Про виды деповского ремонта мы уже рассказывали в предыдущей статье, и получили множество отзывов. Кто-то восхищался трудом простых железнодорожников, кто-то ругал бардак на железке и в стране в целом, но многие читатели сами работали или продолжают трудовую деятельность в РЖД. Разумеется, в разных депо одни и те же ремонты организованы по разному, даже на в пределах одной дороги, из-за чего возникло недопонимание с коллегами по цеху.
Сегодня расскажем про один из видов ремонта, направления на работу на котором боятся все, без исключения слесаря в крюково
«Штрафбат»
Куда отправляют провинившихся слесарей и машинистов? Туда, где, банально, не хватает рабочих рук из-за высокой нагрузки. Наверное поэтому некоторые слесаря в депо Крюково называют участок ТО-3 штрафбатом, хотя я не согласен с подобной формулировкой. Скорее это передовая депо, нагрузка тут действительно огромная. И хотя ТО-3 (Текущее Обслуживание третьего объёма ) считается самым лёгким видом ремонта, по сути выполняется ремонт объёма ТР-1 (за исключением некоторых моментов), а это уже совсем другой коленкор. Добавим тот факт, что на канаву то и дело заходят электропоезда, и отсюда же сразу уходят на линию. Филонить просто некогда, работать надо быстро и слажено, как говорится, отступать некуда за нами Москва, точнее её Ленинградский вокзал, а там пассажиры желающие вовремя уехать с работы домой.
Как же меня занесло сюда? Давайте обо всём по порядку, во-первых я совершил косяк…
1. На фото 1-я канава участка ТР-1 в депо Крюково
- Во-первых, во всей бригаде ТР-1, я поставил рекорд по больничным, умудрившись уйти "на бюллетень" аж дважды за два месяца. Как так получилось другой вопрос, но болел я из-за сквозняков в цехах, напишу об этом в одной из следующих статей.
- Во-вторых, в немногие рабочие дни несколько раз опоздал на работу. Немного, на 10-15 минут, но всё равно карму они мне подпортили.
Народу в бригаде было чересчур много, поэтому мастер решил избавиться от «косячников» типа меня и ещё одного так же не отличающегося пунктуальностью товарища. Так я загремел на участок ТО-3. Мужики с ТР-овской бригады наперебой говорили, дескать ТО это лафа, да ещё и график обалденный 3/3… Но в жизни вышло всё наоборот…
Бригадой, куда нас направили, руководил мастер Николай Анатольевич Климашевский, высоченный мужик, под 2 метра ростом, бывший десантник, с поставленным командным голосом. Суровый, но справедливый. Познакомив нас с бригадой, начал проводить планёрку. В первый рабочий день ожидалось аж 4 электрички, то есть по 3 часа на каждую, в отличии от сравнимого по трудозатратам ТР-1, где на одну электричку подразумевалось 9 часов. Вообще, на участке ТО-3 рабочий день не нормирован, в теории смена с 8:00 до 20:00, но по факту пока не сдадут все машины никто домой не уходит. Мне лично случалось уходить домой и в 22:00 и в полночь, а то и позже.
2. Сборы домой, после тяжелой смены. Мобилофото автора.
Закончив планерку, мы приступили к работе.
Теперь о том, что из себя представляет участок ТО-3:
В главном цеху из трёх «канав» (путей), для ТО-3 отводилось две. Их легко узнать по наличию контактного провода над путями.
3. Редкий момент - пустуют обе канавы ТО-3 в Крюково, фото «Женский Машинист»
Начинается все с того, что в цех, своим ходом, со скоростью 5 км/ч, заезжает электричка. Маневровый машинист «гасит» машину, закрепляет тормозными башмаками. Затем приходит дежурный по депо, который специальным рычагом размыкает ножи разъединителя контактной сети.
Далее мастер вешает заземляющую штангу, подключает состав к воздушной магистрали депо и даёт команду на начало работ.
Подвагонники смотрят журнал с замечаниями и расходятся по машине, в бригаде 5-6 подвагонников, у каждого своя секция (секция это 2 вагона: моторный и прицепной или головной, который с кабиной). Слесаря открывают всю подвагонку, снимают и зачищают наждачкой дугогасительные камеры, зачищают губки контактаров, протирают ветошью изолирующие поверхности и высоковольтные вставки, проверяют работу электропневматических контакторов, контроллеров и переключателей. Если все нормально, то сообщают о готовности мастеру. В принципе за 2.5 часа эту работу выполнить можно.
4. Электропоезд ЭТ2М-037 на ТО в депо Крюково. Фото группы ТЧ-6 ВКонтакте
Но так случалось не всегда. Точнее исправная электричка была редкостью, зачастую они приходили с теми или иными дефектами. К примеру, самый распространённый случай это элементарный пробой изоляции, когда большими токами прожигается изолирующую поверхность и идёт замыкание на корпус вагона. Место «пробоя» полагается зачистить и прокрасить специальным лаком. А если изоляция повреждена сильно, то повреждённое оборудование необходимо демонтировать и переместить в ремонтный цех. Вот здесь-то и начинаются проблемы. Скажем, демонтировать и отнести в ремонт, линейный контактор (ЛК) можно самостоятельно, а вот чтобы демонтировать и снять реостатный контроллер (РК, масса около 100 кил.) или быстродействующий выключатель (БВ, масса около 70 килограмм.) уже требуется помощь коллег. Приходится бегать по вагонам и дёргать и без того занятых напарников. А потом нужно найти того кто умеет водить электрокару, так как в руках допереть до цеха ремонта реостатник очень проблематично.
Но это ещё пол беды. Ведь наличие подменных частей никто не обещает, особенно если цеховые «зашиваются». Приходится работать и вместо них, однажды пришлось собирать из двух сгоревших РК один рабочий))).
Но и это ещё не всё, ведь всё это добро нужно отвезти обратно к вагону, запихнуть в ящик, закрепить, подключить туеву хучу проводов, пневматику и проверить как это все работает. Все эти манипуляции занимают очень много времени, которого и так в обрез. Но может быть и хуже, если у вагона требуется замена электродвигателя, для этого вагон выцепляется и отправляется в цех ТР-2, там меняют двигатель на новый и собирают электричку обратно.
5. Замена электродвигателя в цеху ТР-2
Казалось бы - сиди и радуйся, ведь это уже не твоя работа! Но это только у кошек быстро получается. А в депо запрашивается тепловоз, подождать пока он приедет, пока вагон выцепят, пока загонят в соседний цех ТР-2, пока поднимут, пока поменяют двигатель, пока его подсоединят, пока всё соберут обратно... Времени теряется нереально много!
А дальше самое главное: это приёмка состава. В Крюково всего 4 приёмщика: представители РЖД, проверяют качество ремонта оборудования, а их коллеги от Московско-Тверской пусто-порожней конторы (перевозчика работающего на Ленинградском направлении Москвы, единственного в столичном регионе не относящегося к Московской ЖД) проверяют санитарно-техническое состояние вагонов. Все они работают посменно 2\2.
Остановимся на приёмщиках от РЖД: их двое, первый (не помню как зовут) бывший машинист, принимает машину без проволочек и быстро, делает замечания только по делу.
А вот второй Пал Палыч Тимохин (сокращённо ППТ), долбил бригаду до полусмерти. Зная всю технологическую карту ремонта от корки до корки, наизусть, докапывался до любой мелочи заставляя переделывать всю работу по два, а то и три раза. ВВ вставки и вал РК должны были блестеть как у кота! Ходил по подвагонке чуть ли не с белым платочком. Первым вопросом перед началом смены был: «Кто сегодня приёмщик?» , если ППТ, то вешайтесь.
При этом Палыч принимал так же и машины с ТР-1, но там было все гладко, несмотря даже на то, что порой качество ремонта было хуже чем на ТО. Странновато, не правда ли? Однако позже вскрылись истинные мотивы такого поведения, но об этом в другой статье.
После приёмки шкафы с оборудованием закрываются и на канаву подаётся напряжение. Маневровый машинист «заправляет» состав (поднимает токоприёмники, включает управление). Не знаю, откуда взялось это арго «заправить состав», возможно выражение сохранилось ещё с паровозных времён, мол заправить локомотив водой и прочее. В общем, кто в курсе, напишите в комментариях.
А мы продолжаем, когда электричка запущена, маневровый машинист включает свет в салоне, вентиляцию и отопление (зимой). На борт поднимается приёмщик от #мтппк с фотоаппаратом и термометром. А почти вся бригада ТО-3 бежит вперёд него менять перегоревшие лампочки в вагоне.
6. Электропоезд ЭТ2М на ТО-3. Фото автора.
Мастер, бригадир и пара слесарей идут по моторным вагонам и проверяют состав на тягу (какой вагон везёт, а какой нет). Для этого маневровый машинист затормаживает состав и ставит контроллер сначала в маневровое положение «М», затем в первое и смотрит на сигнальные лампы на пульте управления. Если что-то не работает, то маневровый сообщает мастеру номер вагона (по РПДА) и какая там неисправность. А мастер на нужном вагоне «кидает рог», и со слесарями лезет вниз её устранять. Если все хорошо, то на маршрутном табло пишут «Проверено» и отгоняют электричку в парк депо либо вовсе отправляют прямиком на линию. А бригада слесарей идёт чинить следующую.
На второй день у нас было аж 6 электричек, благо с нормальным приёмщиком, управились до 9 вечера, а на третий рабочий день опять 4. Сказать, что я охренел от такого ритма работы - значит не сказать ничего.
7. Мистер сова иллюстрирует моё состояние после первых трёх дней
Что такое ТО-3 в итоге? Это постоянная спешка, какая-то гонка, всё на бегу – но как мы знаем, спешка ни к чему хорошему не приводит.
Накануне новой рабочей смены приснился мне сон, что у платформы Алабушево, построили второй заезд в депо для поездов. И к нам на ТО-3 начали загонять электрички прямо из графика, вместе с пассажирами (как на пит-стоп в гонках формула-1 ) ещё и мастер постоянно орал, мол быстрее, быстрее!!!!
Так в моей голове родился мем.
8.
Вместо послесловия
За всё время работы к нам в бригаду несколько раз «снимали» машинистов или помощников. Перед началом смены все они, как один твердили, дескать ТО-3 – это отдых, а слесаря тут просто числятся для галочки, при этом нихрена не делая. Но выйдя на передовую, вкусив все тяготы и лишения нашего участка, эти горе-водители электричек тут же сбегали либо на больняк, либо в магазин за хорошим коньяком и уговаривать Зама по эксплуатации вернуть их обратно в ездовой график. Дольше трёх дней не продержался никто…
|
