В эти дни сентября, когда в 1941-м вокруг Ленинграда замкнулось кольцо блокады, в городе на Неве вспоминают обо всём, что помогло ему выстоять и продержаться в те страшные годы.
Железная дорога Веймарн – Чудово – Будогощь – Тихвин – одна из самых малоизвестных и неизученных веток Октябрьской. Начатая незадолго до Великой Отечественной и задуманная для снабжения строящейся военно-морской базы в Финском заливе, по прямому назначению она так и не была использована. Но из-за своего маршрута, прошедшего полукольцом по южным границам Ленинградской области, дорога стала важным рубежом на протяжении всей битвы за Ленинград, а также частью маршрута, вновь связавшего город с «Большой землей».
Сегодня о ней мало кто знает, да и мало что от неё осталось. Но самый известный и легкодоступный из сохранившихся объектов мог видеть каждый, кто проезжал по маршруту Петербург – Москва. На выезде из Чудово в направлении Торфяного в самом конце станции, почти у входных светофоров, можно увидеть по обе стороны от путей каменные опоры, намекающие на когда-то лежавший на них мост. А по правую руку хорошо видна высокая насыпь, уходящая в сторону. Именно здесь эта «чугунка» военных лет пересекала главный ход. Но история большей части этой 295-километровой дороги заканчивается всего через несколько лет, не успев как следует начаться.
В 1937 году в Лужской губе, неподалёку от нынешнего порта Усть-Луга было начато создание военно-морской базы Балтийского флота. Советское руководство не исключало возможности нападения Эстонии на СССР, чем и была обусловлена необходимость укрепления морских рубежей. Именно с этим объектом большинство исследователей связывают строительство железной дороги, которая должна была связать военно-морскую базу с Уралом и другими промышленными центрами страны, обеспечивая надёжное снабжение даже в случае потери основных железнодорожных маршрутов. Эту версию убедительно подтверждает тот факт, что вся трасса дороги проходит по глухим местам, через густые леса и болота, обходя любые сколь-нибудь крупные населённые пункты. А кроме того, «Строительство № 75» велось в режиме секретности, под контролем НКВД. Кстати, немецкое командование, как свидетельствуют исторические документы, о такой ветке действительно не знало. На картах она появилась после оккупации, по результатам топографического исследования занятых территорий. Причём была отмечена немцами как действующая, за исключением некоторых участков, обозначенных как строящиеся.
Насчёт состояния дороги на момент начала войны и позднее, при захвате её немцами, свидетельства противоречивы. Но о полном её завершении в какой-либо период говорить не приходится – как минимум, не были готовы несколько мостов, в том числе крупнейший из них – через Волхов. Но есть упоминания о рабочем движении на разных участках, подвозе стройматериалов – с началом войны строительство было ускорено и не прекращалось до последней возможности.
В августе я прошёл пешком по насыпи небольшой фрагмент – от станции Чудово до Волхова, а затем, перебравшись на другой берег, ещё 4 км – до дороги на Грузино. На речке Любунька, что в двух километрах от Волхова, я встретил мужчину. Он, поисковик, ходил в воде с металлоискателем: «Где-то здесь три немецких танка затонули. И там, чуть дальше – один наш». Я спросил о «железке», и вот что он мне рассказал: «Железка» была, рельсы были – мост вот только не успели закончить. Недалеко отсюда, где ты сейчас шёл, дорога сворачивает чуть в сторону – вот там станция была. А наши войска при отступлении разрушили, но не всё – что успели. Немцы потом восстановили, использовали для подвоза боеприпасов, снабжения войск. А поверх быков на Волхове канатную дорогу протянули – для переправки крупнокалиберных снарядов через реку. Я сам участвовал в её разборке». Участок от Любуньки до Волхова – место активных боев, вся насыпь здесь изрыта воронками и окопами, ровного места не найти. На всём протяжении насыпь поднимается, достигая внушительной высоты перед самым мостом. А вот на другом берегу подход к мосту сделать не успели, насыпь идёт на одном уровне до самой реки, при этом имеет правильную форму, дренажные канавы с обеих сторон. Видимо, здесь были пути для подвоза материалов для строящегося моста, а возвышение планировали сделать позже.
Сам мост через Волхов – крупнейшее инженерное сооружение на всей дороге. Между двух крайних опор на каждом берегу лежит по одному пролёту, остальные опоры так и остались пустыми. Вызывает интерес схожесть несостоявшегося моста с другим, тоже недостроенным – на окраине Новгорода, возле знаменитого Рюрикова городища. Тот остался от проекта железной дороги Петроград – Орёл, реализации которого также помешала мировая война, только Первая. Опоры этих мостов имеют одинаковую форму, каменную облицовку, схожую конструкцию. Вообще, история обоих проектов имеет немало общего.
Что касается судьбы железной дороги в годы Великой Отечественной, то наибольшую роль сыграли участки Дивенская – Чудово и Будогощь – Тихвин. Первый по иронии судьбы больше помог гитлеровцам, чем нашим войскам. В 1942-м, когда путь ещё не был восстановлен, сама насыпь послужила немцам оборонительным укреплением и стала одним из препятствий для 2-й ударной армии, предпринимавшей тогда первые попытки прорыва блокады. Правда, в том же 42-м она помогла советским партизанам в переброске на юго-запад Ленинградской области – по насыпи идти было куда проще, чем напролом через леса и болота.
Стоит отметить, что немцам для использования железных дорог на захваченных землях приходилось не только восстанавливать повреждённые пути, но и перешивать их на европейскую колею 1435 мм. На немецкой карте 1942 года участок Дивенская – Чудово как раз отмечен как «нуждающийся в перешивке». А уже к 1943-му относятся многочисленные свидетельства – как с немецкой, так и с советской стороны – активного использования этой ветки и не менее активной диверсионной деятельности. Немцы возили по ней боеприпасы и другие грузы, позднее даже пустили целый бронепоезд для защиты от партизан. Партизаны же пускали под откос составы, взрывали мосты, уничтожали цистерны с горючим. В 44-м немецкие войска до последнего использовали «железку» при отступлении, а Красной армии насыпь снова помогла в продвижении по сложной местности.
Участок Будогощь – Тихвин, как и все другие, пострадал во время боёв, но его судьба сложилась иначе. После прорыва блокады Ленинграда и освобождения Будогощи и Тихвина его быстро восстановили, и именно он стал частью маршрута Ленинград – Москва, проходившего окольными путями. Кстати, только этот 80-километровый отрезок и сохранился из всей дороги. Он действует и сегодня – раз в неделю там ходит пассажирский поезд: тепловоз с одним вагоном. Перед реками трасса отклоняется в сторону, да так и идёт по наскоро возведённым в 1940-е временным мостам. Предполагалось, что позднее построят капитальные мосты и путь пройдёт по ним, но сложилось иначе.
Большую же часть железной дороги, от Веймарна до Будогощи, разобрали то ли в конце войны, то ли в первые послевоенные годы. В связи с присоединением прибалтийских республик и обретением новых портов на Балтике военно-морская база в Лужской губе утратила актуальность, а вместе с ней и дорога, которая из-за своего маршрута не имела экономического смысла. Вероятно, уцелевшие рельсы сняли для ремонта более важных участков, а повреждённые пошли на металл. Во всяком случае, уже в 1950-х первые исследователи, проходившие по маршруту «забытой дороги», никаких рельсов не нашли. Зато и по сей день в разных местах попадаются костыли, заклёпки и другие металлические элементы пути, что прямо говорит о том, что «железка» – была.
Как в советское время, так и сейчас дорога Веймарн – Чудово – Будогощь – Тихвин вызывает интерес путешественников, краеведов, поисковиков и любителей истории железных дорог, пусть и немногочисленных. Некоторые проходили весь маршрут полностью, в несколько приёмов, кто-то частично – пешком, либо на велосипедах. Помимо самой насыпи из железнодорожных сооружений сохранились только мосты – большей частью взорванные либо недостроенные, но есть и несколько уцелевших. Хотя сама насыпь сегодня – не только исторический объект. По большей её части, за исключением совсем уж заросших или заваленных буреломом мест, проходят разного качества дороги. Где-то хорошие грунтовки, где-то разбитые «лесовозки», где-то пешие тропы, а местами даже асфальт. Люди ездят по своим делам, ходят на рыбалку, охоту… Так что труд строителей не совсем уж пропал даром – дорога осталась, пусть теперь и не железная.
Артём Семёнов
|
