Это первая серия проекта #Железнодорожное от SsV Media.
В центре внимания легендарный электропоезд ЭР2. История появления электричек в СССР. ЭР2, как символ эпохи, ЭР2 в кино, фэйслифтинг 70-х, технические особенности электрички.
Описание серии - "Электричка ЭР2":
Потребность перевозить людей на поезде не куда-то далеко, а в ближайший пригород появилась на рубеже 19-20 веков. Магистральный паровоз на каждом полустанке не остановишь, конку или трамвай так далеко не пустишь, а на извозчике и вовсе утонешь в грязи. Поэтому пригородные линии строились в расчёте на маломощные паровозы или паровики. Они совершали частые остановки и порой двигались с такой малой скоростью, что зайти и выйти можно было прямо на ходу. В видео проекте творческой группы SSV Media «Петербург своими глазами» мы рассказывали про Ораниенбаумскую, Сестрорецкую и Охтинскую железнодорожные ветки под Петербургом, где бегали маленькие дачные поезда с небольшими вагонами.
Пригородные поезда на электрической тяге, прозванные в народе «электричками», появились на железных дорогах СССР в 20-х годах 20 века. Первый поезд отправился от Бакинского вокзала летом 26 года. А 3 августа 1929 года было открыто движение пригородных электропоездов от Москвы до Мытищ. На этом участке использовались первые советские электрички из электросекций серии С. Электросекция С, получила своё название из-за эксплуатации на Северной железной дороге. Это первая в Союзе «электричка»! Будто вырубленная топором каким-нибудь крестьянином, с деревянным корпусом, тихоходная, оснащённые лестницами для выхода на низкие платформы, по сравнению с современными поездами одно недоразуменее. Но тогда это был прорыв. По дороге еще во всю ходили паровозы. Эти составы работали на железных дорогах страны с конца 1920-х до конца 1980-х, а в Ярославле – аж до 1997 года!
Однако при слове «электричка» в нашей памяти всплывает совсем другой образ. Вот она (фотка), классическая электричка – «Электропоезд Рижский второй серии», сокращённо ЭР2. Симпатичная зеленая обтекаемая мордаха для нескольких поколений наших соотечественников стала чем-то родным, почти членом семьи. На ней ездили на работу, и домой, летом - на дачу и рыбалку, зимой - кататься на лыжах или просто гулять за городом. Именно в салоне электрички ЭР2 знакомятся герои фильма «Москва слезам не верит». «Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещён», «Джентльмены удачи», «Место встречи изменить нельзя», «Покровские ворота», «Сёстры», «Странные взрослые»
о далеко не полный список фильмов, в которых «засветилась» зеленая электричка».
10 окон с одной стороны, 10 - с другой, лавки рассчитанные на 3 человека, полка для вещей, на которую туристы любят закидывать свои рюкзаки и вешать велосипеды, откатные двери вечно прокуренного тамбура, свистящие могучие двери и тесный межвагонный переход со специфическим резким запахом. Интерьер электрички до боли знаком каждому россиянину: тут читают книги, знакомятся, пьют водку, отгадывают кроссворды, покупают мороженое и фисташки, бегают от контролёров, а теперь еще сидят в iPad’e или ноутбуке. Мы едем на этой электричке, страшно подумать, уже более 50-ти лет!
Первые электропоезда ЭР2 сошли с конвейера Рижского вагоностроительного завода летом 1962 года. Они выросли из поездов серии ЭР1, до сих пор работающих в Крыму и Украине. Внешне они почти не отливаются. Во всяком случае, не специалист и не ж.д. фанат отличить на глаз их не сможет.
Кстати, на Рижском заводе по мимо Эр2 строили знаменитые «одноглазые» трамваи РВЗ 6.
В 1974 году с ЭР2 провели, как теперь принято говорить фэйслифтинг: внешний вид головных вагонов стал более прозаичным, квадратным, с модными в ту пору прямыми линиями и острыми углами. Претерпел изменения и дизайн кабины, вместо серии уютных деревянных «дачных» окон, теперь 2 окна спереди и 2 по бокам Пассажирский салон тоже постепенно изменялся. Место деревянных лавок, на которых было тепло зимой, но жёстко летом, заняли мягкие диваны, которые изрезали в 90-х, и пластиковые сидушки – привет 2000-х, как правило, их ставили после капитального ремонта
Особенность электричек в том, что они формируются из электросекций – это сцепленные между собой моторные и прицепные вагоны. Моторный вагон можно распознать, например, по отсутствию пантографа на крыше. Прицепной вагон не оборудован двигателями, зато на нём стоят пресловутые компрессоры, нагнетая воздух в пневмосистему, питая двери, тормоза и даже стеклоочистители они постоянно тарахтят, причем достаточно ощутимо! Завсегдатае электричек прекрасно об этом знают и, как правило, стараются заскочить в вагон с «усами». Кстати, бывали случаи, когда объединяли 2 электрички и получался состав их 20 вагонов! Такое происходило во время задержек или в пик дачного сезона на линиях с так называемой малой пропускной способностью. Если на хорошем участке дороги раскачегарить электричку по полной, то можно достичь скорость в 130 км/ч, именно такая у Эр2 «конструктивная скорость», на практики расписание составлено таким образом, что электрички редко едут быстрее сотни, а бывают участки где они отчаянно плетуться по 10-20 км/час. Когда кто-то срывает стоп-кран, из тормозной магистрали спускается воздух, В отличии, например от Англии у нас машинист не может вмешаться в процесс торможения, поезд останавливается достаточно резко. Помощник машиниста должен выяснить, кто и почему сорвал кран. Если удастся изловить «шутника», ему впаяют штраф, конечно если не было уважительной причины экстренного торможения. Ну, а сам кран нужно обязательно вернуть на место. Только после этого тормоза «заряжаются» и поезд вновь может тронуться в путь
