Ленинград-Сортировочный-Московский стал первой в стране станцией, работающей в полностью автоматическом режиме
Расформирование вагонов на сортировочной горке – процесс ответственный и в деле оптимизации перевозочной деятельности на железной дороге очень необходимый. Автоматизация процесса роспуска вагонов – это концентрация новой технологии с новыми алгоритмами, разработка и внедрение новой техники, а также помощь в освоении больших объёмов маневровой работы.
В нынешнем году исполняется 55 лет с момента ввода в постоянную эксплуатацию первой в России автоматизированной сортировочной горки. Символично, что первая автоматизированная горка в стране была введена в эксплуатацию на первой сортировочной станции России, открытой 140 лет назад, которая сегодня носит название Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский.
Идея полной автоматизации сортировочного процесса на механизированных сортировочных горках принадлежит старейшему из сотрудников проектного института «Гипротранссигналсвязь», много лет отдавшему проблеме механизации сортировочной работы. Владимир Дмитриевич Ратников – автор и участник разработки вагонных замедлителей, весомерных устройств, пневматической почты для пересылки перевозочных документов и других конструкций. За разработку проекта, оборудование и строительство первой в стране механизированной сортировочной горки на станции Красный Лиман в 1936 году он награждён знаком «Почётный железнодорожник». Его идея была поддержана руководством Октябрьской дороги, и в
1960 году сотрудники «Гипротранссигналсвязи» приступили к разработке системы автоматического регулирования скорости вагонов (АРС) для сортировочной горки № 4 станции Ленинград-Сортировочный-Московский.
Предстояло разработать не только теорию автоматического регулирования скорости вагонов, но и оборудование и конструкции для выполнения поставленных задач. Предстояло, в первую очередь, ликвидировать тяжёлый и опасный труд башмачников (сейчас название профессии – регулировщик скорости движения вагонов), исключив при этом превышение допустимой скорости соударения вагонов и обеспечив полное, без «окон», заполнение путей сортировочного парка.
Первый опыт оказался неудачным, так как к началу работ не только полностью отсутствовал опыт проектировки подобных систем в нашей стране и за рубежом, но не было и элементарной базы для создания подобных систем, современной вычислительной техники, приборов для измерения веса, скорости и ходовых качеств вагонов и отцепов.
Сказалось также отсутствие опыта. В группу, которую возглавил конструктор Владимир Ратников, входили талантливые, но не имевшие никакого опыта молодые специалисты, которые к тому же не нашли общего языка со своим руководителем. В 1961 году работу по созданию системы возглавил Юрий Ульянычев.
Как показали дальнейшие события, печальная практика истекшего года сыграла положительную роль: была определена и разработана идеологическая структура системы, направления и последовательность разработки, её конструктивное оформление.
В ноябре 1964 года система автоматического регулирования скорости вагонов АРС-ГТСС на горке № 4 станции Ленинград-Сортировочный-Московский была принята в постоянную эксплуатацию. Сортировочная горка, включавшая тогда четыре пучка, объединяющие 28 путей подгорочного парка, начала работать в полностью автоматическом режиме. Командование и управление роспуском вагонов осуществляется с одного центрального поста. Кроме АРС, горка была оборудована горочной автоматической централизацией (ГАЦ).
Горка имела трёхпозиционное размещение тормозных средств. Верхняя тормозная позиция, расположенная на спускной части в непосредственной близости от горба горки, состояла из двух весомерных замедлителей типа КВ-3. Эта позиция осуществляла интервальное регулирование роспуска вагонов (отцепов) и задание им установленной для каждого вагона скорости выхода, определяемой в зависимости от весовой категории и длины отцепа.
Средняя тормозная позиция, отдельная для каждого пучка, располагалась на спускной части за стрелками, делящими путевое развитие горки на пучки. Она состояла из одного замедлителя типа КВ-3 и двух пятизвенных замедлителей, осуществлявших интервальное регулирование движения вагонов по спускной части горки, и обеспечивала оптимальный режим работы нижних тормозных позиций.
Нижние тормозные позиции, расположенные в начале каждого сортировочного пути, осуществляли прицельное торможение вагонов к нижней тормозной позиции с расчётом обеспечения допустимой скорости соударения с находящимися на пути вагонами. Прицельное торможение расчитывалось в зависимости от длины свободной части сортировочного пути, его уклона, весовой категории и ходовых качеств вагона, а также скорости подхода отцепа.
Автоматическое регулирование скорости вагонов обеспечивалось при скорости надвига составов до 7 км/ч.
Кроме основного, автоматического, режима, в системе было предусмотрено ручное, неавтоматическое, управление замедлителями. Верхняя и средняя тормозные позиции управлялись с пульта центрального поста, нижние – с пульта резервного управления.
С внедрением системы АРС-ГТСС переработка вагонов на станции Ленинград-Сортировочный-Московский возросла на 23% по сравнению с 1960 годом, вследствие чего сортировочная работа Ленинградского узла сконцентрировалась в основном на одной станции.
Автоматизация процесса сортировки на горке № 4 позволила полностью изменить социальную структуру производства, значительно повысить производительность труда, увеличить перерабатывающую способность горки. Также был ликвидирован тяжёлый и опасный труд башмачников, при этом штат сотрудников дистанции сигнализации и связи увеличился на 19 человек. За счёт осуществления прицельного торможения на третьей тормозной позиции и значительного сокращении «окон» между отцепами удалось отказаться от осаживания вагонов тракторами, на 41% сократить непроизводительные затраты маневровых средств.
В 1966 году в связи со строительством городского автодорожного путепровода через станцию Ленинград-Сортировочный-Московский была реконструирована – с полной заменой аппаратуры АРС-ГТСС, эксплуатировавшейся с 1964 года – сортировочная горка № 4, и в 1969 году «Гипротранссигналсвязь» приступил к проектированию АРС-ГТСС на горке № 3. Автоматизация горки № 3 и полная ликвидация на станции профессии «башмачник» произошла в 1973 году.
Роспуск вагонов в сутки на чётной горке с 6678 вагонов в 1963 году вырос до 9079 вагонов в 1973-м, а на нечётной горке – с 8680 вагонов в 1970 году до 9269 вагонов в 1973 году.
В 1975–1977 годах институтом «Гипротранссигналсвязь» были разработаны проекты оборудования АРС-ГТСС для сортировочных горок станций Братислава и Ческа-Тршебова Чехословацкой социалистической республики, которые были успешно введены в эксплуатацию соответственно в 1980 и 1979 годах.
Подчеркнём, что внедрение АРС на станции Ленинград-Сортировочный-Московский шло в буквальном смысле под колёсами вагонов, на действующей горке с достаточно большой загрузкой. Это стало возможным только при понимании поставленных задач и помощи со стороны эксплуатационного персонала станции, его творческого участия, а также работников аппарата дороги и МПС.
И сегодня от того, как станция Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский принимает поезда, зависит ритм работы всего Санкт-Петербургского узла. Сюда стекаются вагонопотоки с разных направлений ОЖД, чтобы сформироваться в поезда и отправиться туда, где их ждут. Гружёные и порожние уходят в Нижний Новгород, Пермь, Орехово-Зуево. Формируются также и местные сборные на станции ОЖД, а всего в списке значится 41 назначение. Самые дальние из них – на станции Екатеринбург-Сортировочный и Входная, а это около 2 тыс. км.
Светлана Канаева
|
