Поиск по новостям

Сегодня в 79-ю годовщину со дня прибытия первого после прорыва блокады Ленинграда поезда в осажденный город на Финляндском вокзале Санкт-Петербурга была представлена театрализованная реконструкция встречи легендарного состава.

Участники реконструкции воссоздали атмосферу событий февраля 1943 года, когда после полуторагодичного разрыва прямого сообщения со страной в Ленинград прибыл первый поезд с продовольствием. Грузовой состав прибыл по железнодорожной линии Шлиссельбург – Поляны, ставшей главной транспортной артерией осажденного города и вошедшей в историю как Дорога Победы.

В состав ретропоезда, в котором следовали реконструкторы, вошли паровозЭР 796-46, вагоны-теплушки начала ХХ века, а также исторические классные (пассажирские) вагоны, построенные в 1930-х годах.

Во время Великой Отечественной войны такие вагоны использовались для обеспечения воинских перевозок: для перевозки офицерского состава назначали классные вагоны, рядовой состав перевозился вагонами-теплушками. Паровозы серии ЭР, в свою очередь, являются представителями плеяды особенно выносливых грузовых паровозов, которые оказались идеальными прифронтовыми локомотивами благодаря высокой мощности и облегченному весу.

Также в рамках демонстрации исторического подвижного состава, приуроченной к памятной дате, к перрону Финляндского вокзала прибыл паровоз Ов 324, построенный в 1905 году. Многие паровозы этой серии в период гражданской и Великой Отечественной войн были одеты в броню и использовались в составе бронепоездов.

В качестве образца первых советских грузовых локомотивов послевоенной разработки был подан паровоз Л 2198.

В связи с ухудшением эпидемической ситуации мероприятие было проведено в формате онлайн без очного присутствия зрителей. Видеозапись прямой трансляции с Финляндского вокзала можно посмотреть по ссылке

В эти дни сентября, когда в 1941-м вокруг Ленинграда замкнулось кольцо блокады, в городе на Неве вспоминают обо всём, что помогло ему выстоять и продержаться в те страшные годы.

Железная дорога Веймарн – Чудово – Будогощь – Тихвин – одна из самых малоизвестных и неизученных веток Октябрьской. Начатая незадолго до Великой Отечественной и задуманная для снабжения строящейся военно-морской базы в Финском заливе, по прямому назначению она так и не была использована. Но из-за своего маршрута, прошедшего полукольцом по южным границам Ленинградской области, дорога стала важным рубежом на протяжении всей битвы за Ленинград, а также частью маршрута, вновь связавшего город с «Большой землей».

Сегодня о ней мало кто знает, да и мало что от неё осталось. Но самый известный и легкодоступный из сохранившихся объектов мог видеть каждый, кто проезжал по маршруту Петербург – Москва. На выезде из Чудово в направлении Торфяного в самом конце станции, почти у входных светофоров, можно увидеть по обе стороны от путей каменные опоры, намекающие на когда-то лежавший на них мост. А по правую руку хорошо видна высокая насыпь, уходящая в сторону. Именно здесь эта «чугунка» военных лет пересекала главный ход. Но история большей части этой 295-километровой дороги заканчивается всего через несколько лет, не успев как следует начаться.

В 1937 году в Лужской губе, неподалёку от нынешнего порта Усть-Луга было начато создание военно-морской базы Балтийского флота. Советское руководство не исключало возможности нападения Эстонии на СССР, чем и была обусловлена необходимость укрепления морских рубежей. Именно с этим объектом большинство исследователей связывают строительство железной дороги, которая должна была связать военно-морскую базу с Уралом и другими промышленными центрами страны, обеспечивая надёжное снабжение даже в случае потери основных железнодорожных маршрутов. Эту версию убедительно подтверждает тот факт, что вся трасса дороги проходит по глухим местам, через густые леса и болота, обходя любые сколь-нибудь крупные населённые пункты. А кроме того, «Строительство № 75» велось в режиме секретности, под контролем НКВД. Кстати, немецкое командование, как свидетельствуют исторические документы, о такой ветке действительно не знало. На картах она появилась после оккупации, по результатам топографического исследования занятых территорий. Причём была отмечена немцами как действующая, за исключением некоторых участков, обозначенных как строящиеся.

Насчёт состояния дороги на момент начала войны и позднее, при захвате её немцами, свидетельства противоречивы. Но о полном её завершении в какой-либо период говорить не приходится – как минимум, не были готовы несколько мостов, в том числе крупнейший из них – через Волхов. Но есть упоминания о рабочем движении на разных участках, подвозе стройматериалов – с началом войны строительство было ускорено и не прекращалось до последней возможности.

В августе я прошёл пешком по насыпи небольшой фрагмент – от станции Чудово до Волхова, а затем, перебравшись на другой берег, ещё 4 км – до дороги на Грузино. На речке Любунька, что в двух километрах от Волхова, я встретил мужчину. Он, поисковик, ходил в воде с металлоискателем: «Где-то здесь три немецких танка затонули. И там, чуть дальше – один наш». Я спросил о «железке», и вот что он мне рассказал: «Железка» была, рельсы были – мост вот только не успели закончить. Недалеко отсюда, где ты сейчас шёл, дорога сворачивает чуть в сторону – вот там станция была. А наши войска при отступлении разрушили, но не всё – что успели. Немцы потом восстановили, использовали для подвоза боеприпасов, снабжения войск. А поверх быков на Волхове канатную дорогу протянули – для переправки крупнокалиберных снарядов через реку. Я сам участвовал в её разборке». Участок от Любуньки до Волхова – место активных боев, вся насыпь здесь изрыта воронками и окопами, ровного места не найти. На всём протяжении насыпь поднимается, достигая внушительной высоты перед самым мостом. А вот на другом берегу подход к мосту сделать не успели, насыпь идёт на одном уровне до самой реки, при этом имеет правильную форму, дренажные канавы с обеих сторон. Видимо, здесь были пути для подвоза материалов для строящегося моста, а возвышение планировали сделать позже.

Сам мост через Волхов – крупнейшее инженерное сооружение на всей дороге. Между двух крайних опор на каждом берегу лежит по одному пролёту, остальные опоры так и остались пустыми. Вызывает интерес схожесть несостоявшегося моста с другим, тоже недостроенным – на окраине Новгорода, возле знаменитого Рюрикова городища. Тот остался от проекта железной дороги Петроград – Орёл, реализации которого также помешала мировая война, только Первая. Опоры этих мостов имеют одинаковую форму, каменную облицовку, схожую конструкцию. Вообще, история обоих проектов имеет немало общего.

Что касается судьбы железной дороги в годы Великой Отечественной, то наибольшую роль сыграли участки Дивенская – Чудово и Будогощь – Тихвин. Первый по иронии судьбы больше помог гитлеровцам, чем нашим войскам. В 1942-м, когда путь ещё не был восстановлен, сама насыпь послужила немцам оборонительным укреплением и стала одним из препятствий для 2-й ударной армии, предпринимавшей тогда первые попытки прорыва блокады. Правда, в том же 42-м она помогла советским партизанам в переброске на юго-запад Ленинградской области – по насыпи идти было куда проще, чем напролом через леса и болота.

Стоит отметить, что немцам для использования железных дорог на захваченных землях приходилось не только восстанавливать повреждённые пути, но и перешивать их на европейскую колею 1435 мм. На немецкой карте 1942 года участок Дивенская – Чудово как раз отмечен как «нуждающийся в перешивке». А уже к 1943-му относятся многочисленные свидетельства – как с немецкой, так и с советской стороны – активного использования этой ветки и не менее активной диверсионной деятельности. Немцы возили по ней боеприпасы и другие грузы, позднее даже пустили целый бронепоезд для защиты от партизан. Партизаны же пускали под откос составы, взрывали мосты, уничтожали цистерны с горючим. В 44-м немецкие войска до последнего использовали «железку» при отступлении, а Красной армии насыпь снова помогла в продвижении по сложной местности.

Участок Будогощь – Тихвин, как и все другие, пострадал во время боёв, но его судьба сложилась иначе. После прорыва блокады Ленинграда и освобождения Будогощи и Тихвина его быстро восстановили, и именно он стал частью маршрута Ленинград – Москва, проходившего окольными путями. Кстати, только этот 80-километровый отрезок и сохранился из всей дороги. Он действует и сегодня – раз в неделю там ходит пассажирский поезд: тепловоз с одним вагоном. Перед реками трасса отклоняется в сторону, да так и идёт по наскоро возведённым в 1940-е временным мостам. Предполагалось, что позднее построят капитальные мосты и путь пройдёт по ним, но сложилось иначе.

Большую же часть железной дороги, от Веймарна до Будогощи, разобрали то ли в конце войны, то ли в первые послевоенные годы. В связи с присоединением прибалтийских республик и обретением новых портов на Балтике военно-морская база в Лужской губе утратила актуальность, а вместе с ней и дорога, которая из-за своего маршрута не имела экономического смысла. Вероятно, уцелевшие рельсы сняли для ремонта более важных участков, а повреждённые пошли на металл. Во всяком случае, уже в 1950-х первые исследователи, проходившие по маршруту «забытой дороги», никаких рельсов не нашли. Зато и по сей день в разных местах попадаются костыли, заклёпки и другие металлические элементы пути, что прямо говорит о том, что «железка» – была.

Как в советское время, так и сейчас дорога Веймарн – Чудово – Будогощь – Тихвин вызывает интерес путешественников, краеведов, поисковиков и любителей истории железных дорог, пусть и немногочисленных. Некоторые проходили весь маршрут полностью, в несколько приёмов, кто-то частично – пешком, либо на велосипедах. Помимо самой насыпи из железнодорожных сооружений сохранились только мосты – большей частью взорванные либо недостроенные, но есть и несколько уцелевших. Хотя сама насыпь сегодня – не только исторический объект. По большей её части, за исключением совсем уж заросших или заваленных буреломом мест, проходят разного качества дороги. Где-то хорошие грунтовки, где-то разбитые «лесовозки», где-то пешие тропы, а местами даже асфальт. Люди ездят по своим делам, ходят на рыбалку, охоту… Так что труд строителей не совсем уж пропал даром – дорога осталась, пусть теперь и не железная.
 

Артём Семёнов

Снабжение фронтов и блокадного Ленинграда горючим в годы войны осуществлялось преимущественно по железной дороге

С началом Великой Отечест­венной Коммунистическая партия и Советское правительство приняли энергичные меры для своевременного обеспечения действующей армии горючим, в которых нуждались автоколонны и авиация. Доставка осуществлялась автотранспортом и по железной дороге.

В соответствии с мобилизацион­ным планом в первые дни войны фронтам было направлено большое количество транспортов с горючим. Одновременно с тем вследствие вынужденного отхода наших войск началась эвакуация горючего из прифронтовой полосы.

В результате встречных перевозок на железнодорожных узлах и даже на перегонах скопилось около 8500 железнодорожных цистерн с горючим, которые подвергались налётам вражес­кой авиации.

Генеральный штаб, начальники тыла и Управления снабжения горючим армии предприняли срочные меры по расчистке железнодорожных путей от цистерн. Несмотря на трудности, обеспеченность действую­щей армии горючим – в основном, силами железнодорожников – в первые месяцы войны была в целом высокой: на 1 июля 1941 года фронты по среднесуточным нормам расхода были обеспечены высоко- и низкооктановыми бензинами, автомобильным бензином в достаточной мере.

Если в 1941-м, в целях быстрого манёвра запасами горючего и при необходимости срочной подачи его в войска, перевозка неф­тепродуктов осуществлялась в основном автомобилями, то в дальнейшем был налажен подвоз горючего и по железным дорогам. Это позволило не только восполнять расход топлива, но и создавать необходимые запасы на фронтовых и армейских складах. В результате запасы горючего на фронтах к концу общего зимнего наступления 1942 года не только не снизились, но даже несколько возросли (подано 304 тыс. тонн горючего, израсходовано 294 тыс. тонн).

К осени 1941-го на воюющем в окружении Ленинградском фронте сложилась катастрофическая ситуация с топливом: вставал грузовой автотранспорт, было нечем заправлять танки. Ввели жёсткие лимиты на расход. С Большой земли горючее доставляли по Ладожскому озеру в железных бочках. Немцы охотились за баржами с воздуха и к зиме потопили почти все. Запуск Дороги жизни по замёрзшей Ладоге помог лишь отчасти. Все понимали: весной лёд растает и подвоз прекратится. Вопрос требовал кардинального решения, и его нашли.

Весной 1942 года Госкомитет обороны СССР принял постановление о создании в Котласе управления только что построенной Северо-Печорской железной дороги Воркута – Коноша. Это открывало возможность добываемую в районе Ухты нефть и уже готовые нефтепродукты направлять в Ленинград. Очередной вопрос: как это технически сделать? Нужно было придумать способы переправить нефтепродукты через Ладожское озеро.

25 апреля 1942 года ГКО подписал постановление о строительстве трубопровода на Ладоге, который планировалось сдать уже 20 июня. Это была уникальная операция: никто на тот момент в мире и после, в мирное время, не строил трубопроводы по дну, под водой. Технические задачи тоже поражали: длина – 30 км, из них 21 км – непосредственно по дну Ладожского озера на глубине от 1 до 13 метров. И всё это при очень непростых климатических условиях весенней, открытой всем ветрам Ладоги, но главное – под огнём противника! В итоге трубопровод был проложен от посёлка Коса восточного побережья до площадки на Ладожском железнодорожном узле на западном берегу озера. 19 июня правительственная комиссия подписала акт приёмки объекта, оценив работу строителей на «отлично». Производительность бензопровода по разным оценкам составила от 400 до 600 тонн горючего в сутки. Горючее перекачивалось разное – автобензин, лигроин, дизельное топливо.

«При этом важ­но учесть, что в сложнейших условиях железнодорожники сумели организовать подвоз 550 тонн четырёхдюймовых и 50 тонн пятидюймовых стальных труб с Ижорского завода, которые доставлялись по Октябрьской дороге в особом порядке, наравне с оперативными военными перевозками», – подчёркивает Василий Голубцов, заместитель начальника ОЖД по пассажирским перевозкам с 1998 по 2012 год.

«Восхищает масштаб проекта и смелость технической мысли при его организации, – говорит Александр Беженаров, заместитель начальника Октябрьской дороги по локомотивному, вагонному и энергохозяйству в 1984–1987 годах. – Ежесуточно проталкивать объём суммарно 20–30 двухосных цистерн, пусть даже светлых нефтепродуктов… Трудно представить, какой мощности насосы должны были использоваться! В настоящее время даже при перекачке на подобные расстояния газа применяются промежуточные компрессоры, о которых тогда, на Ладоге, речь, конечно, не шла. Из технических документов известно, что в бензопроводе поддерживалось максимальное давление в 22 атмосферы».

Таким образом, с вводом трубопровода в эксплуатацию горючее доставляли до станции Войбокало, а затем по построенной в феврале 1942-го линии Войбокало – Коса – к нефтепроводу. На западном берегу горючее вновь грузили в цистерны и везли по Ириновской железной дороге в Ленинград. Такой путь действовал в течение 20 месяцев, за которые в Ленинград было переправлено в общей сложности около 40 тыс. тонн горючего. Начало действия трубопровода трудно переоценить: с поступлением в город бензина А-66 снова побежали полуторки, а это значит, стало возможным возобновить эвакуацию людей, работу заводов.

«За считанные дни командой специалистов-железнодорожников производились расчёты, которые заставили поверить в невозможное, – говорит Кадер Субаев, ветеран ВОВ, начальник топливного отдела ОЖД с 1967 по 1998 год. – За 43 дня сварено 5800 стыков, смонтировано 2100 кубометров ёмкостей, проложено 27 км труб по дну озера и 8 км на берегу, построена головная насосная станция на мысе Кареджи и наливная станция в Борисовой Гриве, протянуты новые железнодорожные ветки. Как известно, пропускная способность магистрали составила около 150 тонн в сутки».

Подводная топливная магистраль высвободила транспорт для доставки других грузов и сделала Ленинградский фронт независимым от ледоходов, штормов и метелей. Обнаружить и разбомбить её с воздуха немцы так и не смогли.

При этом организация доставки топлива вызвала другую проб­лему: к середине 1942-го страна стала испытывать острый недостаток железнодорожного подвижного состава, а в блокадном Ленинграде был его избыток. Тогда железнодорожники в сотрудничестве с военными моряками решили переправить на Большую землю через Ладожское озеро паровозы, тендеры, вагоны и платформы.

Начали с цистерн. Предварительно задраив крышки колпаков и заклинив колёса, в бухте Морье цистерны медленно с помощью паровоза толкали по наклонному пути, уходящему в озеро. Оказавшись в воде, ёмкости всплывали и, сцепленные по шесть штук, буксировались на восточный берег. В Кобоне около берега их ставили на рельсы и паровозом вытягивали на основной железнодорожный путь.

Таким образом, с западного берега Ладоги на восточный переправили 800 порожних цистерн. Чуть позже, в процессе транспортировки установили, что свою плавучесть сохраняет не только порожняк, но и цистерны, заполненные на две трети. Поэтому такой способ транспортировки нефтепродуктов в осаждённый Ленинград использовался в дополнение к объёмам, перегоняемым по трубопроводу. Отметим, что «ладожский» опыт был использован, например, на 3-м Украинском фронте, где до восстановления моста через Днепр проложили трубопровод длиною 2720 м, по которому горючее подавалось на правый берег, а затем направлялось в войска.

Ещё в январе 1941 года Иосиф Сталин назвал предстоящую войну «войной моторов»: моторы на земле, моторы в воздухе, моторы на воде и под водой. Без нефти и готовых нефтепродуктов немыслимо было противостоять технически оснащённой фашистской армии, поэтому с самого начала войны шла ожесточённая борьба: нефтяники не подпустили врага ни к одной скважине, железнодорожники обеспечили топливом технику для Красной Армии.

Светлана Канаева

Железнодорожники Октябрьской, строители Дороги Победы, реконструкторы и горожане почтили память героев грозных блокадных лет

В Санкт-Петербурге на Финляндском вокзале 7 и 8 февраля прошли мероприятия, посвящённые 77-й годовщине со дня прибытия в осаждённый Ленинград первого поезда.

В пятницу, 7 февраля, ветераны ОЖД традиционно отправились в Петрокрепость. От Финляндского вокзала их путь лежал туда, где 77 лет назад была построена Дорога Победы. Они посетили обелиск «Стальной путь», возложили венки и почтили память героических строителей магистрали, которые всего за 17 дней смогли проложить 33 км железной дороги, спасшие осаждённый город от голодной смерти. А на следующий день на Финляндском вокзале состоялась историко-театральная реконструкция, посвящённая 77-й годовщине со дня прибытия в блокадный Ленинград первого поезда с продовольствием.

«Для работников Октябрьской железной дороги, помимо Дня полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады, есть не менее знаковая дата – это прибытие первого поезда в блокадный Ленинград 7 февраля 1943 года, – сказал начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин. – Железная дорога, по которой доставлялись продукты в осаждённый город, была построена за 17 дней. Не помешали ни сильнейшие морозы, ни постоянные обстрелы. Именно благодаря мужеству горожан, военных и железнодорожников появилась Дорога Победы – дорога надежды».

Среди гостей, пришедших в этот день на Финляндский вокзал, были и свидетели той поры: блокадники и строители магистрали. «В считанные дни нами было построено несколько небольших мостов. Но самым сложным, конечно же, оказалось создание моста через Неву», – вспоминает 96-летний Вадим Сергеевич Бобиков, в 1943-м – красноармеец 11-й бригады железнодорожных войск, один из строителей Дороги Победы. Люди вбивали сваи под постоянными обстрелами. Работа была тяжёлой, а строить надо было быстро, но иногда редкие минуты отдыха были просто необходимы. Ветеран вспоминает, как приехал к ним с проверкой руководитель строительства – начальник управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта Иван Зубков. Лейтенант, увидев высокое начальство, побежал прекращать перекур, отправлять на работу. А Иван Георгиевич подошёл тогда, пожал всем руки и поблагодарил. А потом, повернувшись к лейтенанту, приказал: «Дай людям немного отдохнуть!»

В мероприятии на Финляндском приняло участие 50 реконструкторов. Были среди них и железнодорожники. «Сегодня я пришёл в форме гражданского железнодорожника образца 1934 года, – сказал бригадир пути Зеленогорской дистанции пути Илья Русанов. – Поскольку работаю в службе пути, я сшил себе именно путейскую форму – на моих петлицах зелёный кант. Как член военно-исторического клуба «Патриот», с 2013 года участвую в организации фестивалей, посвящённых битве за Ленинград. Мы проводим патриотическо-исторические открытые уроки для школьников. А также традиционно участвуем в реконструкции встречи блокадного поезда. Очевидно, что открытие Дороги Победы и приход этого состава были очень важными событиями в жизни страны. С вводом в строй этой железной дороги снабжение ленинградцев продовольствием значительно улучшилось, а сама магистраль дала толчок для освобождения города».

Около полудня зрителям предложили перейти из помещения вокзала на платформу. Реконструкторам в военной форме той поры удалось воссоздать атмосферу событий февраля 1943 года. Перед гостями были разыграны короткие сценки из блокадной жизни, затем девушка в шинели с кубиками в петлицах прочитала пронзительные строки Ольги Берггольц. А реконструктор в роли начальника Октябрьской железной дороги той поры Бориса Саламбекова произнёс: «Никогда ещё железнодорожникам не приходилось решать более сложной задачи, никогда ещё железная дорога не спасала целый город, тем более такой, как Ленинград».

Раздался гудок паровоза, и все, кто был на перроне, повернулись в его сторону. Я, чтобы его разглядеть, вставала на цыпочки. Наверное, также в 1943-м встречала спасительный состав моя бабушка-блокадница… Тогда, 77 лет назад, он привёз не оружие и боеприпасы, а 800 тонн сливочного масла.

«Локомотив, который вы видите сейчас, это паровоз ЭУ683-32, по прозвищу «Эховский», трудился в военные и после­военные годы», – сказал одетый в железнодорожную форму 1940-х машинист локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский Вадим Гуков, который и привёл ретро-состав на вокзал. Машина именно этого типа доставила в осаждённый город первый после прорыва блокады поезд.

Люди приходили семьями, вместе с пожилыми родителями и маленькими детьми. «Сейчас предпринимаются активные попытки переписать историю и стереть наш код победителя, – сказал председатель совета ветеранов первой отдельной ордена Александра Невского Кенигсбергской железнодорожной бригады Александр Максимов. – И такие мероприятия очень нужны, в первую очередь для молодёжи, как напоминание о героических страницах в судьбе Ленинграда и всей страны».

Елена Харламова

Сегодня на Финляндском вокзале Санкт-Петербурга была представлена историко-театральная реконструкция встречи первого поезда, прибывшего в Ленинград после прорыва блокады. Как и 77 лет назад поезд к перрону Финляндского вокзала вел паровоз серии ЭУ.

Участники реконструкции воссоздали атмосферу событий февраля 1943 года, когда после полуторагодичного разрыва прямого сообщения со страной в Ленинград прибыл первый поезд с продовольствием. Грузовой состав прибыл по железнодорожной линии Шлиссельбург – Поляны, ставшей главной транспортной артерией осажденного города и вошедшей в историю как Дорога Победа.

- Строительство 33-километрового участка было завершено в самые короткие сроки - за 17 дней – в тяжелейших условиях под непрерывным вражеским обстрелом. Мы должны чтить память всех людей, кто жил в блокадном Ленинграде, защитников города, железнодорожников, благодаря которым была построена Дорога Победы. Дорогие ветераны, ваш подвиг, как боевой, так и трудовой навсегда останется в нашей памяти и в наших сердцах, - сказал начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин, обращаясь к ветеранам и гостям мероприятия.

Состав легендарного поезда, в котором следовали реконструкторы, был представлен вагонами-теплушками начала ХХ века, а также историческими классными (пассажирскими) вагонами, построенными в 1930-х годах.

Также в честь памятной даты к перрону вокзала прибыл паровоз ЭР 766-41 – представитель плеяды особенно выносливых грузовых паровозов, которые оказались идеальными прифронтовыми локомотивами благодаря высокой мощности и облегченному весу.

Третьим к перрону прибыл паровоз СУ 250-74. В годы Великой Отечественной войны локомотивы серии СУ героически работали на фронтовых дорогах и водили санитарные поезда. На Ладожском направлении Октябрьской железной дороги эти машины перевозили эвакуированных жителей Ленинграда. Ленинградцы называли этот единственный в период блокады пассажирский поезд, ставший вестником мирного времени, "Ладожская Стрела". Кроме того, именно паровоз серии СУ после полного снятия блокады Ленинграда привел из Москвы в освобождённый город первый экспресс "Красная Стрела" в 1944 году. Возобновление после трехлетнего перерыва регулярного движения одного из старейших фирменных пассажирских поездов ознаменовало собой скорое победоносное окончание войны.

Решением Госкомитета обороны СССР 18 января 1943 года было положено начало строительства линии Шлиссельбург – Поляны, которую в будущем назовут Дорогой Победы. Это стало возможным благодаря успешному завершению операции «Искра» Ленинградского и Волховского фронтов, в результате которой была прорвана блокада Ленинграда.

Наверно, многие задавались вопросом, что было бы, если основным видом транспорта, по которому шло продовольствие в город в первую блокадную зиму, являлся не автомобильный, а железнодорожный, какому количеству ленинградцев он спас бы жизни? И это не досужие домыслы: был разработан проект железнодорожной линии через Ладожское озеро вдоль автомобильной трассы. Увы, нереализованный…

Вторично к этой идее возвратились в преддверии второй блокадной зимы. 26 ноября 1942 года вышло постановление военсовета Ленфронта о строительстве свайно-ледовой трассы нормальной колеи севернее островов Зеленцы к станции Кобона на восточном берегу Ладоги. Да не её одной, а ещё и узкоколейной линии 100–200 метрами южнее. В спешном порядке на западном берегу озера сосредоточили группировку строителей УВВР-2 (начальник Иван Зубков), 9-й (командир – Василий Матишев) и 11-й (Геннадий Дебольский) железнодорожных бригад, спецформирований НКПС, местное население. Но тут начались штормы… В итоге к строительству приступили только в начале января 1943-го. К 18-му построили около трети обеих 35-километровых трасс, как всё оборудование и материалы пришлось перебрасывать на новое место.

Чтобы связать блокадный Ленинград с Большой землёй, приказ ГКО от 18 января предусматривал строительство за 20 дней 33-километровой дороги вдоль южного берега Ладоги от станции Шлиссельбург Ириновского направления к платформе Поляны на перерезанной фашистами линии Ленинград – Волховстрой и мостов через Назию и Неву. Прокладывать пути в зимних условиях строителям-железнодорожникам было не внове, а только что наработанный опыт прокладки ладожской свайно-ледовой трассы пригодился для возведения переправы через Неву. О её значении говорит тот факт, что в выборе места 1300-метрового мостового перехода принял участие лично командующий Ленинградским фронтом, в будущем маршал, Леонид Говоров.

Все подготовительные мероприятия, включая утверждение технического проекта, закончили за пять дней, к 24 января, и началось забивание свай. Работы велись максимально механизированно. Некоторые работники проявили невиданные темпы. Так, копировщик Смолкин 30 января забил 80 свай при задании 13, а взвод старшего лейтенанта Булло за 42 часа беспрерывной работы выполнил пятидневное задание. И уже 2 февраля по мосту прошёл первый поезд с танками.

Не отставали и строители дороги. Вот что рассказывал ветеран Дороги Победы Вадим Бобиков, в 1943-м – боец 11-й железнодорожной бригады:

«Все работали на совесть, хотя никто не подгонял, по 18–20 часов в сутки, пока не было выполнено задание. С погодой никто не считался, не всегда вовремя подвозили пищу. Трасса дороги местами проходила в 4–5 км от переднего края. Иногда работу прерывали из-за сильных обстрелов. Строители несли большие потери в людях, технике, по много раз переделывали и восстанавливали разрушенное».

Заметим, как жестоко ни обстреливалось строительство, в те дни фашисты ещё до конца не оправились от поражения в операции «Искра». А вот когда 13 февраля, в преддверии начала таяния невского льда те же самые мостовики приступили к возведению в 500 метрах ниже ледовой новой, высоководной, на 114 опорах переправы через Неву, они уже не скупились на обстрелы и авианалёты. Зачастую строителям приходилось восстанавливать только-только построенное. Тем не менее, и этот мост был установлен досрочно, к 18 марта. А свайно-ледовый по настоянию начальника строительства Ивана Зубкова решили не убирать и использовать в качестве дублёра, что, кстати, полностью себя оправдало…

Трасса Шлиссельбург – Поляны была построена досрочно, за 17 дней, к 5 февраля 1943 года. По ней 7 февраля пришёл первый после прорыва блокады поезд, а с 10 февраля началось регулярное сообщение с Большой землёй. Именно по этой линии в Ленинград была доставлена основная масса грузов, которые сыграли решающую роль в полном снятии блокады 27 января 1944 года, из-за чего она позже и получила название «Дорога Победы».

Алексей Островский

Сегодня отмечается 76-я годовщина полного освобождения советскими войсками города Ленинграда от блокады.
⠀
После начала блокады Финляндский вокзал оставался единственным действующим вокзалом города.
⠀
Именно отсюда начиналась Дорога жизни, спасшая от гибели сотни тысяч горожан. С вокзала отправлялись эвакуационные поезда, к нему подвозили продовольствие и снаряды.
⠀
Фашисты прекрасно осознавали значение этого транспортного узла для блокадного города. Вокзал регулярно бомбили, в результате чего здание было практически полностью разрушено.
⠀
В 1943 году, после прорыва блокады Ленинграда, на Финляндский вокзал пришел первый состав из 25 вагонов. Он привез 800 тонн сливочного масла. Поезд встречали тысячи ленинградцев.
⠀
В течение первых послевоенных десятилетий был возведён новый вокзальный комплекс.
⠀
Сегодня с этого вокзала отправляются пригородные поезда и скоростной поезд "Аллегро".
⠀

20 марта 1944 года между Ленинградом и Москвой было восстановлено регулярное движение первого отечественного экспресса "Красная стрела". На случай атаки в состав пассажирских поездов вошел бронированный вагон с зенитной установкой.

На следующий день оба состава "Красной стрелы" в одну и ту же минуту прибыли к перронам вокзалов в Ленинграде и Москве. Возобновление после трехлетнего перерыва курсирования этих фирменных пассажирских поездов в России ознаменовало собой скорое победоносное окончание войны и возвращение к мирной жизни.

Напомним, впервые "Красная стрела" отправилась в рейс 9 июня 1931 года. Расстояние между Москвой и Ленинградом экспресс преодолел за 9 часов 48 минут, сократив время в пути на 2 часа в сравнении с другими поездами, сообщила служба корпоративных коммуникаций ОЖД.

На станции Ладожское Озеро состоялось возложение цветов к паровозу Эш-4375, который в годы блокады Ленинграда курсировал здесь по мало кому известной Ириновской ветке.

Сегодня Ладожское Озеро – это окружённая лесом тупиковая станция. А в годы блокады Ленинграда здесь буквально кипела жизнь. Именно сюда, на берег Ладожского озера, прибывали пригородные поезда с эвакуируемыми жителями блокадного города. Именно здесь концентрировалось продовольствие для ленинградцев, доставленное баржами или полуторками с восточного берега Ладоги.

В 1941–1942 году здесь функцио­нировал Ладожский железнодорожный узел, в который входило пять станций, расположенных у разных причалов. Станция Ладожское Озеро имела более 20 же­лезнодорожных путей. В двух километрах от неё располагалась станция Каботажная, ставшая центром пассажирских эвакоперевозок.

Этот узел был полноправной частью Дороги жизни, о которой написаны тысячи статей и книг. На нём трудились более пяти тысяч железнодорожников – специалистов, командированных из Ленинграда вследствие того, что очень многие депо и дистанции, находившиеся в городе, практически стояли без работы. А здесь рабочие руки были очень востребованы.

Память о многих из тех, кто провел здесь трудные военные годы, хранит сегодня музей, расположенный в здании вокзала. Его бессменный руководитель Екатерина Дингилевская буквально по крупицам собирает материалы, воссоздавая тем самым картину ладожских железнодорожных будней. В первые годы после создания музея, а это было в 1975-м, сюда приходили участники тех грозных и памятных событий, приносили свои фотографии, сохранившиеся документы и письма, подлинные военные предметы. Что-то подарили музею воды Ладоги в прямом смысле этого слова. 

Время от времени волны выносят на берег обломки рельсов, шпалы, костыли и даже колёсную пару старого блокадного вагона. Все эти «сувениры» и составляют основу экспозиции. Сейчас участников войны приезжает всё меньше и меньше. Но приходят люди следующих поколений. А самое главное – школьники, которые задают очень много вопросов.

Ежегодно в дни памятных блокадных событий на станции бывает заместитель начальника Октябрьской железной дороги по Санкт-Петербургскому территориальному управлению Игорь Наталенко. Внук блокадницы, он очень близко к сердцу принимает военную тему. 

Многое делается для того, чтобы поддерживать и музей, и привокзальную территорию в подобающем состоянии. Не так давно выполнена и полная реставрация легендарного паровоза Эш-4375. Машина была демонтирована и доставлена в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Там её перебрали и отрегулировали все приборы управления, провели покраску корпуса паровоза и тендера, установили освещение и нанесли знаменитую надпись – «Всё для фронта, всё для Победы».

Мемориально-музейный комплекс на станции Ладожское Озеро по насыщенности материалами и экспонатами сегодня нисколько не уступает другим военным музеям, расположенным на Ладожском берегу.

Светлана Канаева

Одной из героических страниц в истории борьбы города за освобождение стала легендарная Дорога Победы, по которой в осажденный Ленинград и из него прошло более 6 тыс. поездов.

После прорыва блокады Ленинграда 18 января 1943 года Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве железной дороги Шлиссельбург – Поляны протяженностью 33 км.

Строили железную дорогу железнодорожные войска и спецформирования Народного комиссариата путей сообщения. Руководил строительством начальник Управления Военно-восстановительных работ Ленинградского фронта Иван Зубков. Железнодорожная линия была построена за 17 суток.

Поезд, открывший прямое сообщение между Ленинградом и Большой землей, отправился со станции Волховстрой в 17:43 5 февраля 1943 года. В пути он был обстрелян противником и был вынужден остановиться для отогрева замерзшего рукава, соединявшего бак с цистерной с водой, 6 февраля прибыл на станцию Новая Деревня.

7 февраля 1943 года в Ленинград с Большой земли прибыл первый грузовой поезд. Толпы ликующих жителей города заполнили платформы Финляндского вокзала. Состав с продовольствием и боеприпасами привела лучшая бригада паровоза ЭУ-708-64 депо Волховстрой в составе старшего машиниста Ивана Пироженко, помощника машиниста Виктора Дятлева, кочегара Ивана Антонова и главного кондуктора Ф. Кудряшова.

В тот же день от пятой платформы Финляндского вокзала отправился первый поезд на Большую землю. На платформах лежали заготовленные в блокадном Ленинграде отливки орудийных стволов для дальнейшей их обработки на одном из заводов Урала. Состав вел старший машинист паровоза ЭМ 721-83 Павел Федоров.

За время работы Дороги Победы ее разрушали более 1200 раз, свыше 200 железнодорожников разных профессий погибли на своих рабочих местах.

Железнодорожная линия Шлиссельбург – Поляны работала с 7 февраля 1943 года по 10 марта 1944 года. За это время по ней было проведено более 6 тыс. поездов: 3105 поездов в Ленинград и 3076 – из Ленинграда. Под яростным обстрелом противника железнодорожникам удалось перевезти 4 млн 442 тыс. различных грузов для нужд города и Ленинградского фронта. Погружено и отправлено 150 тыс. вагонов с продовольствием, оружием и боеприпасами. Жителям Ленинграда и его доблестным защитникам было доставлено 630 тыс. тонн продовольствия, 426 тыс. тонн угля, 1,4 млн тонн дров, 725 тыс. тонн торфа.

Вспоминая о подвиге своих коллег, начальник Октябрьской железной дороги (в период 1942-1946 годов) Борис Саламбеков сказал: "В истории войн неизвестны примеры, когда бы одна железнодорожная магистраль, в сущности, лишь небольшая часть ее, при полном отсутствии каких-либо иных коммуникаций смогла пропустить все необходимое такому городу, как Ленинград, и такому фронту, как Ленинградский. Никогда еще железнодорожникам не приходилось решать более сложной задачи", сообщила служба корпоративных коммуникаций ОЖД.

Железнодорожные хроники блокады Ленинграда

Последний поезд из Ленинграда отправился 28 августа 1941 года

Железнодорожная связь Ленинграда со страной была прервана 29 августа 1941 года, когда в районе станции Мга высадился вражеский десант.

К этому времени, с 29 июня по 27 августа по железной дороге было эвакуировано 565 тысяч Ленинградцев и 92 предприятия. Для того чтобы перевезти людей и оборудование потребовалось 282 пассажирских состава и 40 тысяч товарных вагонов.

8 сентября 1941 года, преодолев ожесточенное сопротивление советских войск, немецко-фашистские захватчики прорвались через станцию Мга к Шлиссельбургу (ныне Петрокрепость) и отрезали Ленинград от других районов страны. С этого дня началась беспримерная в истории войн 900-дневная блокада.

Все железнодорожные предприятия узла перешли на выпуск оборонной продукции. Силами коллективов предприятий дороги было построено несколько бронепоездов, принимавших участие в боях и носивших героические имена: "Балтиец", "Народный мститель", "За Родину", "Стойкий", Красногвардеец". В сентябре – ноябре 1941 года было выпущено 24 тысячи стаканов для 76 мм артиллерийских снарядов, которые были переданы для нужд фронта.

Железнодорожные хроники блокады Ленинграда

Строительство железнодорожной линии Войбокало – Коса позволило увеличить блокадную норму хлеба в два раза

9 декабря 1941 года советскими войсками были освобождены Тихвин и территория в районе Войбокало. Специально сформированными железнодорожными войсками в сжатые сроки были выполнены работы по восстановлению железной дороги от Тихвина до Волховстроя и Войбокало. Это позволило приблизить перевалочные базы к Ладожскому озеру и сократить плечо перевозок грузов на автомашинах для снабжения Ленинграда с 302 до 55 км.

В феврале – марте на участке была построена новая железнодорожная линия Войбокало – Коса, сыгравшая исключительно важную роль в улучшении снабжения населения Ленинграда и войск Ленинградского фронта продовольствием, топливом, оружием и боеприпасами. Благодаря открывшемуся железнодорожному сообщению норма выдачи хлеба в Ленинграде была увеличена в два раза. Так, рабочие стали получать 500 граммов хлеба, служащие – 400, иждивенцы и дети по 300 граммов.

27 января делегация Октябрьской железной дороги, подразделений и дочерних зависимых обществ ОАО "РЖД" приняла участие в торжественном возложении венков на Пискаревском мемориальном кладбище в честь 71-й годовщины снятия блокады Ленинграда.

В колонну торжественного шествия встали руководители Октябрьской железной дороги, подразделений, дочерних обществ ОАО "РЖД", ветераны-железнодорожники и представители молодежного комитета. Делегация ОЖД возложила венки к монументу Мать-Родина в память о защитниках города на Неве.

В торжественном шествии приняли участие представители всех уровней власти, религиозных конфессий, делегации от всех районов города и исторических обществ, ветераны войны и ветераны-железнодорожники.

Кроме того, железнодорожники возложили венки к памятному знаку железнодорожникам-героям Великой Отечественной войны. Мемориальная плита была открыта на Аллее памяти Пискаревского мемориального кладбища в прошлом году. На темном мраморе высечены слова "Вечная слава железнодорожникам, павшим при защите Блокадного Ленинграда и на фронтах Великой Отечественной войны", сообщила служба корпоративных коммуникаций ОЖД.