Поиск по новостям

Обновление станции позволит существенно увеличить объём грузопотоков в адрес Мурманского порта

На прошлой неделе завершены предварительные работы по обновлению земполотна в нечётной горловине станции Беломорск по первому и второму пути в рамках первого этапа её реконструкции – удлинения путей транзитного парка.

Беломорск – крупный железнодорожный узел, который обслуживает три направления – на Мурманск, Волховстрой и Северную магистраль. Здесь сортируются основные грузопотоки Октябрьской дороги, и программа развития станции, рассчитанная до 2025 года, позволит увеличить её перерабатывающую способность в два раза. Кроме того, это самая северная «сортировка» не только на Октябрьской, но и на всей сети дорог России. В сутки на север проходит 32 пары грузовых поездов, на юг – 17, на восток – 25. Беломорчане формируют поезда назначением на более чем два десятка станций. Сейчас в Беломорске 7 приёмоотправочных путей – с 3-го по 9-й, и 14 сортировочно-отправочных путей – с 10-го по 23-й. Транзитный парк состоит из четырёх путей.

Так как станция играет важную роль в распределении грузовых потоков для Октябрьской магистрали и всей сети железных дорог России в целом, её реконструкция предполагалась и ранее. Уже были разработаны проекты и в 2008 году, в 2010-м и 2015-м, однако они не были реализованы в связи с нехваткой финансирования. Теперь же, когда большое внимание уделяется развитию инфраструктуры припортовых станций, реконструкция пришла и в Беломорск. Так, обновление позволит увеличить количество пропускаемых грузов для дальнейшего экспортирования через Мурманский морской торговый порт. Как ранее писал «Гудок» (№ 132 от 22.07.2020), генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров поручил подготовить предложения по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к Мурманскому транспортному узлу для обеспечения поэтапного увеличения объёмов железнодорожных перевозок до 100 млн тонн в год в сообщении с портом Мурманск. «Севернее Беломорска нет сортировок, которые могли бы выполнить эти объёмы», – говорит начальник станции Илья Выморков.

По программе развития станции, которая должна завершиться в 2025 году, первым этапом реконструкции станет удлинение путей транзитного парка в северной горловине. Так, существующая длина путей с 700 м увеличится до 1080 м и 1500 м. «К нам прибывают транзитные поезда с восточного и южного направления, и мы формируем составы повышенной массы и длины, но имеющегося количества приёмоотправочных путей недостаточно», – поясняет начальник станции. Так, здесь формируются четыре поезда повышенной длины и массы на Мурманск – состав с числом осей более 350 и весом от 7500 тонн, в результате чего часть приёмоотправочных путей перекрываются составами. Поэтому удлинение транзитных путей даст возможность формирования составов повышенной длины и массы без помех приёму и отправлению других поездов.

В программу развития включены также строительство нового приёмоотправочного парка и механизация сортировочной горки. «Сейчас поезда, которые необходимо разобрать и сформировать по назначениям, прибывают на шесть приёмоотправочных путей. После реконструкции 14 сортировочно-отправочных путей, где поезда формируются и откуда отправляются, станут сортировочными, то есть на них поезда будут только накапливаться, при этом к ним добавится ещё шесть путей – бывших приёмоотправочных, и будет построен новый приёмоотправочный парк, включающий в себя десять путей, один из которых будет ходовым», – рассказывает заместитель начальника станции Беломорск по оперативной работе Юрий Дорофеевский.

Основная цель реконструкции – увеличение перерабатывающей способности сортировочной горки. «Соответственно, на станцию сможет прибывать больше поездов, и уходить в порт, далее – на мировой рынок», – добавляет главный инженер предприятия Александр Ярагин. При существующих параметрах станция должна вмещать составы длиной 57 условных вагонов, а по факту получится поставить только 45–49, поэтому мы вынуждены выполнять вторичную переработку поездов. «Порожняк и грузовые составы на северное направление, например, Титан, а также поезда с углём и другим грузом на Мурманск формируются на двух разных путях. Таким образом, формирование поездов только северных направлений занимает практически все имеющиеся пути, а ведь объёмы переработки станции требуют гораздо большего количества путей», – рассказывает Юрий Дорофеевский. Так, в сутки здесь перерабатывают 1300 вагонов, из них вторично – около 400 вагонов. «Таким образом, теряя в разборке около шести поездов, вместо 22 возможных в итоге перерабатывается только 16», – объясняет Юрий Сергеевич.

На реконструкцию возлагаются большие надежды как производственного, так и социального плана. «Надеемся, что улучшатся бытовые условия наших работников, ведь все постройки возведены в прошлом веке, а воду на горку дали только к столетию предприятия – в 2015 году», – добавляет Александр Ярагин. «Мы надеемся, что через пять лет станция будет работать по-другому, появятся рабочие места, социальный климат в городе улучшится, и у молодёжи отпадёт необходимость уезжать в поисках работы в большие города», – подводит итог начальник станции Илья Выморков.

Ольга Беляева

27 мая на участке Свирь – Мурманск начались опытные поездки электровозов переменного тока 2ЭС7 «Чёрный гранит». Цель испытаний – оценить весовые нормы грузовых поездов при движении с имеющими различные тяговые характеристики электровозами. Ранее в этом месяце на том же участке испытывались элект­ровозы переменного тока 2ЭС5К «Ермак» с поосным регулированием силы тяги.

В течение двух лет в Мурманской области, на западном берегу Кольского залива, ведётся строительство угольного терминала «Лавна». Для доставки в будущем грузов в этот терминал параллельно строится железнодорожная линия Выходной – Лавна.

«После того, как угольный терминал сдадут в эксплуатацию, в Мурманский порт будет доставляться 100 млн тонн различных грузов в год, что почти втрое превышает нынешние объёмы. Из них 30 млн – непосредственно в Мурманский порт, а 70 – на терминал «Лавну», – сказал ведущий инженер Октябрьской дирекции тяги Александр Коврижных. – Очевидно, что тогда за одну поездку потребуется перевозить заметно больше грузов, чем сейчас».

Для испытаний были выбраны «Ермаки» с поосным, а не потележечным регулированием силы тяги. Поосное регулирование позволяет избежать буксования. А на участке сложный профиль пути. На отдельных перегонах подъем железнодорожного пути достигает 12 ‰.

Ещё одна задача опытных поездок – выяснить, возможно ли при таких условиях – повышенной массы поездов и сложном профиле пути – частично отказаться от локомотивов-толкачей, что позволило бы увеличить скорость движения на участке. По словам ведущего инженера тягово-энергетической лаборатории Павла Мищенкова, отцепка и сцепка толкача увеличивает время нахождения состава в пути примерено на 45 минут.

«На первом этапе в испытаниях участвовали грузовые поезда массой 5700 тонн, которые следовали из Свири в Мурманск. К ним прикреплялись электровозы 2ЭС5К с поосным регулированием силы тяги, а на некоторых перегонах – ещё и толкачи, – говорит Павел Мищенков. – Локомотивы той же марки 2ЭС5К с потележечным регулированием силы тяги способны вести здесь поезда, масса которых не превышает 5200 тонн».

На сегодня состоялись две пары поездок: две в одну сторону, две – в другую. В пути бортовой компьютер локомотива подробно записывал параметры его работы: скорость, силу тяги, силу тока на тяговых двигателях, напряжение контактной сети».

Результаты этих опытных поездок станут известны после того, как пройдут испытания других марок локомотивов: вслед за 2ЭС7 к делу приступят электровозы 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги

Каждому локомотиву – 2ЭС7 и 3ЭС5К – предстоит совершить по две поездки в ту и другую сторону. C массой поездов соответственно 7500 тонн и 8000 тонн. После этого специалисты установят, насколько соответствуют зафиксированные параметры работы всех трёх серий локомотивов тем, которые обозначены в Правилах тяговых расчётов и руководствах по эксплуатации: не выходит ли они за пределы установленных этими документами значений.

К сожалению, в ход испытаний вмешалось ЧП в Мурманской области. Напомним, что из-за подъема уровня воды в реке Кола 30 мая был повреждён, а 1 июня рухнул мост на перегоне Выходной – Кола. Испытания локомотивов приостановили. Как сообщил «Октябрьской магистрали» ведущий инженер Павел Мищенков, сейчас решается вопрос, когда они будут возобновлены.

Давид Генкин

территория Мурманского морского порта. VIII.2013

Общая суточная выгрузка на станции Мурманск по всем номенклатурам грузов в адрес всех грузополучателей 7 августа составила 1122 вагона, что теперь является наивысшим показателем за всю историю работы Мурманского транспортного узла. При этом выгрузка угля в адрес Мурманского морского торгового порта достигла 750 вагонов, что также является историческим рекордом.

Предыдущий рекорд на станции Мурманск был установлен 18 мая 2018 года, когда общая выгрузка составила 1120 вагонов, а выгрузка угля – 726 вагонов.

Достижение рекордных показателей – результат плодотворного взаимодействия Мурманского территориального управления ОЖД с Мурманским морским торговым портом и Мурманским балкерным терминалом. Совершенствование технологии работы для дальнейшего увеличения объемов выгрузки на станции будет продолжаться, сообщила служба корпоративных коммуникаций ОЖД.

15 апреля 2017 года общая суточная выгрузка на станции Мурманск по всем номенклатурам грузов в адрес Мурманского морского торгового порта, а также других грузополучателей составила 1033 вагона, что является наивысшим показателем за всю историю работы Мурманского транспортного узла.

Высокие показатели достигнуты благодаря профессиональным и слаженным действиям всех подразделений Мурманского региона, в первую очередь, специалистов Мурманского центра организации работы железнодорожных станций, Северного района управления Диспетчерского центра управления перевозками и коллектива станции Мурманск. Совершенствование технологии работы для дальнейшего увеличения объемов выгрузки на станции Мурманск будет продолжаться, сообщила служба корпоративных коммуникаций ОЖД.

Пробка на рельсах
Российская газета от 27.01.2015
Автор: Андрей Соколов 
 
В Заполярье возникли серьезные проблемы с разгрузкой поездов. Как сообщили в пресс-службе "РЖД", в порту Мурманск и на нефтяных терминалах станции Кола и Комсомольск-Мурманский на 8 января скопились 33 неразгруженных состава - 20 с углем и 13 с нефтепродуктами. В первой декаде января количество отставленных от движения груженых поездов, направленных в адрес портов и нефтебаз, превысило на 20 процентов уровень 2014 года. На тот момент простаивали более 300 составов, в том числе более 40 - в адрес портов.
По мнению железнодорожников, сегодня ситуация улучшается. На 16 января количество простаивающих поездов с углем, адресованных Мурманскому морскому торговому порту, сократилось до семи, а число неразгруженных составов с нефтепродуктами - до шести. 
 
- В ближайшее время ситуация будет полностью урегулирована, - говорит начальник Мурманского центра организации работы железнодорожных станций Октябрьской дирекции управления движением Илья Першин. - Отгрузка велась в большом объеме, сверх перерабатывающей способности терминалов, где производится выгрузка. Сейчас взаимодействие с портом отлажено, рассматриваются новые схемы работы. Подготовлен совместный проект по укладке нового съезда в горловине станции, тем самым будет увеличена пропускная способность. 
 
Однако подобные проблемы возникают далеко не первый год. Дело доходило до временного запрета (конвенции) на разгрузку угля, выгрузки в торговом порту ожидали порой до двух тысяч вагонов с углем. Впрочем, на портовиков нельзя возлагать полной ответственности за ситуацию, так как одной из главных причин задержки с разгрузкой становится слабое планирование работ со стороны грузовладельцев и грузополучателей. Кроме того, зимой проблемы могут обостряться из-за недобросовестности поставщиков - уголь в вагонах смерзается, и разгружать его становится труднее.
По мнению перевозчиков, еще одна причина задержек - массовое повреждение вагонов при разгрузке, так как уголь из них выгружают с помощью грейферов. Портовики не торопятся отказываться от этой технологии и одновременно стараются ремонтировать вагоны самостоятельно. Но зачастую количество поврежденных вагонов превышает возможности порта, состав подолгу простаивает на подъездных путях после выгрузки и долго не возвращается в работу. 
 
Получить комментарий руководства Мурманского морского торгового порта оказалось очень сложной задачей. В пресс-службе ММТП корреспонденту "РГ" посоветовали обратиться к заместителю генерального директора порта Анатолию Белячкову. Тот, в свою очередь, перенаправил обратно в пресс-службу, где заявили, что "организованы дополнительные фронты выгрузки угля, принимаются все меры". Однако вопрос, почему возникает ситуация с простоем неразгруженных поездов, так и остался без ответа.
Эксперты считают, что оставляет желать лучшего и пропускная способность железных дорог, и инфраструктура портов, и действия собственников груза.
- На мой взгляд, в первую очередь вызывает нарекания работа терминалов, хотя нельзя сказать однозначно, что портовики не справляются со своей задачей, - считает Евгений Коровяковский, заведующий кафедрой "Логистика и коммерческая работа" Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС). - Тем не менее во многих портах используется устаревшее оборудование - например, портальные краны 60-х годов. Но если говорить в целом, то это комплексная проблема. Все составляющие транспортной системы (железная дорога, порты, собственники грузов) должны работать по единым технологическим стандартам. Этого пока не наблюдается. Каждый решает свои проблемы по отдельности, консолидация компаний, работающих в этой отрасли, недостаточна. И нельзя забывать, что порты требуют очень серьезных инвестиций. 
 
Не менее важная задача - прогноз грузопотоков, отмечается в "Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года". Чтобы эти прогнозы были достоверными, промышленные и транспортные предприятия должны наладить полноценный информационный обмен в вопросах управления движением грузов. 

В связи с выходом из строя части перегрузочного оборудования в Мурманском морском торговом порту в первой декаде января, в адрес порта Мурманск отставлен от движения 21 поезд с углем. Кроме того, на снижение выгрузки в порту и отставление поездов от движения влияет грейферная выгрузка, которая в условиях поступления смерзшегося угля приводит к повреждению вагонов. В настоящее время на станции Мурманск находится более 300 поврежденных полувагонов, требующих ремонта. Поврежденные вагоны занимают инфраструктуру станции, отвлекают ресурсы на проведение дополнительной маневровой работы, что приводит к снижению перерабатывающих способностей припортовой станции.

Из-за снижения выгрузки нефтепродуктов грузополучателем "Коммандит-Сервис" (ст. Комсомольск-Мурманский) до 40 вагонов в сутки (при нормативе 78 вагонов в сутки) отставлено от движения 13 поездов. Снижение выгрузки связано с выходом из строя 20 из 52 сливных приборов на терминале. В настоящее время на нефтебазе проводятся ремонтно-восстановительные работы. До нормализации ситуации введен запрет на погрузку нефтегрузов в адрес указанного получателя, сообщила служба корпоративных коммуникаций ОЖД.