Линия в обход восьмивёрстного участка взамен ветшающего моста через Веребью прослужила 120 лет
Географически сложилось, что на главном ходу Октябрьской дороги есть единственное место, где рядом расположились сразу два крупных природных препятствия – реки Мста и Веребья с глубокими долинами и нестабильными грунтами, сползающими вместе с обильными осадками. Между ними всего пара километров, которые при строительстве и последующих реконструкциях дороги также заставили изрядно потрудиться инженеров путей сообщения и рабочих.
Трижды за всю историю существования Петербурго-Московской железной дороги здесь проводились самые крупные и впечатляющие своей грандиозностью работы по подчинению природы нуждам человека.
За станцией Бурга начинается Валдайская возвышенность, которая при строительстве дороги серьёзно препятствовала движению первых маломощных паровозов. Долгие 30 лет с момента открытия дороги приходилось содержать на станциях, ограничивающих подъём, паровозы для подталкивания.
Идея сооружения линии в обход крутого восьмивёрстного участка взамен ветшающего моста через речку Веребью была «подстегнута» внезапным пожаром деревянного Мстинского моста в 1869 году. Тогда мост моментально вспыхнул от проходящего по нему паровоза. Железная обшивка была снята на время очередного ремонта и пропитки конструкций антисептиком, горящий уголь угодил в незащищённые конструкции. Три пролёта со стороны Петербурга выгорели дотла, остальную часть спасла мостовая стража.
Начиная восстановление утраченных пролётов, руководство дороги всерьёз озаботилось основательным решением проблемы ухода от дерева как основного материала для строительства. В течение последующих десяти лет были заменены все существующие деревянные мосты через малые реки.
С мостами через крупные природные преграды: Волхов, Мсту, Веребушку и Волгу дело шло не так быстро. На конкурс было предложено несколько проектов перестройки двух мостов, но после длительного расчёта стоимости и объёма земляных работ от моста через Веребью отказались в пользу сооружения обходной линии.
Строительством нового участка пути достигался затяжной, но более пологий подъем. Требуемая для перекрытия огромного оврага насыпь ещё никогда не возводилась при строительстве железных дорог. Её постройка требовала колоссальных объёмов земляных работ. Дело изыскания новой трассы и организации работ по строительству обхода было поручено Александру Аполлоновичу Белелюбскому.
Александр Белелюбский происходил из старинной дворянской и инженерной семьи, родился в Киеве в 1849 году, детство провел в Ростове-на-Дону, где его отец Аполлон Васильевич был заведующим Судоходной дистанцией IX Округа путей сообщения. Александр учился в Новочеркасской гимназии во время постройки отцом новочеркасского водопровода и окончил курс Института путей сообщения в 1872 году. С момента выпуска из ИИПС и до самой своей кончины был на инженерной службе. После службы в Обществе Моршанско-Сызранской железной дороги при главном инженере Петре Антоновиче Борейше, в 1875 году Александр Аполлонович поступил в Главное общество российских железных дорог на Николаевскую железную дорогу, где проработал 8 лет.
Его деятельность в этот период представляет особый интерес: сначала он был в роли хранителя деревянных мостов через Мсту и Веребушку с подведением опор усилений для ферм, далее в зимнее время производил изыскания по обходу и разрабатывал проекты новой станции Веребье и всех сооружений нового пути длиной в 21 версту. За исключением моста через Мсту и Веребьинской трубы, составляющих предмет отдельного проектирования, в течение пяти лет был начальником работ Веребьинского обхода со всеми сооружениями, при нём в последний год заканчивал все работы хозяйственным способом.
К 1881 году работы были завершены, и поезда пошли по обходной линии. На новом участке были сооружены две станции – Веребье и Оксочи, обе оснастили по последнему слову техники: новые системы сигнализации и связи, механизированные стрелочные переводы и многое другое. Бытовые условия железнодорожников и пассажиров также были устроены с размахом: построены просторные двухэтажные дома для семей станционных работников, казармы, удобный вокзал, получивший третий класс и первый в России подземный переход под путями по собственной конструкции Александра Белелюбского.
Обход и обе станции прослужили железным дорогам до 2001 года, когда поезда снова пошли по прямому направлению по новому Веребьинскому мосту. Время в пути скоростных поездов сократилось на несколько минут. Бурная жизнь населённых пунктов за 17 лет плавно затихла, жители, трудившиеся на железке, разъехались.
Теперь станция Веребье – дачная деревня, затихающая на зиму с отъездом отдыхающих. Давно нет ни путей, ни платформ, только водонапорная башня в стиле XIX столетия, да разрушенный вокзал напоминает о прошлой жизни местности. Труба с пропущенной сквозь неё рекой уцелела – велика она и сделана добротно.
Светлана Канаева
|
