На станции Бабаево 6 и 7 октября прошли промежуточные приёмочные испытания стопперов, установленных здесь в июне этого года в рамках инвестиционного проекта «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте». 84 домкратовидных устройства закрепления подвижного состава были оборудованы на 7-м пути чётного приёмо-отправочного парка станции Бабаево для прохождения эксплуатационных испытаний.
Эти стационарные устройства, разработанные ОКБ «Электроавтоматика» им. П.А. Ефимова», помогают закреплять состав без использования тормозных башмаков. «Новая технология позволяет вывести составителей поездов из опасной зоны, – говорит главный инженер ОЖД Виталий Попов. – Применение этих устройств даёт возможность значительно увеличить перерабатывающую и пропускную способность станции за счёт сокращения времени на закрепление подвижного состава с 13 до 2 минут в сравнении с использованием тормозных башмаков. Для реализации новой технологии была выбрана станция Бабаево, поскольку этой станции стыкования двух родов электротяги на грузонапряжённом Коштинском ходу необходимо увеличение пропускной способности».
Полная автоматизация формирования и расформирования состава позволяет исключить непроизводительные затраты времени на уборку и укладку тормозных башмаков. Например, если в технологическом процессе на снятие ограждения поезда при использовании тормозных башмаков заложено 13 минут, то при использовании домкратовидных устройств потребность в выполнении этой операции отсутствует.
Опытные образцы после предварительных испытаний находились с 15 июня по 5 октября в подконтрольной эксплуатации. Весь этот период вёлся ежесуточный мониторинг. За это время на 7-м пути было закреплено 736 поездов. По устройствам пропущено 52,4 тыс. вагонов или 210 тыс. осей. Средний вес поезда составил 3,3 тыс. тонн.
Цель очередных испытаний – подтвердить соответствие отечественного аналога башмака техническим требованиям. «Все замеры проводились в соответствии с Программой и методикой приёмочных испытаний, утверждённой Департаментом технической политики ОАО «РЖД», – говорит заместитель начальника отдела перспективного развития и новой техники службы технической политики ОЖД Василий Шмаров.
Так, например, в ходе испытаний оценивалась правильность выбранной схемы закрепления составов. Для этого после каждой постановки группы вагонов в разные места установки стопперов визуально определялось количество «работающих» под колёсами вагонов со стороны возможного ухода состава. Испытания подтвердили: схема соответствует утверждённой методике расчёта.
Также определялось фактическое усилие удержания состава устройствами закрепления. Для этого использовался маневровый локомотив и тягово-энергетическая лаборатория Октябрьской дирекции тяги. Для эффективного расчёта тягового усилия был собран лёгкий состав из 7 порожних платформ-лесовозов общим весом 183 тонны. Для объективности результатов испытания повторялись 12 раз. Среднее усилие удержания одного устройства закрепления – 8,2 кН, что соответствует техническим требованиям.
Кроме того, определялись пиковые силы воздействия на устройства закрепления от состава поезда максимальной массы. Для этого на 7-й путь был установлен поезд массой 7,5 тыс. тонн и длиной 91 вагон с локомотивом в голове и тяговой-энергетической лабораторией в хвосте. После отпуска тормозов локомотива приборы лаборатории зафиксировали пиковое усилие от пришедшего в движение состава: 5 кН, что не превышает фактического усилия удержания устройств закрепления.
Проверялась и вероятность перекатывания колеса порожнего вагона через подвижную часть устройств закрепления с отрывом колеса от рельса. Для этого был сформирован состав из 7 порожних платформ-лесовозов – самых лёгких на момент испытаний из подвижного состава на станции. Члены комиссии визуально фиксировали работу устройств при прохождении состава со скоростью 38 км/ч. Перекатывания колеса выявлено не было. Время возврата подвижной части устройств из нерабочего положения в рабочее составило от 20 до 60 секунд, что соответствует техническим требованиям.
Ещё один пункт испытаний – проверка удержания состава в течение суток. Состав весом 7,5 тыс. тонн, закреплённый стопперами, после отцепки локомотива 24 часа оставался неподвижным.
«В целом испытания показали: опытная партия соответствует техническим требованиям на домкратовидные устройства закрепления подвижного состава, утверждённым Департаментом технической политики ОАО «РЖД», – говорит член комиссии, заместитель начальника службы технической политики ОЖД Оксана Хекк. – Опытные образцы рекомендовано принять в постоянную эксплуатацию и установить режим подконтрольной эксплуатации до апреля 2021 года для оценки надёжности устройств в зимний период». По результатам будет определена целесообразность тиражирования опыта на сети железных дорог.
Наталья Александрова
|
