Снабжение фронтов и блокадного Ленинграда горючим в годы войны осуществлялось преимущественно по железной дороге
С началом Великой Отечественной Коммунистическая партия и Советское правительство приняли энергичные меры для своевременного обеспечения действующей армии горючим, в которых нуждались автоколонны и авиация. Доставка осуществлялась автотранспортом и по железной дороге.
В соответствии с мобилизационным планом в первые дни войны фронтам было направлено большое количество транспортов с горючим. Одновременно с тем вследствие вынужденного отхода наших войск началась эвакуация горючего из прифронтовой полосы.
В результате встречных перевозок на железнодорожных узлах и даже на перегонах скопилось около 8500 железнодорожных цистерн с горючим, которые подвергались налётам вражеской авиации.
Генеральный штаб, начальники тыла и Управления снабжения горючим армии предприняли срочные меры по расчистке железнодорожных путей от цистерн. Несмотря на трудности, обеспеченность действующей армии горючим – в основном, силами железнодорожников – в первые месяцы войны была в целом высокой: на 1 июля 1941 года фронты по среднесуточным нормам расхода были обеспечены высоко- и низкооктановыми бензинами, автомобильным бензином в достаточной мере.
Если в 1941-м, в целях быстрого манёвра запасами горючего и при необходимости срочной подачи его в войска, перевозка нефтепродуктов осуществлялась в основном автомобилями, то в дальнейшем был налажен подвоз горючего и по железным дорогам. Это позволило не только восполнять расход топлива, но и создавать необходимые запасы на фронтовых и армейских складах. В результате запасы горючего на фронтах к концу общего зимнего наступления 1942 года не только не снизились, но даже несколько возросли (подано 304 тыс. тонн горючего, израсходовано 294 тыс. тонн).
К осени 1941-го на воюющем в окружении Ленинградском фронте сложилась катастрофическая ситуация с топливом: вставал грузовой автотранспорт, было нечем заправлять танки. Ввели жёсткие лимиты на расход. С Большой земли горючее доставляли по Ладожскому озеру в железных бочках. Немцы охотились за баржами с воздуха и к зиме потопили почти все. Запуск Дороги жизни по замёрзшей Ладоге помог лишь отчасти. Все понимали: весной лёд растает и подвоз прекратится. Вопрос требовал кардинального решения, и его нашли.
Весной 1942 года Госкомитет обороны СССР принял постановление о создании в Котласе управления только что построенной Северо-Печорской железной дороги Воркута – Коноша. Это открывало возможность добываемую в районе Ухты нефть и уже готовые нефтепродукты направлять в Ленинград. Очередной вопрос: как это технически сделать? Нужно было придумать способы переправить нефтепродукты через Ладожское озеро.
25 апреля 1942 года ГКО подписал постановление о строительстве трубопровода на Ладоге, который планировалось сдать уже 20 июня. Это была уникальная операция: никто на тот момент в мире и после, в мирное время, не строил трубопроводы по дну, под водой. Технические задачи тоже поражали: длина – 30 км, из них 21 км – непосредственно по дну Ладожского озера на глубине от 1 до 13 метров. И всё это при очень непростых климатических условиях весенней, открытой всем ветрам Ладоги, но главное – под огнём противника! В итоге трубопровод был проложен от посёлка Коса восточного побережья до площадки на Ладожском железнодорожном узле на западном берегу озера. 19 июня правительственная комиссия подписала акт приёмки объекта, оценив работу строителей на «отлично». Производительность бензопровода по разным оценкам составила от 400 до 600 тонн горючего в сутки. Горючее перекачивалось разное – автобензин, лигроин, дизельное топливо.
«При этом важно учесть, что в сложнейших условиях железнодорожники сумели организовать подвоз 550 тонн четырёхдюймовых и 50 тонн пятидюймовых стальных труб с Ижорского завода, которые доставлялись по Октябрьской дороге в особом порядке, наравне с оперативными военными перевозками», – подчёркивает Василий Голубцов, заместитель начальника ОЖД по пассажирским перевозкам с 1998 по 2012 год.
«Восхищает масштаб проекта и смелость технической мысли при его организации, – говорит Александр Беженаров, заместитель начальника Октябрьской дороги по локомотивному, вагонному и энергохозяйству в 1984–1987 годах. – Ежесуточно проталкивать объём суммарно 20–30 двухосных цистерн, пусть даже светлых нефтепродуктов… Трудно представить, какой мощности насосы должны были использоваться! В настоящее время даже при перекачке на подобные расстояния газа применяются промежуточные компрессоры, о которых тогда, на Ладоге, речь, конечно, не шла. Из технических документов известно, что в бензопроводе поддерживалось максимальное давление в 22 атмосферы».
Таким образом, с вводом трубопровода в эксплуатацию горючее доставляли до станции Войбокало, а затем по построенной в феврале 1942-го линии Войбокало – Коса – к нефтепроводу. На западном берегу горючее вновь грузили в цистерны и везли по Ириновской железной дороге в Ленинград. Такой путь действовал в течение 20 месяцев, за которые в Ленинград было переправлено в общей сложности около 40 тыс. тонн горючего. Начало действия трубопровода трудно переоценить: с поступлением в город бензина А-66 снова побежали полуторки, а это значит, стало возможным возобновить эвакуацию людей, работу заводов.
«За считанные дни командой специалистов-железнодорожников производились расчёты, которые заставили поверить в невозможное, – говорит Кадер Субаев, ветеран ВОВ, начальник топливного отдела ОЖД с 1967 по 1998 год. – За 43 дня сварено 5800 стыков, смонтировано 2100 кубометров ёмкостей, проложено 27 км труб по дну озера и 8 км на берегу, построена головная насосная станция на мысе Кареджи и наливная станция в Борисовой Гриве, протянуты новые железнодорожные ветки. Как известно, пропускная способность магистрали составила около 150 тонн в сутки».
Подводная топливная магистраль высвободила транспорт для доставки других грузов и сделала Ленинградский фронт независимым от ледоходов, штормов и метелей. Обнаружить и разбомбить её с воздуха немцы так и не смогли.
При этом организация доставки топлива вызвала другую проблему: к середине 1942-го страна стала испытывать острый недостаток железнодорожного подвижного состава, а в блокадном Ленинграде был его избыток. Тогда железнодорожники в сотрудничестве с военными моряками решили переправить на Большую землю через Ладожское озеро паровозы, тендеры, вагоны и платформы.
Начали с цистерн. Предварительно задраив крышки колпаков и заклинив колёса, в бухте Морье цистерны медленно с помощью паровоза толкали по наклонному пути, уходящему в озеро. Оказавшись в воде, ёмкости всплывали и, сцепленные по шесть штук, буксировались на восточный берег. В Кобоне около берега их ставили на рельсы и паровозом вытягивали на основной железнодорожный путь.
Таким образом, с западного берега Ладоги на восточный переправили 800 порожних цистерн. Чуть позже, в процессе транспортировки установили, что свою плавучесть сохраняет не только порожняк, но и цистерны, заполненные на две трети. Поэтому такой способ транспортировки нефтепродуктов в осаждённый Ленинград использовался в дополнение к объёмам, перегоняемым по трубопроводу. Отметим, что «ладожский» опыт был использован, например, на 3-м Украинском фронте, где до восстановления моста через Днепр проложили трубопровод длиною 2720 м, по которому горючее подавалось на правый берег, а затем направлялось в войска.
Ещё в январе 1941 года Иосиф Сталин назвал предстоящую войну «войной моторов»: моторы на земле, моторы в воздухе, моторы на воде и под водой. Без нефти и готовых нефтепродуктов немыслимо было противостоять технически оснащённой фашистской армии, поэтому с самого начала войны шла ожесточённая борьба: нефтяники не подпустили врага ни к одной скважине, железнодорожники обеспечили топливом технику для Красной Армии.
Светлана Канаева
|
