Сход вагонов пригородного поезда, который случился 8 июня на станции Белоостров, оказался следствием цепи нарушений, допущенных работниками разных подразделений. К такому выводу пришли ревизоры по безопасности, расследовавшие причины ЧП.
Хотя событие квалифицировано как проезд запрещающего сигнала светофора, и прямым виновником здесь является машинист, но руку к этому происшествию приложили многие рядовые работники и руководители различных служб и дирекций. «Это не разговор с одним человеком, с одной дирекцией, – подчеркнул начальник Октябрьской дороги Владимир Голоскоков, под председательством которого на прошлой неделе состоялся разбор причин схода. – Это – разговор о выполнении своих должностных обязанностей всеми причастными». Заместитель начальника ОЖД по Санкт-Петербургскому территориальному управлению Игорь Наталенко доложил об обстоятельствах, при которых произошёл сход. А обстоятельства были особые – пропуск поездов по станции Белоостров осуществлялся в условиях «окна» по капитальному ремонту пути. Электропоезд № 6183 следовал с Финляндского вокзала в Кирилловское, но не по основному Выборгскому ходу, а в обход участка, где производился капремонт. Как говорят в Санкт-Петербург-Финляндском моторвагонном депо, этот порядок пропуска пригородных поездов в данном направлении настолько редкий (одна электричка в неделю в летнем графике), что некоторые машинисты за всё время работы ни разу на такой маршрут не попадали.
На первом главном пути станции Белоостров, по которому пропускаются нечётные поезда, производилась очистка балластной призмы. По этой причине над съездом со второго пути на первый была разобрана контактная сеть. В таких случаях движение электроподвижного состава осуществляется с опущенными токоприемниками, на выбеге, как говорят локомотивщики. Чтобы электричка гарантированно проехала участок накатом, скорость была временно повышена с 40 до 50 километров в час. Поезд должен проследовать по 8-му пути, выехать на II главный, а оттуда – на I главный. Об этом дежурная по станции Белоостров Елена Космачева предупредила машиниста электропоезда № 6183 Константина Ахмерова, который ошибочно воспринял эту информацию как сообщение о готовности маршрута. Маршрут по 8-му, однако, ДСП приготовить не успела. Нужно сказать, что в летнее время на Выборгском ходу весьма интенсивное движение пригородных и пассажирских поездов, а в данном случае дежурная по станции ещё и для путевой техники готовила маршруты, то есть осуществляла пропуск в особых условиях. Машинист, проследовав входной НС с показанием два жёлтых огня со скоростью 50 км/час, произвёл опускание токоприёмников электропоезда, что отвлекло его от наблюдения за показаниями путевых светофоров. Электричка катилась на приличной скорости, когда в непосредственной близости локомотивная бригада увидела запрещающий сигнал на выходном светофоре. Да и сам светофор Н8, как выяснилось в ходе расследования, находился в зоне видимости на расстоянии всего 200 метров – вместо 400. Восьмой путь станции Белоостров, соединяющий Сестрорецкий ход с выездом на Выборгский – сплошная кривая. Как говорят машинисты, электричка там складывается пополам. Кривизна участка усугублена, кроме того, деревьями в полосе отвода, так что заметить Н8 издалека невозможно. Увидев запрещающий сигнал, машинист применил экстренное торможение и выкатился на железнодорожный переезд 32 км на скорости 37 км/ч, при этом на сбрасывающем остряке три вагона сошли с рельсов (два полностью, и третий – одной тележкой). Слава Богу, никто из пассажиров не пострадал, отделавшись испугом. К счастью, переезд был закрыт из-за манёвров путейской хоппер-дозаторной вертушки, что исключило очень возможное столкновение с автотранспортным средством.
Возникает естественный вопрос: а как же автоматизированные системы безопасности, которые предназначены для того, чтобы страховать ошибки локомотивной бригады? Перед тем как въехать на станцию, машинист ввёл в систему безопасности КЛУБ, которая считывает показания сигналов и дублирует их локомотивной сигнализацией, команду К779. То есть отключил функцию считывания сигналов. Указание на отключение Константин Ахмеров получил от машиниста-инструктора Дениса Савина, которое «благословил» машинист-инструктор по обучению Керим Гафаров. Что также объясняется «особыми условиями»: КЛУБ не дал бы ехать по станции со скоростью 50 км, включив «автостоп». Оказалось, что это довольно распространённая практика. И комплексная проверка в ходе расследования ЧП показала, что точно при таких же обстоятельствах «окна» локомотивная бригада ТЧ-20 проследовала станцию с выключенной функцией контроля скорости движения со 2 на 3 июня. Но этот факт не был отмечен при расшифровке скоростемерной ленты. Впрочем, в ходе расследования дорожной комиссии пришлось столкнуться с целым рядом отступлений, нарушений (или ошибок?). За отдельные из них некоторые руководители освобождены от занимаемой должности. Подробный анализ действий всех причастных к данному событию лиц был произведён в Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава и Октябрьской дирекции управления движением.
И.о. главного ревизора по безопасности движения поездов ОЖД Андрей Губанов отметил, что сход произошёл из-за грубого нарушения нормативных требований не только локомотивной бригадой, но и другими участниками перевозочного процесса. Дежурная по станции не предупредила локомотивную бригаду об отклонении от графика. Путейцы необоснованно установили повышенную скорость движения по станционным путям, на что имеет право только начальник дороги. Технико-распорядительный акт станции Белоостров не соответствует реальному положению. Владимир Голоскоков сделал акцент на том факте, что ни путейцы Зеленогорской дистанции пути, ни руководители Выборгской дистанции СЦБ, ни движенцы не обеспечили видимость сигнала Н8, как того требуют технологические нормативы. Белоостровская кривая даже не была включена в программу обеспечения видимости в кривых, сформированную по результатам весеннего комиссионного осмотра.
Начальник дороги указал также на недопустимые потери времени при восстановительных работах. Из-за схода были задержаны международные поезда «Аллегро» (на 1 час 35 минут) и «Лев Толстой» (на 51 минуту).
Общие итоги разбора подвёл первый заместитель начальника Октябрьской дороги Михаил Глазков. «Событие было заложено на ранних стадиях подготовки «окна», работники оказались не готовы к работе в особых условиях, так как их действия не были отработаны должным образом, – констатировал Михаил Олегович. В летнее время на полигоне ОЖД «окна» по ремонту пути идут практически ежесуточно. Получается, что каждый день на какой-то станции или участке – особые условия пропуска поездов. Начальник Октябрьской дирекции управления движением Сергей Дорофеевский рассказал об изменении порядка предоставления «окон» с целью гарантированного обеспечения безопасности движения при их проведении. В частности, исключена технология пропуска электроподвижного состава с опущенными токоприёмниками.
Несколько лет назад на Октябрьской дороге практиковалось расследование нарушений безопасности движения по методу «5 почему», что давало возможность «снять» не только верхний слой причин, но и докопаться до глубинных корней происходящих явлений. При однозначной вине машиниста Константина Ахмерова и помощника машиниста Сергея Решитько возникает, всё же, одно «почему», на которое хотелось бы услышать ответ. Почему с такой покорностью они согласились отключить функцию системы безопасности, которая страховала от проезда запрещающего показания сигнала светофора? И насколько часто машинисты идут на такого рода компромиссы?
Галина Морозова
