. К счастью, на этом злоключения закончились, я быстро вернулся за забор, откуда мог смело слать быдланов в пешее эротическое путешествие, а со стороны Поваровки им навстречу брела пара школоты. Встреча случилась как раз напротив меня, на стихийной пешеходной тропе. Быдланы ругались, требовали прекратить терроризм, школота не врубалась в суть претензий, в общем было весело.

Под шумок я перешёл на другую сторону путей, чтобы поснимать с выемки. Стоило мне добраться до гипотетически удачного места, как на техстоянку встала очередная электричка.

1. Электропоезд ЭТ2М-136, станция Поварово-I

Место наверху выемки было бы отличным во всех смыслах, если бы не лающие собаки. По верху насыпи проходит территория отвода железной дороги, но владелец одного из участков совершил самозахват земли напротив своего забора, построил сарай для хлама, а чтобы этот хлам не растащили многочисленные рационализаторы, посадил на цепь пару псов. Пришлось сменить дислокацию и отойти подальше. Первая электричка уехала, приехала другая. Обратите внимание на гениальное решение МТППК — в самый час-пик две электрички из трёх пропускают не Сапсаны, которых привыкли винить во всех неудачах пригородного сообщения, а фетиш этой самой Московско-Тверской пусто-порожней конторы — псевдоэкспрессы Ласточки. Получается вполне логичное разделение пассажиров на «белую касту» в Ласточках и «чернь» в обычных электричках. Чтобы нагляднее была видна разница во времени проезда, обычные электрички превратили сначала в укаждостолбные, но этого показалось мало, поэтому им назначили техстоянки по полчаса. Разговоры про график — для бедных, поскольку ничего не мешает разъезжаться Ласточкам и обычным «зелёным» на участке до Крюково, где есть скоростные пути, кроме как жадности дефективных руками-водителей МТППК.

С новой точки кадр мне не понравился, этешка оказалась слишком «зажата» опорами КС, а пока я возвращался на пристрелянное место, поезд успел отправиться. Собственно и всё, пора перемещаться к платформе. Поваровка ближе, но мне нужно к Поварово-I, ведь остался ещё один пассажирский поезд, Орёл — Санкт-Петербург, имеющий техстоянку в Поварово. У меня были вполне обоснованные надежды, что он пойдёт под тягой ЧС7, но увы, очередная пласмаска. Снял заодно со стоящим на боковом пути грузовым.

2. Электровозы ЭП2К и ВЛ10-1588 на станции Поварово-I

Издалека пофотографировал пассажирские платформы Поварово. Ближе подходить не стал, на пешеходном настиле стояли быдланы в ожидании Сапсанов.

3. Вид на пассажирские платформы станции Поварово-I со стороны платформы Поваровка

Удивительно, то ли они виду не подают, то ли им и в самом деле нет до меня дела. Когда проходил мимо — даже вопросов не задали. А я набравшись наглости сфотографировал ночной вокзал, давно хотел его сфотографировать именно ночью.

4. Вокзал станции Поварово-I

Нужно отдать должное — владельцы кафе не поскупились на ремонт всего вокзала, выглядит просто потрясающе! Одна подсветка чего стоит!

5. Табличка на вокзале станции Поварово-I

Пожалуй и всё на сегодня, скоро подъедет моя электричка нужно спешить. До новых железнодорожных встреч!

Давно здесь не было рассказов про мою родную станцию Клин. Вроде бы бываю на пассажирских платформах почти ежедневно, но глаз, что называется «замылился», всё давно стало обычно-привычным. Но некоторые моменты остаются в памяти и о них хочется вспоминать. Фотографии готовы, решено, что пора бы уже написать очередной рассказ, но всё снова сдвигается на неопределённый срок из-за поездки в куда более интересные места. Наконец решено — надо написать, хотя бы пару слов!

Предыстория отчёта проста и стандартна — подошли новогодние каникулы, а вместе с ними ФПК привычно назначила многочисленные дополнительные ПДС. Так получилось, что практически все выходные я был чем-то занят, но и любимое увлечение забрасывать не хотелось. Душа требовала прогулок вдоль путей, даже если это привычный маршрут до ближайшей станции. Что я, в общем-то периодически и делал, лишь бы разбавить череду промозглых серых будней памятными мгновениями.

Готовиться к редким вылазкам на станцию я стал заранее. Просматривал расписание, выписывал поезда с техническими стоянками в Клину и на соседних станциях, от Крюково до Редкино. А полноценно отдыхать начал прямо в последний рабочий день, который ещё и был сокращён на час. Приехав домой некоторое время я побродил по станции. На боковом пути стоял грузовой, пропускавший вечерний Сапсан.

1. Электровоз ВЛ10У-739 с грузовым поездом на станции Клин

А с другой стороны островного вокзала стояла пригородная Ласточка, у которой с нового расписания Клин стал конечной остановкой. Пока я раскладывал штатив ещё одна Ласточка отправилась на Конаково. Тоже по-новому маршруту.

2. Электропоезд ЭС1 на станции Клин

Не сразу заметил, что это двухсистемный вариант производства Германии, сейчас их почти уже не встретишь, на смену им постепенно приходят постояннотоковые ЭС2Г производства Уральских Локомотивов. А напротив, на привычном месте стоял маневровый тепловоз. Он тоже на сегодня всю работу сделал.

3. Тепловоз ТЭМ18Д-128 на станции Клин

Решил сделать кадр с вокзалом и Ласточкой на память. Может быть когда-нибудь выпущу серию магнитов на холодильник с подобными видами.

4. Вокзал станции Клин

Больше в тот день на станции не было ничего интересного и собрав штатив я отправился домой.

Следующая вылазка на железку случилась у меня уже в новом году, в самый первый его день. Долго не спал, проснулся ещё засветло и с семьёй пошли погулять по вымершему праздничному городу, а случайно оказавшись около железной дороги вспомнил, что вот-вот должен проехать дополнительный поезд, состоящий из двухэтажных вагонов раскрашенных на темы редких животных.

Скорый немного подзадержался, что вполне привычно для допов, а перед ним проехал грузовой.

5. Электровоз ВЛ10У-657 с грузовым поездом выходит со станции Клин

По удалению проследовал и скорый доп.

6. Электровоз ЭП2К-243 с пассажирским поездом проследует станцию Клин

Пока его поджидал, из Москвы проследовало несколько электричек, но кадры с ними на удивление вышли на редкость нефотогеничными.

Остаток первого дня нового года провёл деградируя перед телевизором, а вечером решил прогуляться и наудачу зайти на станцию. Расписание обещало долгую стоянку южного допа, но нельзя было заранее понять, под чем же поедет этот поезд. Чтож — штатив в руки, камера болтается в развалившейся от времени сумке (ну когда же почта доставит посылку с новой?!). Спускаюсь вниз с автомобильного моста и радости нет предела — около вокзала видны ламповые буфера, свидетельствующие об электровозе чешского производства. Так и есть — семёрка притащила этот поезд.

7. Электровоз ЧС7-050 с поездом на станции Клин

Пользуясь отсутствием быдланов у турникетов, прохожу к старому вокзалу. Может быть ещё на что-то повезёт? Но вдалеке стоит только одна электричка. Ещё и с диодными буферными огнями… Ещё и с включёнными белого цвета, а не красного, как положено. Была, не была, разложу штатив! Но кадр оказывается, на удивление, не так плох.

8. Электропоезд ЭТ2М-138, станция Клин

Сделав пару дублей, я ушёл домой незамеченным, что радует, ибо пререкаться с безмозглыми быдланами, честно — надоело.

В последующие дни каникул я много раз приходил на станцию, в том числе и за этим поездом, который был почти ежедневным, но на нормальную технику больше не везло, а фотографировать однообразные ЭП2К не было никакого желания. Завидев издалека, с автомобильного моста, светодиодные буферные огни, я разворачивался и шёл обратно, зная, что среди Шкодообразных таких буферных огней нет и вряд ли вообще будет. Время шло, каникулы подходили к концу, но мне никак не попадались ни ЧС2Т, ни ЧС6 и поэтому, когда в последний выходной день новогодних каникул от друзей из Тосно пришло сообщение, что поезд имеющий остановку в Клину едет как раз под старым-добрым «теремком», я был очень обрадован. Схватил камеру и помчался на станцию, доп уже стоял на привычном месте. Времени было достаточно, я разложил штатив и не торопясь начал обсмаковывать каждый ракурс.

9. Электровоз ЧС2Т-1025 с поездом на станции Клин

Поближе-подальше, угол пошире, издалека на зуме. Хотелось ещё фотографировать машину перед отправлением, с включённым прожектором. Немудрено, что моя активность привлекла внимание станционных быдланов. Включив синдром вахтёра на полную, он попробовал доебаться до меня сходу, но моментально был послан изучать Приказ 1513р. Уходить с поражением жлобу не хотелось и заручившись поддержкой ДСП и призвав на помощь двух своих товарищей он тупо стал загораживать направление в которое глядел объектив. Ругаться с дураком было бесполезно. Когда человек умирает, он об этом не знает, только другим тяжело. То же самое, когда человек тупой… Можно было вызвать ребят из отделения, но пока они сюда приедут, пока поймут суть претензии, поезд уедет. В буквально смысле. Пришлось сделать вид, что осознаю степень своей неправоты и ухожу. Оставалось только сходить сфотографировать электричку. Снова не повезло со светодиодами в буферах. Кажется, даже с белыми кадр получился лучше.

10

Зашёл к дежурной по станции, попытался хотя бы ей разъяснить о своей безобидности и непричастности к террористическим ячейкам, на что получил возражения, что днём приезжала пара япошек, тоже ходили и фотографировали, так их на всякий случай тоже сдали эцилопам. Ну понятно, законы у нас знают плохо, а за тёплые места привыкли держаться, «кабычоневышло».

А уже по дороге домой сфотографировал снегоочиститель ПОМ2. К середине января зима наконец снова стала напоминать зиму и зачастили к нам в гости.

11. Электровоз ВЛ10-872 со снегоочистителем ПОМ2 на станции Клин

Поскольку забрасывать своё увлечение не намерен, решил заняться просветительством на местах. Прямо в первый рабочий день после каникул распечатал несколько экземпляров пресловутого Приказа 1513Р и вечером занёс в дежурную, попросив ознакомиться. Посмотрим, что будет дальше.

И снова любимая Тверь! В начале марта случилось мне в очередной раз побывать в Твери. Нежданно-негаданно, говоря языком строгим, я туда поехал молдинги для машины забирать. Типа в «Южный», а оказалось вполне себе недалеко от платформы Пролетарская. Грех моментом не воспользоваться? Грех! Тем более, что Пролетарская — последний из остановочных пунктов на территории города Твери, который не побывал ещё в объективе моего фотоаппарата.

Сперва съездил на разборку, чтобы потом уделить время любимому увлечению и ничего бы уже не отвлекало, а потом стал искать с какой стороны лучше подъехать к железке. Дороги в Твери — выше всех похвал, после звездюлей сверху их как отремонтировали года три тому назад, так они, пережив несколько зим, в ремонте не нуждаются. Однако, отвлёкся… Нашёл отличный подъезд почти к путям (всего метров 50 пешком), да пока ждал, пока до тётки на впереди стоявшем логане дойдёт, что миганием фар и бибиканием я призываю её подвинуться вперёд на пару метров, а не пытаюсь пролезть без очереди на заправку, услышал противный гудок НЭВЗовской пласмаски. А, ну да, Невский же по расписанию. Собственно он мимо и проплыл, сегодня под ЭП20-017…

Дороги в Твери хорошие, но грязь-то никуда не делась, пока шагал к платформе, уделал свеженачищенные ботинки, а попутно, приметил пути обратно, почище, которыми пользуются местные. Расписание обещало электричку в ближайшее время. Была небольшая интрига — жива ли ещё грузовая нитка перед дневным пригородным, но мне не повезло. Зато электричка приехала даже чуть раньше, а потом с пару минут стояла, выжидая время.

1. Электропоезд ЭТ2М-038 прибывает к платформе Пролетарская, перегон Тверь — Дорошиха

Не удержался — и сфотографировал в хвост, чтобы по солнцу получилось.

2. Электропоезд ЭТ2М-038 отправляется от платформы Пролетарская, перегон Тверь — Дорошиха

До следующих электричек ещё более часа, пройдёмся по опустевшим платформам. Вот общий вид остановочного пункта.

3. Вид на платформу Пролетарская со стороны ст. Тверь

Сама же станция Тверь начинается сразу за небольшим мостом с южной стороны. Иногда в тупик около платформы заходят маневровые локомотивы, ведущие свою работу на сортировке. Один из них виден вдалеке. А слева можно увидеть легендарные казармы «Париж».

4. Вид на станцию Тверь со стороны платформы Пролетарская

Табличка на платформе с некоторых пор стала обязательным местом фотографирования в каждой поездке.

5. Табличка на платформе Пролетарская

Платформа в сторону Твери малыми формами не оборудована, что вполне логично. Даже в лучшие годы мало кто отсюда проезжал всего остановку до конечной, проще было воспользоваться наземным транспортом. А вот на платформе на Лихославль есть навес и когда-то работавшая касса.

6. Навес на платформе Пролетарская «На Лихославль»

Чтож, никаких тифонов не слышно, решил возвращаться домой. Напоследок ещё раз сфотографировал пустынную платформу.

7. Вид на платформу Пролетарская со стороны станции Дорошиха

Такая вот вышла история.

В один из выходных дней дома не сиделось и я поехал просто так, прокатиться пару остановок на электричке и посмотреть на ближайшие к Клину остановочные пункты — платформы Стреглово и Фроловское. Оба остановочных пункта застиг в состоянии ремонта и сегодня здесь многое изменилось.

Бегом до станции Клин на одну из немногочисленных дневных электричек, и вот, выхожу на платформе Фроловское. Хоть ещё только середина февраля, но солнце уже светит по-весеннему, чувствуется, что вот-вот потекут ручьи (нет, зима в тот год задержалась надолго, я гарантирую это). А мою электричку догоняет ещё одна, из-за Сапсанов пригород здесь ходит попарно — то ничего нет, то сразу несколько поездов на Тверь и Конаково с интервалом в 5-10 минут.

1. Электропоезд ЭТ2М-100 прибывает к платформе Фроловское, перегон Клин — Подсолнечная, 17.02.2013

Немного постояла, и помчала дальше, на Москву. Платформы опустели, можно доставать фотоаппарат, никто не будет приставать с глупыми вопросами. До московской Олимпиады, Фроловское было разъездом, потом прошла первая волна оптимизации, а до наших времён сохранился прямой участок с широкой насыпью со стороны Клина.

2. Вид от платформы Фроловское в сторону платформы Стреглово, 17.02.2013

Платформы как и везде, оборудованы пешеходными светофорами и лабиринтами, но кого они остановят, если нужно догонять электричку? А блуждать по лабиринту по сугробам занятие вообще для мазохистов, даже мне оказалось проще спрыгнуть с платформы и залезть с насыпи, чем пройти как положено.

3. Пешеходный настил у платформы Фроловское, 17.02.2013

Для залаза очень пригодилась непонятная штука, висевшая на торце платформы и напоминающая датчик движения Боевого Железнодорожного Ракетного Комплекса. Таких много осталось на БМО, почти военной дороге, но во Фроловском ведь платформа — новодел. Кто знает, отпишите в комментариях о её назначении.

4.

На обеих платформах установлены полноценные навесы, подрядчики в то время ещё не научились экономить и строили почти на совесть.

5. Навес на платформе Фроловское, 17.02.2013

Хотя, отличным навесом до этого служил автомобильный мост, построенный в конце 90-х взамен закрытого переезда. Под мостом обнаружилась симпатичная рукописная табличка, как на малодеятельных ветках. Мне очень понравилась, без шуток!

6. Табличка на платформе Фроловское, 17.02.2013

А рядом оставили табличку в фирменных цветах Ленинградского направления, скоро их заменят на чёрно-красные.

7. Табличка на платформе Фроловское, 17.02.2013

Поднимемся на мост и посмотрим сверху на платформу.

8. Платформа Фроловское, вид со стороны платформы Покровка, 17.02.2013

Там, за кривой, находится следующий остановочный пункт — платформа Покровка, о ней мы уже писали.

9. Вид от платформы Фроловское в сторону платформы Покровка, 17.02.2013

С московской стороны в кирпичной постройке находится замечательное устройство — КТСМ, до модернизации ПОНАБ, о чём извещает надпись выложенная кирпичом на стене. Хитрый прибор измеряет температуру тормозных колодок у проходящих поездов и в случае превышения таковой, передаёт сигнал дежурному на ближайшей станции.

10. Устройство КТСМ (ПОНАБ) на перегоне Клин — Подсолнечная, 17.02.2013

А мы оглянемся назад.

11. Вид на платформу Фроловское со стороны платформы Покровка, 17.02.2013

Не успел подумать, что с движением не очень повезло, как на Конаково проследовала электричка. В те времена расписание ещё не было испорчено вредительством МТППК, остановки во Фроловском у неё не было.

12. Электропоезд ЭТ2М-108 близ платформы Фроловское, перегон Подсолнечная — Клин, 17.02.2013

Дети, которые попали в кадр за минуту до этого шли по попутному пути и оглянулись назад только после моих окриков и тифона электрички. после чего с видом академиков с тросточками неторопливо переползли в соседнее междупутье.

А я поспешил на платформу, следом за конаковской должна была прийти клинская электричка, со всеми остановками до конечной. На ней я и доехал до Стреглово. С южной стороны платформы находится вот такое сооружение, через которое проходит приличный автомобильный поток, но железнодорожники отказываются считать это место дорогой, называя водопропускной трубой, чтобы не ремонтировать свою часть дороги.

13. Тоннель у платформы Стреглово, 17.02.2013

Платформа Стреглово находится даже не на окраине, а за городской чертой, от города её отделяет река, через которую заботливые жители перекинули небольшой пешеходный мостик. Жители городской окраины и создают основной пассажиропоток.

14. Вид на город Клин от платформы Стреглово, 17.02.2013

Но новые кварталы подходят к платформе всё ближе. Пока они ещё ограничены речкой, так как мост построить удовольствие дорогое и никому не нужное. Впрочем сегодня домов изрядно прибавилось и это место выглядит совсем по-другому.

15. Вид на город Клин от платформы Стреглово, 17.02.2013

А мы вернёмся на платформу, таблички ещё в старых цветах и со старым названием, которое не успели «узаконить».

16. Табличка на платформе Стреглово, 17.02.2013

Им осталось недолго, платформы находятся в процессе реконструкции, московскую уже подлатали, теперь настал черёд областной.

17. Платформа Стреглово, вид на станцию Клин, 17.02.2013

На Москву спешит электричка, на начало 2013 года примерно половину парка депо Крюково перекрасили в корпоративные цвета, но мне в этот день исключительно не везло на встречу со старым окрасом.

18. Электропоезд ЭТ2М-129 прибывает к платформе Стреглово, 17.02.2013

А в обратном направлении промчался быстрый Сапсан. Он вынырнул из кривой совсем бесшумно, я даже заметил его в самый последний момент, думал, что пешеходные светофоры звенят из-за стоящей у платформы электрички. Теперь понятно, как сшибается половина людей (вторая половина всё таки видит поезд, но думает, что успеет).

19. Вид от платформы Стреглово (Стриглово) в сторону станции Клин, 17.02.2013

До электрички осталось немного времени, прогулялся по платформам. Хорошо и тихо здесь почти в любое время, но особенно в такое прекрасное начало весны. На ремонтируемой платформе временно оставили стоять ещё одну табличку в старых цветах.

20. Табличка на платформе Стреглово, 17.02.2013

А вот вид в сторону станции Подсолнечная и платформы Фроловское. Неподалёку сохранилась старая путейская казарма, в ней живут люди, но их хотят расселить к 2018 году.

21. Вид от платформы Стреглово в сторону станции Подсолнечная, 17.02.2013

Уезжать из такого места не хотелось, но прибыла моя электричка, а следующую ждать было очень долго. Через несколько минут я был уже дома. До новых встреч!

Начну издалека, по-еврейски. Есть у меня в нижегородской области друзья. Даже больше чем друзья, практически родственники у меня есть. Не успели отгреметь кремлёвские куранты, как звонит мне этот самый товарищ, и сразу после дежурного поздравления говорит: «А не желаешь ли  ты на новогодних каникулах съездить пофотографировать?» «Отчевож не сходить, — говорю, — а какая программа?» «Да я ещё пока не знаю, покажи мне какое-нибудь интересное место» — ответил мне товарищ — Тепловозы хочется фотографировать и ваши электрички»

Ну, собственно, электрички и решили. Если на тепловозы мне срать три кучи, я этих чумовозов всех мастей, пердящих дизелем при виде мало мальской горки не люблю, то обычные электропоезда меня определённо всегда влекли на железную дорогу, а если ещё и местечко найти подальше… Поскольку у товарища собственных мыслей о хорошем месте не было, предложил ему проверенный вариант с поездкой в Торжок, где мы в прошлую прогулку по Торжокской линии остановились на станции Терешкино, оставив ещё полпути неисследованными. Поэтому в этот раз мы решили пройти от платформы Лазари до парка Шлюз станции Лихославль, а заодно узнать, что нового в Торжке.

Ни разу не изучив расписание, а тупо взяв наброски с прошлого раза, в пять утра мы попёрлись на станцию Клин. Кроме расписания подготовились мы серьёзно, мой рюкзак ощутимо оттягивала пара запрещённых предметов, а у Gekko сумка была полна мандаринов на закуску. На Москву прошелестел скорый под ЧС2Т, сразу стало понятно, что больше мы их за сегодня не увидим, так и вышло. Дальше была стандартная дорога до Твери, в которой мы пытались доспать свои сны. В Твери в магазин идти незачем, поэтому гуляем по станции, благо есть, что там отснять.

1. Электровоз ВЛ10У-703 на станции Тверь, 04.01.2018

А напротив него стоял ещё один ухолёт, почти соседнего номера.

2. Электровоз ВЛ10У-711 на станции Тверь, 04.01.2018

Из Бологое прибыла электричка, как позже выяснится, по обороту она же пойдёт в Торжок. Ну а мы залезли посидеть и погреться, всё равно ничего интересного больше не было. На сиденьях валялись почти свежие билеты, выброшенные первыми пассажирами за ненадобностью. Переглянувшись, мы решили провести контродуринг, для чего взяли себе билетов с маршрутом подлиннее. Мне достался аж от платформы Поршинец и до Тверцы. Посмотрим, получится ли чего вечером.

Постепенно наш вагон наполнился пассажирами, прозвучал автоинформатор, и мы отправились дальше. В Дорошихе вагон вообще почти заполнился, впрочем почти сразу и опустел от прошествия кассиров. Мы откупились, поскольку уже успели употребить «за встречу» и бегать было лень. За Тверью появились первые намёки на снег, который в Клину совсем уже растаял и чем дальше мы уезжали, тем больше его было. Неожиданно… После Лихославля стали видны совсем сугробы… Здесь мы решили разделиться, я решил выйти на платформе Лазари, а Gekko поехал прокатиться в Торжок и обратно, чтобы воссоединиться на платформе Ильинское, она же платформа 9 км. В моих планах было поснимать движуху с переезда, примеченного ещё в первую поездку. Как минимум выловить с него электричку, а возможно и маневровый резервом и может быть повезёт на грузовой, как в прошлый раз. А Торжок подождёт, времени на него по обороту электрички очень мало, всего минут 15. К тому же, по слухам, там заменили пригородный ламповый тапкопоезд на бездушный рельсовый автобус. Опять же напрашивается вопрос: и зачем такой Торжок мне нужен? Это то же самое, что Новый год без Дедмороза или пьянка в женской общаге без ебли.

Под эти размышления мы прибыли к платформе Лазари. Двери распахнулись и я вышел прямо в прошлогодний сугроб. Электричка захлопнула двери и проследовала дальше по маршруту, для истории сделал кадр в хвост, со вспышкой, но, надеюсь, не ослепил поездную бригаду.

3. Электропоезд ЭТ2М-098 отправился от платформы Лазари, 04.01.2018

Не знаю за что, но судьба за Тверью постоянно сводит меня с 098 машиной, видимо нужно почистить карму, но в ней ни внутри посидеть, ни снаружи сфотографировать. Ладно, вот — старенькое здание кассы и вокзала.

4. Здание вокзала у платформы Лазари, 04.01.2018

Здание вокзала осталось с тех времён, когда линия Лихославль — Ржев переживала свои лучшие времена. Можно представить себе количество поездов со столькими разъездами — 3 штуки подряд — Колодези, Терешкино и вот Лазари, которая судя по широкой насыпи и количеством опор тоже была обгонным пунктом. Вагонка на здании, на удивление, оказалась не новомодным украшательством, а вполне себе исторической деталью, если судить как доска обработана. Часть её растащена местными рационализаторами, им нужнее. Они же умудрились раскрутить сбитую резьбу, на которой держатся решётки и своровать немного оргстекла из навеса. Да, вместе с открученными решётками.

5. Платформа Лазари, вид в сторону станции Терешкино, 04.01.2018

Пора уже спешить, оборот в Торжке недолгий, а мне ещё идти километр до переезда. Сфотографирую на память табличку и в путь. Удивительное дело, но напротив таблички в сугроб вели следы, как раз к тому месту, с которого на табличку открывался оптимальный вид. Интересно, кто здесь побывал буквально за пару дней до меня?

6. Табличка на платформе Лазари, 04.01.2018

Судя по нумерации на опорах, до парка Виноколы мне нужно будет пробежать всего-то мимо 100 столбов. Там, где железная дорога проходит в лесной части, идти сносно, междупутье чистое, засыпано щебёнкой, а на открытых участках сложнее, приходится месить сугробы, которые растаять не успели. Добегаю до переезда, развешиваю вещи на столбиках, чтобы не пачкать их в слякоти и делаю первый тост за хорошую движуху. Спустя некоторое время вдали показывается прожектор, а я начинаю гадать — что это может быть. Пронёсся маневровый, я намудрил с настройками и единственный кадр за который не стыдно украшает заголовок к этому рассказу. На грузовой не повезло, следом за маневровым проехала электричка.

7. Электропоезд ЭТ2М-098 на перегоне Терешкино — Виноколы, 04.01.2018

Кадр в хвост.

8. Электропоезд ЭТ2М-098 на перегоне Терешкино — Виноколы, 04.01.2018

Нужно было собирать вещи и бежать в Ильинское, догонять Андрея, но тут сигнализация на переезде снова зазвенела. Я постоял, подождал, но так ничего и не проехало, какой-то глюк. Продолжим путь! До следующей платформы совсем немного, они тут всего-то в паре километров друг от друга. Уже подхожу, вижу ожидающего меня Gekko, но он вдруг достаёт фотоаппарат и всматривается в кривую, а оттуда показывается прожектор. Грузовой, да, наконец-то на перегоне! Только вот добежать до платформы я точно не успею, наоборот, отбегаю назад в поисках места пошире и снимаю. О, да это же тот самый электровоз, увиденный утром в Твери, ёпт, вот не могли на Торжок послать другой, зелёного цвета? Хотя и этот пойдёт.

9. Электровоз ВЛ10У-711 с грузовым поездом, перегон Виноколы — Терешкино, 04.01.2018

Пропустив поезд подхожу к платформе и встречаю Gekko. Здесь тоже есть переезд, но виды не такие просторные, как на предыдущем.

10. Платформа 9 километр (Ильинское), вид в сторону Лихославля, 04.01.2018

Табличка почему-то со старым, ещё километровым названием, хотя топоним Ильинское в расписаниях присутствует с 90-х годов точно. Скорее всего здесь та же история, что и с Левобережной, Фирсановкой и прочими — переименовать-то переименовали, а узаконить изменения забыли. Вот и приходится приводить всё к названиям, зафиксированным в Тарифном Руководстве №4, впрочем здесь аборигены внесли от руки собственные корректировки. Да и информатор в электричке называет «именное» название.

11. Табличка на платформе 9 километр (Ильинское), 04.01.2018

По дороге, в кривой, нахожу забытый рабочими ключ 32х36, пополнит список моих трофеев, хотя и малоприменимый в быту, разве, что подойдёт к кислородным баллонам.

У платформы Ильинская мы не задерживаемся, идём дальше, и через пару километров приходим к следующему остановочному пункту — платформа 7 километр.

12. Платформа 7 километр, вид в сторону Лихославля, 04.01.2018

Традиционно фотографируем табличку.

13. Табличка на платформе 7 километр, 04.01.2018

Здесь мы решаем устроить привал. Подняли тост за красоты линии, в самом деле, по мере приближения к Лихославлю стало чуток живописнее. Андрей рассказал, что в Торжке его встречал рельсовый автобус РА2, грузового никакого не было, очевидно тот прибудет стандартной ниткой часам к 11, этим объясняется, что мы так и не застанем обратный проход ВЛ10У.

14. Платформа 7 километр, вид в сторону Терешкино, 04.01.2018

Если не половина пути, то третья часть точно осталась позади. Судя по номерам на столбах осталось совсем немного. Платформа Виноколы находилась за затяжной S-образной кривой, находящейся на высокой насыпи. Встреться нам здесь поезд и прятаться от него было бы практически негде. Возле входного светофора встретился информационный щит, извещающий о разделении сфер влияния ремонта между Тверской и Ржевской дистанции пути. По радиосвязи объявили о проходящем поезде. Бежим, чтобы выловить его на боле-мене свободном пространстве, но так ничего и не проехало. Вспоминаем, что Виноколы это лишь один из парков Лихославля и о проходящем поезде передают во все концы. От досады фотографируем пассажирскую платформу.

15. Платформа Виноколы, вид со стороны Терешкино, 04.01.2018

А платформа, между прочим, новодел на новом месте, перенесена в сторону Торжка метров на 500, поближе к окрестным деревням. Фотографируем табличку для коллекции.

16. Табличка на платформе Виноколы, 04.01.2018

Оглянемся назад и продолжим прогулку.

17. Парк Виноколы станции Лихославль, вид в сторону Торжка, 04.01.2018

Пути причудливо изогнуты.

18. Парк Виноколы станции Лихославль, вид со стороны Торжка, 04.01.2018

А вот и остатки старой платформы Виноколы, сегодня эта платформа не используется.

19. Остатки старой платформы Виноколы, 04.01.2018

Дальше линия раздваивается, развязка с главным ходом представляет собою треугольник, однажды мы провели на ней целый день, перемещаясь из парка в парк.

20. Вид от платформы Виноколы в сторону станции Лихославль, 04.01.2018

В ту сторону мы не пойдём, нам нужна платформа Шлюз. Оглянемся пока назад.

21. Вид на парк Виноколы в сторону Терешкино, 04.01.2018

В сторону платформы Шлюз влево отходит ещё одна соединительная ветвь.

22. Вид от платформы Виноколы в сторону платформы Шлюз, 04.01.2018

По этой линии раз в сутки проходит пассажирский поезд Санкт-Петербург — Смоленск, но поговаривают, что есть и прямые грузовые нитки по этим путям, без заезда в Лихославль. А не так давно, в эпоху МПС, по этой линии несколько раз в сутки ходил пригородный электропоезд Бологое — Торжок. Сейчас же пути завалены снегом, даже пассажирский поезд проедет только следующим утром. Идти было совсем тяжело, нашей радости не было предела, когда мы увидели Главный ход Октябрьской железной дороги.

23. Вид на платформу шлюз со стороны платформы Виноколы, 04.01.2018

Несмотря на новогодние каникулы, возле путей вовсю копошилась бригада ЭЧ, судя по надписям на их буханке. Мужики с удивлением посмотрели на нас и продолжили работать.

А платформа Шлюз-то совсем не та, что раньше. Совсем недавно она утопала в зелени даже зимой, а теперь попилили живую изгородь из ёлочек, которая являлась украшением разъезда и стало как-то голо.

24. Платформа Шлюз «На Бологое», вид в сторону Калашниково, 04.01.2018

 

Традиционно фотографирую табличку.

25. Табличка на платформе Шлюз, 04.01.208

С Андреем мы разместились на одной из лавочек тверской платформы. Кстати, их здесь поставили после нашего письма в РЖД в 2014 году. В предыдущую поездку лавочек на платформах не было и  нам пришлось сидеть прямо на ограждении.

Из рюкзаков достали нехитрый провиант и отметили удачно пройденный маршрут. Изначально мы хотели пройти чуть дальше, к платформе Локотцы, но заснеженный путь нас вконец вымотал и хотелось просто посидеть и полюбоваться движением. А оно совсем не баловало. Проехал скорый поезд…

26. Электровоз ЭП2К-150 в голове пассажирского поезда станция Лихославль парк Шлюз, 04.01.2018

На платформу вернулись ремонтники, у них тоже наступил обеденный перерыв. Увидев нас, пригласили погреться в свой околоток, на что мы отказались, в ответ предложив отметить с нами 2018 год, энергетики от предложения отказались в свою очередь.

А у противоположной платформы резвился лесной житель. Это не крыса и не хомяк, а ласка,

27. Ласка у платформы Шлюз, 04.01.2018

Эх, такой момент, а у меня накручен объектив 50-фикс. Сделав десяток дублей едва выбрал боле-мене достойный момент. Всё ждал, пока она выбежит на переход, чтобы сфотографировать на тёмном фоне, но ласка убежала в сторону дачного массива, а может быть в лес. До этого видеть их вживую не везло, только в виде чучела в музее, да на картинках.

Выдержав положенный интервал пролетели высокоскоростные птицы, верный признак не ждать хорошую движуху.

28. Электропоезд ЭВС1-13 проследует платформу Шлюз, 04.01.2018

Забавно было слушать громкоговорители извещающие о проследовании поезда. Станция Лихославль вместе с многочисленными парками получается очень длинной, вытянутой на несколько километров, для удобства в каждом парке своя нумерация путей, да ещё и соединительные ветки между ними, если так можно выразиться. Вот и объявляли: «Поезд проследует из Калашниково, на Дорошиху по 52-му пути, по 2-му пути, по 22-му пути». А я дошёл до конца пешеходного настила и сфотографировал платформу на которой мы расположились.

29. Платформа Шлюз «На Тверь», вид в сторону Калашниково, 04.01.2018

 

А вот и Сапсан на Санкт-Петербург подоспел.

30. Электропоезд ЭВС1-08 проследует платформу Шлюз, 04.01.2018

Следом шёл Невский Экспресс, но мы уже с трудом держались на ногах и нормально сфотографировать не получилось. Не жалко, вёз его ЭП20. А дальше и наша электричка подоспела.

31. Электропоезд ЭТ2М-040 у платформы Шлюз, 04.01.2018

Сели во второй вагон, но ехать нам недолго, в Лихославле по расписанию у пригородного техническая стоянка на полчаса для пропуска Невского экспресса и Сапсана. Так и есть, при въезде на станцию скорость электрички замедлилась и мы съехали на боковой путь. Можно в магазин сходить, по станции погулять или просто сидеть в вагоне, как поступает большинство. Мы же направились гулять по станции. Для начала сфотографировали наш поезд.

32. Электропоезд ЭТ2М-040 на станции Лихославль, 04.01.2018

Когда переходили пути, машинист неожиданно нажал на тифон, думали может изменилось что-то и техстоянку отменили, но поезд остался стоять. Вот такие шутники, эти машинисты…

33. Вид от станции Лихославль в сторону Дорошихи, 04.01.208

После этого мы прогулялись вокруг, нашли симпатичное здание, бывший медпункт Лихославля. Очень похоже на вокзал в Боровёнке, скорее всего это и есть бывший вокзал станции Лихославль.

34. Старое здание вокзала станции Лихославль, 04.01.2018

Таких артефактов истории на Главном ходу ещё много. Гуляя вокруг мы пропустили сдвоенный Сапсан, но успели сфотографировать электричку на Бологое.

35. Электропоезда ЭТ2М-040 и ЭТ2М-061 на станции Лихославль, 04.01.2018

Техстоянка заканчивалась, пора возвращаться в вагон. Водонапорную башенку и остатки старой водонапорной башни как в Лыкошино оставили на следующий раз, а то электрички здесь ходят редко и ждать следующую совершенно не хотелось. Сели в вагон и незаметно провалились в сон. Проснулись где-то в Крючково, от разъездного кассира требующего денег билет. Ну мы и достали наши утренние трофеи. Кондуктор пофтыкав с минуту единогласно заявила, что тикеты наши недействительны. на наш резонный вопрос: «А схуяли?», она подозвала свою товарку. Мы заявили, что делать нам больше нех, как кататься на поезде туда-сюда, просто утром мы возвращались из Петербурга, да зашли к товарищу на дачу. Зло сверкнув глазами, старшая кассирша исчиркала билеты ручкой, потом сложила и на всякий случай надорвала край, пообещав, что в Санатории, где их действие заканчивается, нам наступит пиздец она вернётся и обилетит нас по полной. Но слова своего кассирша не сдержала, а мы спокойно доехали до Твери.

Как и утром, здесь было, чем поживиться, стояло несколько электровозов.

36. Электровоз ВЛ10-1121 на станции Тверь, 04.01.2018

Обновление Подвижного состава традиционно проходит у нас в стране с востока на запад, вот и этот электровоз ранее работал в Сибири, депо Тайга, а ещё ранее — в Иркутске, до перевода региона на переменный ток. Вот и другой электровоз тоже успел поработать в Сибири.

37. Электровоз ВЛ10у-657 на станции Тверь, 04.01.2018

Под вечер погода немного разгулялась, и на фоне закатного неба краски подсветки вокзала стали совсем другими, чем при хмуром небе. Как-то контрастнее, красочнее смотрелось. Не устоял и отдельно сфотографировал сам вокзал.

38. Вокзал станции Тверь, 04.01.2018

На этом всё, мы с Gekko сели в ожидающую в тупике электричку до Москвы и поехали ко мне отмечать наступление 2018 года.