Размер имеет значение

На Октябрьской железной дороге не только водят «двухэтажки», но и успешно освоили их деповской ремонт

Исполнилось три года с того момента, как жители города на Неве впервые увидели на Московском вокзале двухэтажный поезд. Сегодня Северо-Западный филиал Федеральной пассажирской компании эксплуатирует уже четыре таких поезда. А с конца прошлого года производит и их деповской ремонт. Время для него подошло.

Посмотреть, как ремонтируются уникальные вагоны, мы отправились в пассажирское вагонное депо Санкт-Петербург-Московский (ЛВЧД-8). К началу нынешнего года через эту процедуру успели пропустить 33 «двухэтажки». В феврале 2018-го отремонтировали семь вагонов, а в целом в этом году планируется сделать 62. Причём не все они будут приписки Северо-Западного филиала ФПК, предприятие уже готово работать и с вагонами других филиалов.

Разумеется, предварительно было организовано обучение сотрудников на заводе-изготовителе – Тверском вагоностроительном. Заместители начальника депо и мастера прошли недельный курс в заводском центре обучения, а затем передали полученные знания работникам деповских ремонтных бригад.

– Мы отслеживаем сроки производства ремонта и пробег вагонов с помощью программы АСУ ПВ, – рассказывает главный инженер ЛВЧД-8 Борис Корчажинский. – Также на каждый месяц нам задаётся план по ремонту «двухэтажек». Их деповской ремонт (ДР) производят раз в три года. Он включает переборку тормозного оборудования и частичную – внутреннего.

Велосипед изобретать коллективу ЛВЧД-8 не пришлось, вся база для ремонта «двухэтажек» приспособлена заблаговременно. Десять лет назад на предприя­тии завершилась реконструкция, в ходе которой ремонтные позиции были оборудованы под новинку того времени – одноэтажные вагоны с дисковыми тормозами. Так что когда появились «двухэтажки», нужды в перестройке позиций не возникло – они подошли по всем основным параметрам.

Ремонтом электрооборудования в двухэтажных вагонах занимается аутсорсинговая компания – ООО «Трансремком». Со своими обязанностями её работники справляются.

Что касается наружного оснащения, есть разница в строении тормозного оборудования, поскольку двухэтажные вагоны отличаются по нижнему габариту. Низкое «брюхо» позволяет им оставаться в габарите, предусмотренном для пассажирского вагона. Тормозные трубы местами проложены под кожухом вагона – отсюда сложности с доступностью. Долго приходится к ним подбираться.

Выходим из административного здания, отправляемся в ремонтный цех. Бросается в глаза ряд ворот: одни выше, другие – ниже.

– В этом году у нас запланирована реконструкция ворот, точнее – их замена. Одни, как видите, поменяли, надо ещё пять, – кивает в их сторону Борис Корчажинский. – Это нужно потому, что на крыше двухэтажного вагона размещается дополнительное оборудование под Wi-Fi, GPS, спутник. Вот если бы крыша пустовала, то да – полметра зазора у нас было бы. В общем, планируем поднять ворота на метр-полтора.

С освоением новой технологии ремонта двухэтажных вагонов, возникают нестандартные решения для улучшения этого процесса. Корчажинский делится примером:

– Чтобы процесс ремонта не требовал лишних перемещений, мы запланировали установку высоковольтного поста для проверки электрических устройств в вагоне. Эта необходимость обусловлена конструкцией «двухэтажек», у которых отсутствует редуктор. Они не вырабатывают энергию для себя, как это делают обычные вагоны. Все без исключения вагоны питаются от высоковольтной линии в 3000 вольт. В технических парках, где есть высоковольтная колонка, её подключают к составу, и он благополучно от неё работает. В одноэтажных вагонах 3000 вольт используются только для отопления. В двухэтажных версиях на трёх тысячах работает всё – электрооборудование, освещение, все системы жизнеобеспечения вагона. Установка высоковольтного поста в ЛВЧД-8 позволит сократить время на ремонт и обслуживание двухэтажных вагонов.

Сначала кажется, что в огромном цехе, напоминающем самолётный ангар, тихо. Но если настроить слуховые рецепторы, услышишь металлическое эхо, как будто механизмы разговаривают друг с другом. Рабочие говорят мало, все погружены в процесс.

Ведущий технолог отдела эксплуатации вагонов Севе­ро-За­падного филиала ФПК Михаил Васильев и технолог произ­водственно-технического отдела депо Елена Савченко провожают нас в самое сердце ремонтного цеха и комментируют индустриальный пейзаж, состоящий из длинных рядов одно- и двухэтажных вагонов:

– Смотрите, под обычный вагон подкатывается буксовый узел с роликовыми подшипниками. У двухэтажных вагонов тоже есть буксовый узел, но с подшипниками кассетного типа. Мы их снимаем, разбираем и отдаём в сервисный центр. А вот колёсные пары у новых вагонов такие же, как у обычных.

– На двухэтажных есть торсионные стабилизаторы, – рассказывает старший мастер Максим Лагун. – При деповском ремонте мы их полностью разбираем, ремонтируем, смазываем, проводим неразрушающий контроль, а бракованные детали заменяем. Стабилизатор нужен для того, чтобы двухэтажный вагон устойчиво стоял на рельсах, плавно проходил кривые участки пути и не опрокинулся на крутом повороте. Не забывайте, скорость этого поезда – более 100 км/час.

Особенность двухэтажных вагонов ещё и в том, что они оснащены беззазорными сцепными устройствами, которые принципиально отличаются от тех, что применяются с советских времён на обычных вагонах. Главное предназначение этих сцепок – отсутствие шума при работе. А всем известные автосцепки создают в движении скрежет и стуки. Беззазорные сцепки в депо пока не ремонтируют. Их демонтируют и ставят новые или заранее отремонтированные. Такой способ называется агрегатным.

– Да, с «двухэтажками» всё не так, как с обычными вагонами, – делится слесарь по ремонту подвижного состава Владимир Еремеев. – Чтобы снять поглощаю­щий аппарат ударно-тя­го­вого узла, к нему надо подобраться. Приходится снимать дополнительное оборудование. Всё по технологии. Со сложностями справляемся.

– Когда двухэтажные вагоны только появились в подразделениях Северо-Западного филиала ФПК, слесари, бригадиры и технологи просто сгорали от любопытства, но немного переживали. Теперь на смену вполне понятным сомнениям пришло стабильное понимание того, как новинка устроена и как работает. Интерес к эксплуатации и ремонту инновационного подвижного состава есть у всех сотрудников. А самое главное то, что двух­этажные поезда очень полюбили пассажиры, – отмечает начальник Северо-Западного филиала АО «ФПК» Михаил Поярков.