Поиск по новостям

Сегодня в 79-ю годовщину со дня прибытия первого после прорыва блокады Ленинграда поезда в осажденный город на Финляндском вокзале Санкт-Петербурга была представлена театрализованная реконструкция встречи легендарного состава.

Участники реконструкции воссоздали атмосферу событий февраля 1943 года, когда после полуторагодичного разрыва прямого сообщения со страной в Ленинград прибыл первый поезд с продовольствием. Грузовой состав прибыл по железнодорожной линии Шлиссельбург – Поляны, ставшей главной транспортной артерией осажденного города и вошедшей в историю как Дорога Победы.

В состав ретропоезда, в котором следовали реконструкторы, вошли паровозЭР 796-46, вагоны-теплушки начала ХХ века, а также исторические классные (пассажирские) вагоны, построенные в 1930-х годах.

Во время Великой Отечественной войны такие вагоны использовались для обеспечения воинских перевозок: для перевозки офицерского состава назначали классные вагоны, рядовой состав перевозился вагонами-теплушками. Паровозы серии ЭР, в свою очередь, являются представителями плеяды особенно выносливых грузовых паровозов, которые оказались идеальными прифронтовыми локомотивами благодаря высокой мощности и облегченному весу.

Также в рамках демонстрации исторического подвижного состава, приуроченной к памятной дате, к перрону Финляндского вокзала прибыл паровоз Ов 324, построенный в 1905 году. Многие паровозы этой серии в период гражданской и Великой Отечественной войн были одеты в броню и использовались в составе бронепоездов.

В качестве образца первых советских грузовых локомотивов послевоенной разработки был подан паровоз Л 2198.

В связи с ухудшением эпидемической ситуации мероприятие было проведено в формате онлайн без очного присутствия зрителей. Видеозапись прямой трансляции с Финляндского вокзала можно посмотреть по ссылке

В эти дни сентября, когда в 1941-м вокруг Ленинграда замкнулось кольцо блокады, в городе на Неве вспоминают обо всём, что помогло ему выстоять и продержаться в те страшные годы.

Железная дорога Веймарн – Чудово – Будогощь – Тихвин – одна из самых малоизвестных и неизученных веток Октябрьской. Начатая незадолго до Великой Отечественной и задуманная для снабжения строящейся военно-морской базы в Финском заливе, по прямому назначению она так и не была использована. Но из-за своего маршрута, прошедшего полукольцом по южным границам Ленинградской области, дорога стала важным рубежом на протяжении всей битвы за Ленинград, а также частью маршрута, вновь связавшего город с «Большой землей».

Сегодня о ней мало кто знает, да и мало что от неё осталось. Но самый известный и легкодоступный из сохранившихся объектов мог видеть каждый, кто проезжал по маршруту Петербург – Москва. На выезде из Чудово в направлении Торфяного в самом конце станции, почти у входных светофоров, можно увидеть по обе стороны от путей каменные опоры, намекающие на когда-то лежавший на них мост. А по правую руку хорошо видна высокая насыпь, уходящая в сторону. Именно здесь эта «чугунка» военных лет пересекала главный ход. Но история большей части этой 295-километровой дороги заканчивается всего через несколько лет, не успев как следует начаться.

В 1937 году в Лужской губе, неподалёку от нынешнего порта Усть-Луга было начато создание военно-морской базы Балтийского флота. Советское руководство не исключало возможности нападения Эстонии на СССР, чем и была обусловлена необходимость укрепления морских рубежей. Именно с этим объектом большинство исследователей связывают строительство железной дороги, которая должна была связать военно-морскую базу с Уралом и другими промышленными центрами страны, обеспечивая надёжное снабжение даже в случае потери основных железнодорожных маршрутов. Эту версию убедительно подтверждает тот факт, что вся трасса дороги проходит по глухим местам, через густые леса и болота, обходя любые сколь-нибудь крупные населённые пункты. А кроме того, «Строительство № 75» велось в режиме секретности, под контролем НКВД. Кстати, немецкое командование, как свидетельствуют исторические документы, о такой ветке действительно не знало. На картах она появилась после оккупации, по результатам топографического исследования занятых территорий. Причём была отмечена немцами как действующая, за исключением некоторых участков, обозначенных как строящиеся.

Насчёт состояния дороги на момент начала войны и позднее, при захвате её немцами, свидетельства противоречивы. Но о полном её завершении в какой-либо период говорить не приходится – как минимум, не были готовы несколько мостов, в том числе крупнейший из них – через Волхов. Но есть упоминания о рабочем движении на разных участках, подвозе стройматериалов – с началом войны строительство было ускорено и не прекращалось до последней возможности.

В августе я прошёл пешком по насыпи небольшой фрагмент – от станции Чудово до Волхова, а затем, перебравшись на другой берег, ещё 4 км – до дороги на Грузино. На речке Любунька, что в двух километрах от Волхова, я встретил мужчину. Он, поисковик, ходил в воде с металлоискателем: «Где-то здесь три немецких танка затонули. И там, чуть дальше – один наш». Я спросил о «железке», и вот что он мне рассказал: «Железка» была, рельсы были – мост вот только не успели закончить. Недалеко отсюда, где ты сейчас шёл, дорога сворачивает чуть в сторону – вот там станция была. А наши войска при отступлении разрушили, но не всё – что успели. Немцы потом восстановили, использовали для подвоза боеприпасов, снабжения войск. А поверх быков на Волхове канатную дорогу протянули – для переправки крупнокалиберных снарядов через реку. Я сам участвовал в её разборке». Участок от Любуньки до Волхова – место активных боев, вся насыпь здесь изрыта воронками и окопами, ровного места не найти. На всём протяжении насыпь поднимается, достигая внушительной высоты перед самым мостом. А вот на другом берегу подход к мосту сделать не успели, насыпь идёт на одном уровне до самой реки, при этом имеет правильную форму, дренажные канавы с обеих сторон. Видимо, здесь были пути для подвоза материалов для строящегося моста, а возвышение планировали сделать позже.

Сам мост через Волхов – крупнейшее инженерное сооружение на всей дороге. Между двух крайних опор на каждом берегу лежит по одному пролёту, остальные опоры так и остались пустыми. Вызывает интерес схожесть несостоявшегося моста с другим, тоже недостроенным – на окраине Новгорода, возле знаменитого Рюрикова городища. Тот остался от проекта железной дороги Петроград – Орёл, реализации которого также помешала мировая война, только Первая. Опоры этих мостов имеют одинаковую форму, каменную облицовку, схожую конструкцию. Вообще, история обоих проектов имеет немало общего.

Что касается судьбы железной дороги в годы Великой Отечественной, то наибольшую роль сыграли участки Дивенская – Чудово и Будогощь – Тихвин. Первый по иронии судьбы больше помог гитлеровцам, чем нашим войскам. В 1942-м, когда путь ещё не был восстановлен, сама насыпь послужила немцам оборонительным укреплением и стала одним из препятствий для 2-й ударной армии, предпринимавшей тогда первые попытки прорыва блокады. Правда, в том же 42-м она помогла советским партизанам в переброске на юго-запад Ленинградской области – по насыпи идти было куда проще, чем напролом через леса и болота.

Стоит отметить, что немцам для использования железных дорог на захваченных землях приходилось не только восстанавливать повреждённые пути, но и перешивать их на европейскую колею 1435 мм. На немецкой карте 1942 года участок Дивенская – Чудово как раз отмечен как «нуждающийся в перешивке». А уже к 1943-му относятся многочисленные свидетельства – как с немецкой, так и с советской стороны – активного использования этой ветки и не менее активной диверсионной деятельности. Немцы возили по ней боеприпасы и другие грузы, позднее даже пустили целый бронепоезд для защиты от партизан. Партизаны же пускали под откос составы, взрывали мосты, уничтожали цистерны с горючим. В 44-м немецкие войска до последнего использовали «железку» при отступлении, а Красной армии насыпь снова помогла в продвижении по сложной местности.

Участок Будогощь – Тихвин, как и все другие, пострадал во время боёв, но его судьба сложилась иначе. После прорыва блокады Ленинграда и освобождения Будогощи и Тихвина его быстро восстановили, и именно он стал частью маршрута Ленинград – Москва, проходившего окольными путями. Кстати, только этот 80-километровый отрезок и сохранился из всей дороги. Он действует и сегодня – раз в неделю там ходит пассажирский поезд: тепловоз с одним вагоном. Перед реками трасса отклоняется в сторону, да так и идёт по наскоро возведённым в 1940-е временным мостам. Предполагалось, что позднее построят капитальные мосты и путь пройдёт по ним, но сложилось иначе.

Большую же часть железной дороги, от Веймарна до Будогощи, разобрали то ли в конце войны, то ли в первые послевоенные годы. В связи с присоединением прибалтийских республик и обретением новых портов на Балтике военно-морская база в Лужской губе утратила актуальность, а вместе с ней и дорога, которая из-за своего маршрута не имела экономического смысла. Вероятно, уцелевшие рельсы сняли для ремонта более важных участков, а повреждённые пошли на металл. Во всяком случае, уже в 1950-х первые исследователи, проходившие по маршруту «забытой дороги», никаких рельсов не нашли. Зато и по сей день в разных местах попадаются костыли, заклёпки и другие металлические элементы пути, что прямо говорит о том, что «железка» – была.

Как в советское время, так и сейчас дорога Веймарн – Чудово – Будогощь – Тихвин вызывает интерес путешественников, краеведов, поисковиков и любителей истории железных дорог, пусть и немногочисленных. Некоторые проходили весь маршрут полностью, в несколько приёмов, кто-то частично – пешком, либо на велосипедах. Помимо самой насыпи из железнодорожных сооружений сохранились только мосты – большей частью взорванные либо недостроенные, но есть и несколько уцелевших. Хотя сама насыпь сегодня – не только исторический объект. По большей её части, за исключением совсем уж заросших или заваленных буреломом мест, проходят разного качества дороги. Где-то хорошие грунтовки, где-то разбитые «лесовозки», где-то пешие тропы, а местами даже асфальт. Люди ездят по своим делам, ходят на рыбалку, охоту… Так что труд строителей не совсем уж пропал даром – дорога осталась, пусть теперь и не железная.
 

Артём Семёнов

Снабжение фронтов и блокадного Ленинграда горючим в годы войны осуществлялось преимущественно по железной дороге

С началом Великой Отечест­венной Коммунистическая партия и Советское правительство приняли энергичные меры для своевременного обеспечения действующей армии горючим, в которых нуждались автоколонны и авиация. Доставка осуществлялась автотранспортом и по железной дороге.

В соответствии с мобилизацион­ным планом в первые дни войны фронтам было направлено большое количество транспортов с горючим. Одновременно с тем вследствие вынужденного отхода наших войск началась эвакуация горючего из прифронтовой полосы.

В результате встречных перевозок на железнодорожных узлах и даже на перегонах скопилось около 8500 железнодорожных цистерн с горючим, которые подвергались налётам вражес­кой авиации.

Генеральный штаб, начальники тыла и Управления снабжения горючим армии предприняли срочные меры по расчистке железнодорожных путей от цистерн. Несмотря на трудности, обеспеченность действую­щей армии горючим – в основном, силами железнодорожников – в первые месяцы войны была в целом высокой: на 1 июля 1941 года фронты по среднесуточным нормам расхода были обеспечены высоко- и низкооктановыми бензинами, автомобильным бензином в достаточной мере.

Если в 1941-м, в целях быстрого манёвра запасами горючего и при необходимости срочной подачи его в войска, перевозка неф­тепродуктов осуществлялась в основном автомобилями, то в дальнейшем был налажен подвоз горючего и по железным дорогам. Это позволило не только восполнять расход топлива, но и создавать необходимые запасы на фронтовых и армейских складах. В результате запасы горючего на фронтах к концу общего зимнего наступления 1942 года не только не снизились, но даже несколько возросли (подано 304 тыс. тонн горючего, израсходовано 294 тыс. тонн).

К осени 1941-го на воюющем в окружении Ленинградском фронте сложилась катастрофическая ситуация с топливом: вставал грузовой автотранспорт, было нечем заправлять танки. Ввели жёсткие лимиты на расход. С Большой земли горючее доставляли по Ладожскому озеру в железных бочках. Немцы охотились за баржами с воздуха и к зиме потопили почти все. Запуск Дороги жизни по замёрзшей Ладоге помог лишь отчасти. Все понимали: весной лёд растает и подвоз прекратится. Вопрос требовал кардинального решения, и его нашли.

Весной 1942 года Госкомитет обороны СССР принял постановление о создании в Котласе управления только что построенной Северо-Печорской железной дороги Воркута – Коноша. Это открывало возможность добываемую в районе Ухты нефть и уже готовые нефтепродукты направлять в Ленинград. Очередной вопрос: как это технически сделать? Нужно было придумать способы переправить нефтепродукты через Ладожское озеро.

25 апреля 1942 года ГКО подписал постановление о строительстве трубопровода на Ладоге, который планировалось сдать уже 20 июня. Это была уникальная операция: никто на тот момент в мире и после, в мирное время, не строил трубопроводы по дну, под водой. Технические задачи тоже поражали: длина – 30 км, из них 21 км – непосредственно по дну Ладожского озера на глубине от 1 до 13 метров. И всё это при очень непростых климатических условиях весенней, открытой всем ветрам Ладоги, но главное – под огнём противника! В итоге трубопровод был проложен от посёлка Коса восточного побережья до площадки на Ладожском железнодорожном узле на западном берегу озера. 19 июня правительственная комиссия подписала акт приёмки объекта, оценив работу строителей на «отлично». Производительность бензопровода по разным оценкам составила от 400 до 600 тонн горючего в сутки. Горючее перекачивалось разное – автобензин, лигроин, дизельное топливо.

«При этом важ­но учесть, что в сложнейших условиях железнодорожники сумели организовать подвоз 550 тонн четырёхдюймовых и 50 тонн пятидюймовых стальных труб с Ижорского завода, которые доставлялись по Октябрьской дороге в особом порядке, наравне с оперативными военными перевозками», – подчёркивает Василий Голубцов, заместитель начальника ОЖД по пассажирским перевозкам с 1998 по 2012 год.

«Восхищает масштаб проекта и смелость технической мысли при его организации, – говорит Александр Беженаров, заместитель начальника Октябрьской дороги по локомотивному, вагонному и энергохозяйству в 1984–1987 годах. – Ежесуточно проталкивать объём суммарно 20–30 двухосных цистерн, пусть даже светлых нефтепродуктов… Трудно представить, какой мощности насосы должны были использоваться! В настоящее время даже при перекачке на подобные расстояния газа применяются промежуточные компрессоры, о которых тогда, на Ладоге, речь, конечно, не шла. Из технических документов известно, что в бензопроводе поддерживалось максимальное давление в 22 атмосферы».

Таким образом, с вводом трубопровода в эксплуатацию горючее доставляли до станции Войбокало, а затем по построенной в феврале 1942-го линии Войбокало – Коса – к нефтепроводу. На западном берегу горючее вновь грузили в цистерны и везли по Ириновской железной дороге в Ленинград. Такой путь действовал в течение 20 месяцев, за которые в Ленинград было переправлено в общей сложности около 40 тыс. тонн горючего. Начало действия трубопровода трудно переоценить: с поступлением в город бензина А-66 снова побежали полуторки, а это значит, стало возможным возобновить эвакуацию людей, работу заводов.

«За считанные дни командой специалистов-железнодорожников производились расчёты, которые заставили поверить в невозможное, – говорит Кадер Субаев, ветеран ВОВ, начальник топливного отдела ОЖД с 1967 по 1998 год. – За 43 дня сварено 5800 стыков, смонтировано 2100 кубометров ёмкостей, проложено 27 км труб по дну озера и 8 км на берегу, построена головная насосная станция на мысе Кареджи и наливная станция в Борисовой Гриве, протянуты новые железнодорожные ветки. Как известно, пропускная способность магистрали составила около 150 тонн в сутки».

Подводная топливная магистраль высвободила транспорт для доставки других грузов и сделала Ленинградский фронт независимым от ледоходов, штормов и метелей. Обнаружить и разбомбить её с воздуха немцы так и не смогли.

При этом организация доставки топлива вызвала другую проб­лему: к середине 1942-го страна стала испытывать острый недостаток железнодорожного подвижного состава, а в блокадном Ленинграде был его избыток. Тогда железнодорожники в сотрудничестве с военными моряками решили переправить на Большую землю через Ладожское озеро паровозы, тендеры, вагоны и платформы.

Начали с цистерн. Предварительно задраив крышки колпаков и заклинив колёса, в бухте Морье цистерны медленно с помощью паровоза толкали по наклонному пути, уходящему в озеро. Оказавшись в воде, ёмкости всплывали и, сцепленные по шесть штук, буксировались на восточный берег. В Кобоне около берега их ставили на рельсы и паровозом вытягивали на основной железнодорожный путь.

Таким образом, с западного берега Ладоги на восточный переправили 800 порожних цистерн. Чуть позже, в процессе транспортировки установили, что свою плавучесть сохраняет не только порожняк, но и цистерны, заполненные на две трети. Поэтому такой способ транспортировки нефтепродуктов в осаждённый Ленинград использовался в дополнение к объёмам, перегоняемым по трубопроводу. Отметим, что «ладожский» опыт был использован, например, на 3-м Украинском фронте, где до восстановления моста через Днепр проложили трубопровод длиною 2720 м, по которому горючее подавалось на правый берег, а затем направлялось в войска.

Ещё в январе 1941 года Иосиф Сталин назвал предстоящую войну «войной моторов»: моторы на земле, моторы в воздухе, моторы на воде и под водой. Без нефти и готовых нефтепродуктов немыслимо было противостоять технически оснащённой фашистской армии, поэтому с самого начала войны шла ожесточённая борьба: нефтяники не подпустили врага ни к одной скважине, железнодорожники обеспечили топливом технику для Красной Армии.

Светлана Канаева

Железнодорожники Октябрьской, строители Дороги Победы, реконструкторы и горожане почтили память героев грозных блокадных лет

В Санкт-Петербурге на Финляндском вокзале 7 и 8 февраля прошли мероприятия, посвящённые 77-й годовщине со дня прибытия в осаждённый Ленинград первого поезда.

В пятницу, 7 февраля, ветераны ОЖД традиционно отправились в Петрокрепость. От Финляндского вокзала их путь лежал туда, где 77 лет назад была построена Дорога Победы. Они посетили обелиск «Стальной путь», возложили венки и почтили память героических строителей магистрали, которые всего за 17 дней смогли проложить 33 км железной дороги, спасшие осаждённый город от голодной смерти. А на следующий день на Финляндском вокзале состоялась историко-театральная реконструкция, посвящённая 77-й годовщине со дня прибытия в блокадный Ленинград первого поезда с продовольствием.

«Для работников Октябрьской железной дороги, помимо Дня полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады, есть не менее знаковая дата – это прибытие первого поезда в блокадный Ленинград 7 февраля 1943 года, – сказал начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин. – Железная дорога, по которой доставлялись продукты в осаждённый город, была построена за 17 дней. Не помешали ни сильнейшие морозы, ни постоянные обстрелы. Именно благодаря мужеству горожан, военных и железнодорожников появилась Дорога Победы – дорога надежды».

Среди гостей, пришедших в этот день на Финляндский вокзал, были и свидетели той поры: блокадники и строители магистрали. «В считанные дни нами было построено несколько небольших мостов. Но самым сложным, конечно же, оказалось создание моста через Неву», – вспоминает 96-летний Вадим Сергеевич Бобиков, в 1943-м – красноармеец 11-й бригады железнодорожных войск, один из строителей Дороги Победы. Люди вбивали сваи под постоянными обстрелами. Работа была тяжёлой, а строить надо было быстро, но иногда редкие минуты отдыха были просто необходимы. Ветеран вспоминает, как приехал к ним с проверкой руководитель строительства – начальник управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта Иван Зубков. Лейтенант, увидев высокое начальство, побежал прекращать перекур, отправлять на работу. А Иван Георгиевич подошёл тогда, пожал всем руки и поблагодарил. А потом, повернувшись к лейтенанту, приказал: «Дай людям немного отдохнуть!»

В мероприятии на Финляндском приняло участие 50 реконструкторов. Были среди них и железнодорожники. «Сегодня я пришёл в форме гражданского железнодорожника образца 1934 года, – сказал бригадир пути Зеленогорской дистанции пути Илья Русанов. – Поскольку работаю в службе пути, я сшил себе именно путейскую форму – на моих петлицах зелёный кант. Как член военно-исторического клуба «Патриот», с 2013 года участвую в организации фестивалей, посвящённых битве за Ленинград. Мы проводим патриотическо-исторические открытые уроки для школьников. А также традиционно участвуем в реконструкции встречи блокадного поезда. Очевидно, что открытие Дороги Победы и приход этого состава были очень важными событиями в жизни страны. С вводом в строй этой железной дороги снабжение ленинградцев продовольствием значительно улучшилось, а сама магистраль дала толчок для освобождения города».

Около полудня зрителям предложили перейти из помещения вокзала на платформу. Реконструкторам в военной форме той поры удалось воссоздать атмосферу событий февраля 1943 года. Перед гостями были разыграны короткие сценки из блокадной жизни, затем девушка в шинели с кубиками в петлицах прочитала пронзительные строки Ольги Берггольц. А реконструктор в роли начальника Октябрьской железной дороги той поры Бориса Саламбекова произнёс: «Никогда ещё железнодорожникам не приходилось решать более сложной задачи, никогда ещё железная дорога не спасала целый город, тем более такой, как Ленинград».

Раздался гудок паровоза, и все, кто был на перроне, повернулись в его сторону. Я, чтобы его разглядеть, вставала на цыпочки. Наверное, также в 1943-м встречала спасительный состав моя бабушка-блокадница… Тогда, 77 лет назад, он привёз не оружие и боеприпасы, а 800 тонн сливочного масла.

«Локомотив, который вы видите сейчас, это паровоз ЭУ683-32, по прозвищу «Эховский», трудился в военные и после­военные годы», – сказал одетый в железнодорожную форму 1940-х машинист локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский Вадим Гуков, который и привёл ретро-состав на вокзал. Машина именно этого типа доставила в осаждённый город первый после прорыва блокады поезд.

Люди приходили семьями, вместе с пожилыми родителями и маленькими детьми. «Сейчас предпринимаются активные попытки переписать историю и стереть наш код победителя, – сказал председатель совета ветеранов первой отдельной ордена Александра Невского Кенигсбергской железнодорожной бригады Александр Максимов. – И такие мероприятия очень нужны, в первую очередь для молодёжи, как напоминание о героических страницах в судьбе Ленинграда и всей страны».

Елена Харламова

Сегодня на Финляндском вокзале Санкт-Петербурга была представлена историко-театральная реконструкция встречи первого поезда, прибывшего в Ленинград после прорыва блокады. Как и 77 лет назад поезд к перрону Финляндского вокзала вел паровоз серии ЭУ.

Участники реконструкции воссоздали атмосферу событий февраля 1943 года, когда после полуторагодичного разрыва прямого сообщения со страной в Ленинград прибыл первый поезд с продовольствием. Грузовой состав прибыл по железнодорожной линии Шлиссельбург – Поляны, ставшей главной транспортной артерией осажденного города и вошедшей в историю как Дорога Победа.

- Строительство 33-километрового участка было завершено в самые короткие сроки - за 17 дней – в тяжелейших условиях под непрерывным вражеским обстрелом. Мы должны чтить память всех людей, кто жил в блокадном Ленинграде, защитников города, железнодорожников, благодаря которым была построена Дорога Победы. Дорогие ветераны, ваш подвиг, как боевой, так и трудовой навсегда останется в нашей памяти и в наших сердцах, - сказал начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин, обращаясь к ветеранам и гостям мероприятия.

Состав легендарного поезда, в котором следовали реконструкторы, был представлен вагонами-теплушками начала ХХ века, а также историческими классными (пассажирскими) вагонами, построенными в 1930-х годах.

Также в честь памятной даты к перрону вокзала прибыл паровоз ЭР 766-41 – представитель плеяды особенно выносливых грузовых паровозов, которые оказались идеальными прифронтовыми локомотивами благодаря высокой мощности и облегченному весу.

Третьим к перрону прибыл паровоз СУ 250-74. В годы Великой Отечественной войны локомотивы серии СУ героически работали на фронтовых дорогах и водили санитарные поезда. На Ладожском направлении Октябрьской железной дороги эти машины перевозили эвакуированных жителей Ленинграда. Ленинградцы называли этот единственный в период блокады пассажирский поезд, ставший вестником мирного времени, "Ладожская Стрела". Кроме того, именно паровоз серии СУ после полного снятия блокады Ленинграда привел из Москвы в освобождённый город первый экспресс "Красная Стрела" в 1944 году. Возобновление после трехлетнего перерыва регулярного движения одного из старейших фирменных пассажирских поездов ознаменовало собой скорое победоносное окончание войны.

Решением Госкомитета обороны СССР 18 января 1943 года было положено начало строительства линии Шлиссельбург – Поляны, которую в будущем назовут Дорогой Победы. Это стало возможным благодаря успешному завершению операции «Искра» Ленинградского и Волховского фронтов, в результате которой была прорвана блокада Ленинграда.

Наверно, многие задавались вопросом, что было бы, если основным видом транспорта, по которому шло продовольствие в город в первую блокадную зиму, являлся не автомобильный, а железнодорожный, какому количеству ленинградцев он спас бы жизни? И это не досужие домыслы: был разработан проект железнодорожной линии через Ладожское озеро вдоль автомобильной трассы. Увы, нереализованный…

Вторично к этой идее возвратились в преддверии второй блокадной зимы. 26 ноября 1942 года вышло постановление военсовета Ленфронта о строительстве свайно-ледовой трассы нормальной колеи севернее островов Зеленцы к станции Кобона на восточном берегу Ладоги. Да не её одной, а ещё и узкоколейной линии 100–200 метрами южнее. В спешном порядке на западном берегу озера сосредоточили группировку строителей УВВР-2 (начальник Иван Зубков), 9-й (командир – Василий Матишев) и 11-й (Геннадий Дебольский) железнодорожных бригад, спецформирований НКПС, местное население. Но тут начались штормы… В итоге к строительству приступили только в начале января 1943-го. К 18-му построили около трети обеих 35-километровых трасс, как всё оборудование и материалы пришлось перебрасывать на новое место.

Чтобы связать блокадный Ленинград с Большой землёй, приказ ГКО от 18 января предусматривал строительство за 20 дней 33-километровой дороги вдоль южного берега Ладоги от станции Шлиссельбург Ириновского направления к платформе Поляны на перерезанной фашистами линии Ленинград – Волховстрой и мостов через Назию и Неву. Прокладывать пути в зимних условиях строителям-железнодорожникам было не внове, а только что наработанный опыт прокладки ладожской свайно-ледовой трассы пригодился для возведения переправы через Неву. О её значении говорит тот факт, что в выборе места 1300-метрового мостового перехода принял участие лично командующий Ленинградским фронтом, в будущем маршал, Леонид Говоров.

Все подготовительные мероприятия, включая утверждение технического проекта, закончили за пять дней, к 24 января, и началось забивание свай. Работы велись максимально механизированно. Некоторые работники проявили невиданные темпы. Так, копировщик Смолкин 30 января забил 80 свай при задании 13, а взвод старшего лейтенанта Булло за 42 часа беспрерывной работы выполнил пятидневное задание. И уже 2 февраля по мосту прошёл первый поезд с танками.

Не отставали и строители дороги. Вот что рассказывал ветеран Дороги Победы Вадим Бобиков, в 1943-м – боец 11-й железнодорожной бригады:

«Все работали на совесть, хотя никто не подгонял, по 18–20 часов в сутки, пока не было выполнено задание. С погодой никто не считался, не всегда вовремя подвозили пищу. Трасса дороги местами проходила в 4–5 км от переднего края. Иногда работу прерывали из-за сильных обстрелов. Строители несли большие потери в людях, технике, по много раз переделывали и восстанавливали разрушенное».

Заметим, как жестоко ни обстреливалось строительство, в те дни фашисты ещё до конца не оправились от поражения в операции «Искра». А вот когда 13 февраля, в преддверии начала таяния невского льда те же самые мостовики приступили к возведению в 500 метрах ниже ледовой новой, высоководной, на 114 опорах переправы через Неву, они уже не скупились на обстрелы и авианалёты. Зачастую строителям приходилось восстанавливать только-только построенное. Тем не менее, и этот мост был установлен досрочно, к 18 марта. А свайно-ледовый по настоянию начальника строительства Ивана Зубкова решили не убирать и использовать в качестве дублёра, что, кстати, полностью себя оправдало…

Трасса Шлиссельбург – Поляны была построена досрочно, за 17 дней, к 5 февраля 1943 года. По ней 7 февраля пришёл первый после прорыва блокады поезд, а с 10 февраля началось регулярное сообщение с Большой землёй. Именно по этой линии в Ленинград была доставлена основная масса грузов, которые сыграли решающую роль в полном снятии блокады 27 января 1944 года, из-за чего она позже и получила название «Дорога Победы».

Алексей Островский

Сегодня отмечается 76-я годовщина полного освобождения советскими войсками города Ленинграда от блокады.
⠀
После начала блокады Финляндский вокзал оставался единственным действующим вокзалом города.
⠀
Именно отсюда начиналась Дорога жизни, спасшая от гибели сотни тысяч горожан. С вокзала отправлялись эвакуационные поезда, к нему подвозили продовольствие и снаряды.
⠀
Фашисты прекрасно осознавали значение этого транспортного узла для блокадного города. Вокзал регулярно бомбили, в результате чего здание было практически полностью разрушено.
⠀
В 1943 году, после прорыва блокады Ленинграда, на Финляндский вокзал пришел первый состав из 25 вагонов. Он привез 800 тонн сливочного масла. Поезд встречали тысячи ленинградцев.
⠀
В течение первых послевоенных десятилетий был возведён новый вокзальный комплекс.
⠀
Сегодня с этого вокзала отправляются пригородные поезда и скоростной поезд "Аллегро".
⠀

75 лет назад, 28 июня 1944-го, войсками Карельского фронта после почти трёхлетней оккупации был освобожден Пет­розаводск – тогдашняя столица Карело-Финской ССР. А уже 14 июля на станцию Петрозаводск с севера прибыл и первый грузовой поезд.

Почему с севера, а не с юга? Дело в том, что в период войны на территории Карелии руководство республики, Кировской железной дороги и Карельского фронта, штаб партизанского движения, многие учреждения и организации Петрозаводских предприятий находились в эвакуации в Беломорске.

О событиях, связанных с прибытием первого поезда в 1944-м в Петрозаводск, известно крайне мало. Вот и главный инженер сервисного локомотивного депо Петрозаводск, основатель и руководитель деповского музея Геннадий Лаптев, работая над книгой, посвящённой 100-летию своего предприятия, и исследуя фонды нескольких государственных и ведомственных архивов, нашёл о том событии очень скудные сведения. Известно лишь, что от станции Лижма, где находилось освобождённое оборотное депо Петрозаводского паровозного депо, состав в столицу республики привела петрозаводская локомотивная бригада, причём семейная. Машинистом был Михаил Машалыгин, его помощником – его сын Юрий, а кочегаром – его дочь Нина. Кстати, последний факт вовсе не удивителен: в те годы женщины работали и машинистами, пройдя путь от кочегара до помощника машиниста.

По прибытию первого поезда на станцию Петрозаводск на вокзальном перроне прошёл посвящённый столь важному событию большой торжественный митинг. А уже через два дня станция приняла и первый поезд с юга. Он был уже пассажирским и следовал из Ленинграда в Мурманск.

20 марта 1944 года между Ленинградом и Москвой было восстановлено регулярное движение первого отечественного экспресса "Красная стрела". На случай атаки в состав пассажирских поездов вошел бронированный вагон с зенитной установкой.

На следующий день оба состава "Красной стрелы" в одну и ту же минуту прибыли к перронам вокзалов в Ленинграде и Москве. Возобновление после трехлетнего перерыва курсирования этих фирменных пассажирских поездов в России ознаменовало собой скорое победоносное окончание войны и возвращение к мирной жизни.

Напомним, впервые "Красная стрела" отправилась в рейс 9 июня 1931 года. Расстояние между Москвой и Ленинградом экспресс преодолел за 9 часов 48 минут, сократив время в пути на 2 часа в сравнении с другими поездами, сообщила служба корпоративных коммуникаций ОЖД.

1 марта 1984 года после длительного периода испытаний был введен в регулярную эксплуатацию электропоезд ЭР200 – первый скоростной отечественный электропоезд, рассчитанный на движение со скоростью до 200 км/час.

Скоростной электропоезд постоянного тока курсировал между Ленинградом и Москвой один раз в неделю. Из Ленинграда он отправлялся по четвергам в 12 часов 15 минут и следовал 4 часа 59 минут. Из Москвы поезд отправлялся по пятницам в 12 часов 22 минуты. Время в пути составляло 4 часа 31 минуту.

Сегодня четыре вагона первого состава данного поезда представлены в музее железных дорог России в Санкт-Петербурге, а на смену электропоезду ЭР200 в 2009 году пришел подвижной состав нового поколения "Сапсан", достигающий скорости в 250 км/час и преодолевающий расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга меньше чем за 4 часа.

За первые два месяца войны из Ленинграда были эвакуированы 92 предприятия

В районе станции Мга вражеский десант высадился 29 августа 1941 года. Это означало, что железнодорожная связь Ленинграда с Большой землёй была полностью прервана, поскольку тогда единственная дорога, по которой могли двигаться эшелоны, шла через Мгу на Волховстрой, а уже оттуда – вглубь страны.

За предшествующие два месяца из Ленинграда было эвакуировано 92 промышленных предприятия и 565 тыс. человек, в основном работников этих заводов и фабрик.

Для того чтобы перевезти такое количество людей и оборудования, потребовалось 282 пассажирских состава и 40 тыс. товарных вагонов. Числа не просто впечатляют, они поражают!

Часто приходится слышать, что война застала советское руководство врасплох, а эвакуированные на восток страны заводы начинали работать в чистом поле. Это – ошибочная точка зрения.

– Разработка подробных эвакуационных планов началась сразу же после завершения Гражданской войны, – утверждает писатель и историк Елена Прудникова. – В конце 1930-х – самом начале 1940-х годов в восточных регионах создавались производственные площадки, на которых планировалось разместить эвакуируемые предприятия. Естественно, в этих планах было чётко прописано, как в случае начала войны должны работать железные дороги.

24 июня 1941 года при Совнаркоме СССР был создан Совет по эвакуации. Его возглавил нарком путей сообщения Лазарь Каганович. Аналогичный Совет сформировали и в Ленинграде. В городе на Неве ответственным за проведение эвакуации был назначен председатель Исполкома Ленсовета Пётр Попков, впоследствии расстрелянный по так называемому «ленинградскому делу». А для руководства перевозками в управлении Октябрьской железной дороги образовали специальную группу, состоящую из трёх человек.

30 июня 1941 года получил новое назначение выпускник ЛИИЖТа (ныне ПГУПС), в дальнейшем знаменитый министр путей сообщения СССР Борис Бещев. Он стал координатором работы всех железных дорог, вовлечённых в сферу действий Ленинградского фронта.

Эвакуационные планы, повторим, были разработаны достаточно подробно. Но жизнь внесла свои коррективы. Предполагалось, что на Ленинград с севера будут наступать финны. Получилось совсем по-другому: с юга стремительно двигались немцы: уже 9 июля захватчики вошли в Псков. Через два дня Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял решение увеличить темпы эвакуации из Ленинграда крупных промышленных предприятий.

– В первые дни войны многие железнодорожники ушли на фронт, – говорит доктор исторических наук профессор ПГУПСа Александр Голубев. – Например, встали под ружьё 3000 работников Ленинградской железной дороги, которая сейчас входит в структуру ОЖД. Но уже вскоре значительную часть железнодорожников вернули из окопов. Этих квалифицированных специалистов не могли заменить на рабочих местах женщины и подростки.

Масштабы эвакуации были таковы, что подвижного состава хронически не хватало.

– Образно говоря, на рельсы ставили всё, что могло двигаться, – продолжает профессор Голубев. – В мирное время вышедшие из строя паровозы и вагоны отправляли в другие регионы страны: либо в специальные депо, либо на заводы-изготовители. В годы военного лихолетья их ремонтировали в самом Ленинграде, а также в тех городах на полигоне нынешней Октябрьской дороги, которые не были захвачены немцами, например, в Кандалакше.

Враг понимал, какое большое значение в войне с СССР имеют железные дороги. По оценке специалистов, 70% бомб, сброшенных немецкой авиацией, были направлены на эшелоны, мосты, железнодорожные пути и станции.

Первая бомба на участок современной Октябрьской железной дороги упала уже 2 июля. В дальнейшем бомбардировки продолжались практически ежедневно. Поэтому для того, чтобы быстро восстанавливать пути, телефонную связь, мосты, системы водоснабжения, были созданы специальные ремонтные поезда-летучки (паровоз и вагон). Как утверждает кандидат технических наук, профессор Леонид Коренев, на дороге работало в общей сложности 79 таких поездов. В первые два месяца войны за короткий срок были вновь введены в строй железнодорожные пути на станциях Вялка, Большая Вишера, Окуловка, Боровенка. Ремонтники работали, не зная отдыха.

Но железнодорожники занимались не только воинскими перевозками, эвакуацией из Ленинграда предприятий и его жителей. Они ещё и выпускали нужную для фронта продукцию. Скажем, работники Ленинград-Балтийского электродепо совместно со специалистами Ижорского завода построили бронепоезд «Балтиец». Его команда состояла как из железнодорожников, так и из кадровых артиллеристов. Это был первый, но не последний бронепоезд, в создании которого участвовали предприятия ОЖД.

Однако полностью за два месяца реализовать эвакуационные планы было невозможно. В Ленинграде оставалось большое количество готовых к отправке станков, другого оборудования, а также важных приборов. На сортировочных станциях и станционных путях Ленинградского узла застряли свыше двух тысяч вагонов.

При городском Совете по эвакуации были сформированы специальные группы, занимавшиеся учётом грузов, которые не успели вывезти из уже осаждённого города. Некоторое оборудование использовали на оставшихся в Ленинграде предприятиях. Другую часть через несколько месяцев эвакуировали по заработавшей Дороге жизни.

Давид Генкин

На станции Ладожское Озеро состоялось возложение цветов к паровозу Эш-4375, который в годы блокады Ленинграда курсировал здесь по мало кому известной Ириновской ветке.

Сегодня Ладожское Озеро – это окружённая лесом тупиковая станция. А в годы блокады Ленинграда здесь буквально кипела жизнь. Именно сюда, на берег Ладожского озера, прибывали пригородные поезда с эвакуируемыми жителями блокадного города. Именно здесь концентрировалось продовольствие для ленинградцев, доставленное баржами или полуторками с восточного берега Ладоги.

В 1941–1942 году здесь функцио­нировал Ладожский железнодорожный узел, в который входило пять станций, расположенных у разных причалов. Станция Ладожское Озеро имела более 20 же­лезнодорожных путей. В двух километрах от неё располагалась станция Каботажная, ставшая центром пассажирских эвакоперевозок.

Этот узел был полноправной частью Дороги жизни, о которой написаны тысячи статей и книг. На нём трудились более пяти тысяч железнодорожников – специалистов, командированных из Ленинграда вследствие того, что очень многие депо и дистанции, находившиеся в городе, практически стояли без работы. А здесь рабочие руки были очень востребованы.

Память о многих из тех, кто провел здесь трудные военные годы, хранит сегодня музей, расположенный в здании вокзала. Его бессменный руководитель Екатерина Дингилевская буквально по крупицам собирает материалы, воссоздавая тем самым картину ладожских железнодорожных будней. В первые годы после создания музея, а это было в 1975-м, сюда приходили участники тех грозных и памятных событий, приносили свои фотографии, сохранившиеся документы и письма, подлинные военные предметы. Что-то подарили музею воды Ладоги в прямом смысле этого слова. 

Время от времени волны выносят на берег обломки рельсов, шпалы, костыли и даже колёсную пару старого блокадного вагона. Все эти «сувениры» и составляют основу экспозиции. Сейчас участников войны приезжает всё меньше и меньше. Но приходят люди следующих поколений. А самое главное – школьники, которые задают очень много вопросов.

Ежегодно в дни памятных блокадных событий на станции бывает заместитель начальника Октябрьской железной дороги по Санкт-Петербургскому территориальному управлению Игорь Наталенко. Внук блокадницы, он очень близко к сердцу принимает военную тему. 

Многое делается для того, чтобы поддерживать и музей, и привокзальную территорию в подобающем состоянии. Не так давно выполнена и полная реставрация легендарного паровоза Эш-4375. Машина была демонтирована и доставлена в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Там её перебрали и отрегулировали все приборы управления, провели покраску корпуса паровоза и тендера, установили освещение и нанесли знаменитую надпись – «Всё для фронта, всё для Победы».

Мемориально-музейный комплекс на станции Ладожское Озеро по насыщенности материалами и экспонатами сегодня нисколько не уступает другим военным музеям, расположенным на Ладожском берегу.

Светлана Канаева

Железнодорожная линия Шлиссельбург – Поляны работала с 7 февраля 1943 года по 10 марта 1944 года. За это время по ней было проведено более 6 тыс. поездов: 3105 поездов в Ленинград и 3076 – из Ленинграда. Под яростным обстрелом противника железнодорожникам удалось перевезти 4 млн 442 тыс. различных грузов для нужд города и Ленинградского фронта. Погружено и отправлено 150 тыс. вагонов с продовольствием, оружием и боеприпасами. Жителям Ленинграда и его доблестным защитникам было доставлено 630 тыс. тонн продовольствия, 426 тыс. тонн угля, 1,4 млн тонн дров, 725 тыс. тонн торфа.

Вспоминая о подвиге своих коллег, начальник Октябрьской железной дороги (в период 1942-1946 гг.) Борис Саламбеков сказал: "В истории войн неизвестны примеры, когда бы одна железнодорожная магистраль, в сущности лишь небольшая часть ее, при полном отсутствии каких-либо иных коммуникаций смогла пропустить все необходимое такому городу, как Ленинград, и такому фронту, как Ленинградский. Никогда еще железнодорожникам не приходилось решать более сложной задачи".

Одной из героических страниц в истории борьбы города за освобождение стала легендарная Дорога Победы, по которой в осажденный Ленинград и из него прошло более 6 тыс. поездов.

После прорыва блокады Ленинграда 18 января 1943 года Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве железной дороги Шлиссельбург – Поляны протяженностью 33 км.

Строили железную дорогу железнодорожные войска и спецформирования Народного комиссариата путей сообщения. Руководил строительством начальник Управления Военно-восстановительных работ Ленинградского фронта Иван Зубков. Железнодорожная линия была построена за 17 суток.

Поезд, открывший прямое сообщение между Ленинградом и Большой землей, отправился со станции Волховстрой в 17:43 5 февраля 1943 года. В пути он был обстрелян противником и был вынужден остановиться для отогрева замерзшего рукава, соединявшего бак с цистерной с водой, 6 февраля прибыл на станцию Новая Деревня.

7 февраля 1943 года в Ленинград с Большой земли прибыл первый грузовой поезд. Толпы ликующих жителей города заполнили платформы Финляндского вокзала. Состав с продовольствием и боеприпасами привела лучшая бригада паровоза ЭУ-708-64 депо Волховстрой в составе старшего машиниста Ивана Пироженко, помощника машиниста Виктора Дятлева, кочегара Ивана Антонова и главного кондуктора Ф. Кудряшова.

В тот же день от пятой платформы Финляндского вокзала отправился первый поезд на Большую землю. На платформах лежали заготовленные в блокадном Ленинграде отливки орудийных стволов для дальнейшей их обработки на одном из заводов Урала. Состав вел старший машинист паровоза ЭМ 721-83 Павел Федоров.

За время работы Дороги Победы ее разрушали более 1200 раз, свыше 200 железнодорожников разных профессий погибли на своих рабочих местах.

Железнодорожная линия Шлиссельбург – Поляны работала с 7 февраля 1943 года по 10 марта 1944 года. За это время по ней было проведено более 6 тыс. поездов: 3105 поездов в Ленинград и 3076 – из Ленинграда. Под яростным обстрелом противника железнодорожникам удалось перевезти 4 млн 442 тыс. различных грузов для нужд города и Ленинградского фронта. Погружено и отправлено 150 тыс. вагонов с продовольствием, оружием и боеприпасами. Жителям Ленинграда и его доблестным защитникам было доставлено 630 тыс. тонн продовольствия, 426 тыс. тонн угля, 1,4 млн тонн дров, 725 тыс. тонн торфа.

Вспоминая о подвиге своих коллег, начальник Октябрьской железной дороги (в период 1942-1946 годов) Борис Саламбеков сказал: "В истории войн неизвестны примеры, когда бы одна железнодорожная магистраль, в сущности, лишь небольшая часть ее, при полном отсутствии каких-либо иных коммуникаций смогла пропустить все необходимое такому городу, как Ленинград, и такому фронту, как Ленинградский. Никогда еще железнодорожникам не приходилось решать более сложной задачи", сообщила служба корпоративных коммуникаций ОЖД.

Железнодорожники воссоздали встречу солдат с родными

Здесь в годы войны начиналась легендарная дорога Победы – железнодорожная линия, соединившая Ленинград с Большой землей во время блокады города.

9 мая на станции Ладожское озеро встретили ретро паровоз Победы Эу 683-32. Железнодорожники воссоздали атмосферу того времени. Паровоз привел на станцию ретро-состав с солдатами - победителями. На платформе их с улыбками на лицах встречали жены, дочери, матери. Почетными гостями праздника стали ветераны. Они от нахлынувших воспоминаний тихонько смахивали с лица слезы.

По железнодорожной Шлиссельбургской трассе в 1943 году в осажденный Ленинград доставили сотни тысяч тонн различных грузов. И это - значительно больше, чем по Ледовой дороге Жизни. Название "железке" дали соответствующее - Дорога Победы. Но сами железнодорожники окрестили ее "коридором смерти". 33-километровая линия проходила прямо по болоту, по открытой местности. Фашистская артиллерия без остановки била по поездам. Каждые 250 м трассы обстреливали одна пушка и несколько миномётов. В этом хаосе поезда нужно было направлять. "Живыми светофорами" в смертельно опасном коридоре стояли молодые девчонки, вчерашние школьницы.

«Красная стрела» в течение 10 лет регулярно отправлялась в путь, вплоть до 24 июня 1941 года, когда в связи с введением военного положения поезд пришлось отменить. Один из составов «Красной стрелы» был эвакуирован в Цирульск, другой был укрыт в бывшем «царском павильоне» возле Обводного канала.

В конце 1943 года вагоны «Красной стрелы» были возвращены из эвакуации. Они находились в крайне запущенном состоянии. Начальник вагонного участка И.А.Завьялов сумел организовать их ремонт в условиях отсутствия самых необходимых материалов.

29 января 1944 года Красная армия полностью освободила от фашистов территорию, по которой проходила железнодорожная линия Ленинград – Москва, а 23 февраля по ней уже прошел первый поезд.

Из города на Неве в сторону Москвы проследовал первый после снятия блокады грузовой поезд. В этот же день такой же поезд прибыл из столицы в Ленинград. А ленинградские и московские железнодорожники тем временем готовили в первый послеблокадный рейс составы экспресса «Красная стрела». Для подготовки этого поезда в рейс нарком путей сообщения направил в Ленинград начальника отдела Центрального пассажирского управления С. П. Русинова. Среди локомотивных бригад Москвы и Ленинграда развернулось соревнование за право вести первый после блокады поезд «Красная стрела». В депо Ленинград-Пассажирский-Московский в соревновании за получение этого почётного права победила бригада машиниста П. И. Волосюка.

20 марта на Московском вокзале в Ленинграде главный кондуктор М. Г. Кардаш, обслуживавший долгие годы перед войной «Красную стрелу» и проявивший героизм на Дороге победы, доложил начальнику дороги Б. К. Саламбекову: «„Красная стрела“ готова к отправлению». Первый поезд повёл машинист П. И. Волосюк. Вместе с ним в рейсе от Ленинграда до Бологое участвовали помощник машиниста В. А. Петров и кочегар Т. И. Глазовская.

В депо Москва почётное право принять от ленинградской бригады «Красную стрелу» и доставить её в столицу завоевала бригада машиниста Героя Социалистического Труда В. И. Виноградова. Помощником был Анатолий Соловьёв.

В тот момент, когда от Московского вокзала в Ленинграде отошёл старейший из фирменных пассажирских поездов, с Ленинградского вокзала в Москве отправился в рейс другой состав «Красной стрелы» — в сторону города Ленина. В пути состав ещё могли атаковать немецкие самолеты, поэтому вереницу вагонов замыкала бронированная платформа с зенитными пулеметами. Состав сопровождали врач, сотрудники милиции и пограничники.

Оба состава в одну и ту же минуту 21 марта 1944 года остановились у своих платформ в Москве и Ленинграде. «Красная стрела» после трёхлетнего перерыва вновь стала регулярно курсировать между Ленинградом и Москвой.

Вот что пишет в своем дневнике участник этого рейса, ленинградский журналист Матвей Фролов: «Если бы не пулемет на товарном вагоне, прицепленном в «хвосте поезда», трудно было бы и подумать, что война продолжается. Что идут бои на Днестре. Всё оборудование поезда довоенное. Когда 22 июня 1941 года «Красная стрела» пришла в Ленинград в последний раз, железнодорожники не только надежно укрыли составы, но и бережно спрятали все оборудование: белье, одеяла, ковры, хрустальные графины – пригодятся! «Стрела» не ходила больше тысячи дней. Всё хозяйство сберегли, и оно действительно пригодилось».

По случаю восстановления движения «Красной стрелы» на Московском вокзале была открыта первая в послеблокадном Ленинграде парикмахерская.

В конце 40-х годов шло активное возрождение Октябрьской железной дороги. В 1944 – 1945 годах было введено в строй паровозное депо Малая Вишера, а также 48 км главных путей. Были заново построены вокзалы на станциях Чудово, Любань, Бологое, Малая Вишера. К 1948 году путейцы смогли восстановить второй главный путь. В 1951 году – к столетию дороги – был реконструирован зал ожидания Московского вокзала.

Поездная бригада, которой руководил Александр Иванович Иванов, обратилась в НКПС с просьбой о перекраске вагонов «Красной стрелы» в красный цвет. В наркомате одобрили это предложение, и «Красная стрела» стала первым в стране поездом, имевшим вагоны красного цвета. С 1952 года на «Красной стреле» стали эксплуатироваться цельнометаллические вагоны – вместо старых деревянных. После войны состояние железной дороги не позволяло поездам развивать большие скорости. «Красную стрелу» обслуживали паровозы С (сормовский) и СУ (сормовский усиленный). Время следования экспресса с этими паровозами составляло в 1954 году 11 часов 15 минут.

Полную историю поезда можно прочесть по ссылке.

Субботний дайджест в #ЛН на этой неделе посвящён поезду «Русская Тройка».

РТ200, иногда РТ-200 (Русская Тройка, конструкционная скорость — 200 км/ч, модель 61-185) — опытная серия советских скоростных пассажирских вагонов, выпускавшихся с 1972 по 1979 гг. Калининским вагоностроительным заводом (КВЗ). Эксплуатировались по расписанию скоростного поезда «Аврора», но к 1980-м были выведены из эксплуатации и исключены из вагонного парка.

С 25 июня 1963 года между Москвой и Ленинградом начались регулярные рейсы поезда-экспресса № 5/6 «Аврора».

Поезд состоял из обычных межобластных цельнометаллических пассажирских вагонов (ЦМВ), ведомых электровозом ЧС2. Расстояние в 650 км поезд преодолевал за 5 часов 27 минут с максимальной скоростью в 160 км/ч и маршрутной 130,4 км/ч. Параллельно в стране проводились скоростные испытания рельсового пути новых конструкций, которые уже позволяли развить скорости до 200 км/ч и даже выше.

Так при испытаниях стрелочного перевода новой конструкции на станции Померанье 26 февраля 1971 года поезд из электровоза ЧС2м (от ЧС2 отличается изменением передаточного числа тягового привода) и трёх вагонов ЦМВ достиг скорости в 228 км/ч, что на то время являлось рекордом для советских поездов. Помимо этого, с середины 1960-х на советских железных дорогах начали внедряться новые системы диспетчерской централизации, автоблокировки и каналов связи. Теперь эксплуатацию поездов со скоростями до 200 км/ч ограничивал лишь существующий подвижной состав. Это связано с тем, что подавляющее большинство существующего в стране пассажирского вагонного парка составляли вагоны ЦМВ. Эти вагоны строились из стали и были относительно тяжелы для скоростного движения. Помимо этого, подкатываемые под них тележки КВЗ-ЦНИИ имеют конструкционную скорость 160 км/ч. Для дальнейшего повышения скоростей требовались пассажирские вагоны новой конструкции.

К концу 1980-х 10 из 12 вагонов были списаны и разобраны на металлолом. Оставшиеся 2 были переданы в Ленинград на Варшавский и Финляндский вокзалы, где из них сделали видеосалоны, а позже использовались для различных хозяйственных нужд.

В настоящее время вагоны хоть и не используются, но числятся на учёте музея железнодорожного транспорта на Варшавском вокзале.

В открытом пассажирском салоне помещались 76 мягких кресел. Межтележечное подвагонное пространство закрывалось кожухом-обтекателем, что вместе с уменьшением межвагонных промежутков снижало аэродинамическое сопротивление движению поезда.

Под вагон подкатывались тележки оригинальной конструкции типа ТСК-1 (тележка скоростная Калининского завода, первая модель). Центральное подвешивание осуществлялось с помощью пневматических рессор диафрагменного типа. Вагоны оборудовались фрикционными дисковыми, а также магниторельсовыми тормозами. Необходимый уровень комфорта для пассажиров обеспечивался установками кондиционирования воздуха, электрическим отоплением, освещением салонов люминесцентными светильниками. Все системы отопления, вентиляции, кондиционирования воздуха и освещения получали питание от поездной сети, подключенной к преобразователю установленному на локомотиве.

Испытания вагонов РТ200 проводились в основном на линии Ленинград-Москва, первоначально с электровозами ЧС2М, позже, в конце 70-х годов, - с электровозами ЧС200. В июне-июле 1973 года на участке Тосно- Чудово были осуществлены успешные динамические испытания вагона РТ200 № 2750 со скоростями до 210 км/ч. В 1974 году Калининский завод изготовил для скоростного поезда весь состав из восьми пассажирских вагонов, оборудованных креслами самолетного типа и вагона с буфетом и служебным купе-радиоузлом начальника поезда. Опытные рейсы поезда из вагонов РТ200 при движении с различными скоростями продолжались в 1974-1978 годах.

27 января делегация Октябрьской железной дороги, подразделений и дочерних зависимых обществ ОАО "РЖД" приняла участие в торжественном возложении венков на Пискаревском мемориальном кладбище в честь 71-й годовщины снятия блокады Ленинграда.

В колонну торжественного шествия встали руководители Октябрьской железной дороги, подразделений, дочерних обществ ОАО "РЖД", ветераны-железнодорожники и представители молодежного комитета. Делегация ОЖД возложила венки к монументу Мать-Родина в память о защитниках города на Неве.

В торжественном шествии приняли участие представители всех уровней власти, религиозных конфессий, делегации от всех районов города и исторических обществ, ветераны войны и ветераны-железнодорожники.

Кроме того, железнодорожники возложили венки к памятному знаку железнодорожникам-героям Великой Отечественной войны. Мемориальная плита была открыта на Аллее памяти Пискаревского мемориального кладбища в прошлом году. На темном мраморе высечены слова "Вечная слава железнодорожникам, павшим при защите Блокадного Ленинграда и на фронтах Великой Отечественной войны", сообщила служба корпоративных коммуникаций ОЖД.