Машинист «Сапсана» рассказал об особенностях своей профессии
В наступившем году мы отметим немало юбилеев знаменательных событий. Один из самых ярких – 10-летие с начала регулярного движения поездов «Сапсан» между Санкт-Петербургом и Москвой. К Дню высоких скоростей, который будет отмечаться 17 декабря, мы постараемся рассказать вам как можно больше о сегодняшнем дне, напомнить о пути, пройденном «Сапсанами», и о том, что ждёт их в будущем.
Разговор на эту по-настоящему увлекательную тему я решил начать с одним из тех людей, от действий которых непосредственно зависит не только строгое соблюдение графика движения, но и безопасность пассажиров. Для того, чтобы побеседовать с машинистом высокоскоростного электропоезда Ильёй Девятиловым, я дождался возвращения из Москвы 754-го «Сапсана». Погода в этот день подарила несколько солнечных часов в череде снегопадов, и перед отправкой состава в обратном направлении – в депо Металлострой – мы решили пройтись из одной кабины в другую по платформе Московского вокзала.
– Илья, состав весом 670 тонн движется с бешеной скоростью, и все четыре часа Вы управляете им один, как говорят железнодорожники, в одно лицо. Как обеспечивается безопасность?
– Перед каждым рейсом мы проходим строжайший медосмотр: давление, пульс, другие параметры отслеживаются. А перед тем как поступить на эту работу состояние нашего здоровья оценивает очень требовательная медкомиссия. И с тех пор мы фактически находимся под постоянным медицинским контролем.
Мы как раз зашли в кабину электропоезда, больше похожего на современный авиалайнер, и Илья продемонстрировал мне запястье с чем-то, напоминающим часы. Это телеметрическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), которая по электрическому сопротивлению кожи запястья определяет состояние человека. Она давно используется, и не только на «Сапсанах».
– Не нажму вовремя кнопку рукоятки бдительности РБС, поезд будет автоматически остановлен, – продолжает объяснять Илья. – А кроме того, в пути нас всегда сопровождает бортинженер. Вот познакомьтесь – Олег Денисов.
Пожав руку Олегу, я продолжаю осматриваться в кабине. Всё предельно лаконично и удобно: три монитора, три основных рычага, несколько переключателей. Илья перечисляет: «КБСУ – компьютерный блок системы управления. С его помощью проводят обзор неисправностей, если они возникали. А это КЛУБ – комплексное локомотивное устройство безопасности. Вот дисплей, на котором мы видим давление в тормозной магистрали, в напорной магистрали, работу компрессоров…».
Рассказав мне о БУТ – блоке управления тормозами, проверив их и убедившись, что всё в порядке, Илья показывает мне на те два рычага по левую руку машиниста, с помощью которых «Сапсан» приводится в движение: «Это контроллер тяги, а это аудит скорости – выставил уровень тяги и требуемую скорость, и поезд сам её достигнет и будет поддерживать».
Так наш разговор подошёл к системе автоведения.
– После ввода всех необходимых данных остаётся только наблюдать?
– Да, когда задан путь, например, до Москвы, «Сапсан» способен доехать сам.
– Но и без системы автоведения можно точно соблюдать расписание?
– Да, просто рассчитываю всё сам.
Пришло время составу отправляться в депо, и я покидаю кабину – во время движения находиться в ней может только машинист. Мы продолжаем разговор с Дмитрием Замятиным, заместителем начальника отдела эксплуатации подвижного состава Северо-Западной дирекции скоростного сообщения.
– У Ильи Николаевича большой опыт. В 2000 году он начал работать в ТЧ-8 помощником машиниста. С 2006 года – машинистом. В 2012-м, уже имея 1-й класс квалификации, пришёл в ДОСС. Около года работал в депо на манёврах. С 2013 года водит «Сапсаны» в Москву.
– Дмитрий, а как обычно развивается карьера машиниста в вашей дирекции?
– Как правило люди начинают с «Ласточек» и «Аллегро». Там скорости ниже, а специфика – распределённая тяга – та же. Года два приходится поработать, прежде чем пересесть на «Сапсаны». Требования высокие, но многие стремятся им соответствовать, особенного молодые.
– А график работы?
– Для удобства пассажиров высокоскоростные составы ходят днём, а обычные пассажирские поезда – ночью. Этим и обусловлена разница в режиме работы.
Мы приближаемся к Металлострою. Наш «Сапсан» подаёт сигнал, чем-то действительно напоминающий крик хищной птицы. И вскоре, когда поезд уже стоит в депо, у меня появляется возможность продолжить разговор с Ильёй Девятиловым.
– Это правда, что у машинистов «Сапсана» считается высшим пилотажем прибытие секунда в секунду? Например, по расписанию нужно быть в 23.00. В 22.59:59 состав ещё движется, а через мгновение уже стоит. Вы так умеете? Поделитесь секретом.
– Ну да, есть такое. Я, например, стараюсь оказаться за 50 метров до точки остановки так, чтобы в запасе было ещё примерно 35 секунд, снижаю скорость до 5 км/ч, затем ещё…
Прощаясь с Ильёй – после рейса ему нужно отдыхать, и я не хочу задерживать его дольше – задаю последний вопрос: «Нравится работа?». «Да», – не задумываясь отвечает Илья.
Наверное, в этом и состоит главный секрет мастерства железнодорожников – любить дело, которому ты служишь.
Сергей Брызгало
|
